República F-84 Thunderjet
Familia de cazabombarderos de 1946

Avión Thunderjet F-84
Avión Thunderjet F-84E de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
información general
TipoCazabombardero
FabricanteAviación de la República
Usuario principalFuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido7,524
Historia
Fecha de introducciónNoviembre de 1947
Primer vuelo28 de febrero de 1946
Jubilado1964 (Fuerza Aérea de los Estados Unidos)
1974 ( Yugoslavia )
Desarrollado enRepública F-84F Thunderstreak
República XF-84H Thunderscreech
República XF-91 Thunderceptor

El Republic F-84 Thunderjet es un cazabombardero turborreactor estadounidense . Originario de una propuesta de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de 1944 para un "caza diurno", el F-84 voló por primera vez en 1946. Aunque entró en servicio en 1947, el Thunderjet estuvo plagado de tantos problemas estructurales y de motor que una revisión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1948 declaró que no podía ejecutar ningún aspecto de su misión prevista y consideró cancelar el programa. El avión no se consideró completamente operativo hasta el modelo F-84D de 1949 y el diseño maduró solo con el F-84G definitivo introducido en 1951. En 1954, al Thunderjet de ala recta se unieron el caza de ala en flecha F-84F Thunderstreak y el avión de reconocimiento fotográfico RF-84F Thunderflash .

El Thunderjet se convirtió en el principal avión de ataque de la USAF durante la Guerra de Corea , realizó 86.408 salidas y destruyó el 60% de todos los objetivos terrestres en la guerra, así como ocho cazas MiG de fabricación soviética . Más de la mitad de los 7.524 F-84 producidos sirvieron en naciones de la OTAN , y fue el primer avión en volar con el equipo de demostración Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los EE. UU . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-84 Thunderjets en servicio desde 1948 hasta 1957.

El F-84 fue el primer avión de combate de producción en utilizar reabastecimiento de combustible en vuelo y el primer caza capaz de transportar un arma nuclear , la bomba nuclear Mark 7. Los F-84 modificados se utilizaron en varios proyectos inusuales, incluidos los acoplamientos FICON y Tom-Tom a las naves nodrizas B-29 Superfortress y bombarderos B-36 , y el turbohélice experimental XF-84H Thunderscreech .

La nomenclatura del F-84 puede resultar algo confusa. Los modelos de ala recta F-84A a F-84E y F-84G se denominaban Thunderjet. El F-84F Thunderstreak y el RF-84F Thunderflash eran aviones diferentes con alas en flecha. El XF-84H Thunderscreech (no es su nombre oficial) era una versión experimental de turbohélice del F-84F. La versión de ala en flecha del F-84F estaba destinada a ser una pequeña variación del Thunderjet normal con solo unas pocas piezas diferentes, por lo que mantuvo el número básico F-84. Los retrasos en la producción del F-84F dieron lugar a otro pedido de la versión de ala recta; este fue el F-84G.

Diseño y desarrollo

Un F-84G en la base aérea de Chaumont-Semoutiers , Francia, en 1953

En 1944, el diseñador jefe de Republic Aviation , Alexander Kartveli , comenzó a trabajar en un avión de combate con motor de pistón P-47 Thunderbolt que fuera reemplazado por un turborreactor . Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción resultaron inútiles debido a la gran sección transversal del fuselaje del Thunderbolt . En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje mucho más delgado que albergaba un motor turborreactor de compresor axial en la parte trasera del fuselaje y una entrada de aire en la nariz del fuselaje, con conductos de aire que iban desde la nariz hasta el motor y ocupaban gran parte del volumen del fuselaje. El combustible se almacenaba principalmente en tanques en las alas gruesas, pero de flujo laminar , sin flecha. [1] [2]

El 11 de septiembre de 1944, la USAAF publicó los Requisitos Generales de Operación para un caza diurno con una velocidad máxima de 600 mph (520  nudos ; 970  km/h ), un radio de combate de 850 mi (740  millas náuticas ; 1.370  km ) y un armamento de ocho ametralladoras de 12,7 mm o seis de 15,2 mm. Además, el nuevo avión tenía que utilizar el turborreactor axial General Electric TG-180 que entró en producción como Allison J35 . Sin embargo, estas especificaciones resultaron ser demasiado ambiciosas y el requisito de radio se redujo a 705 mi (613 millas náuticas; 1.135 km) y el conjunto de armamento se redujo a seis ametralladoras de calibre .50 o cuatro de calibre .60 para reducir el peso. [3] [4]

El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo XP-84, conocido por Republic como el Modelo AP-23. [3] [2] Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al P-80 Shooting Star construido por Lockheed y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas monoplaza, no se realizó ningún concurso para el contrato. El nombre "Thunderjet" fue elegido para continuar la tradición de Republic Aviation iniciada con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. [2] [5] El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión despegara, la USAAF realizó un pedido adicional de 25 YP-84A de prueba de servicio y 75 P-84B de producción (posteriormente modificados a 15 YP-84A y 85 P-84B). [6] [7]

Mientras tanto, las pruebas en túnel de viento realizadas por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y pandeo de la piel del estabilizador a altas velocidades. [7] El peso del avión, una gran preocupación dado el bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 13.400  lb (6.100  kg ). [6] [7] Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, designado XP-84A , que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4.000 lbf (17,79 kN) de empuje. [6] [7]

El primer prototipo XP-84 se puso en servicio en diciembre de 1945, [8] pero la disponibilidad de motores adecuados retrasó las pruebas de vuelo. [7] El primer prototipo fue transferido al Aeródromo del Ejército de Muroc (actual Base Aérea Edwards ) donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el Mayor Wallace A. "Wally" Lien a los controles. Se le unió el segundo prototipo en agosto, ambos aviones volando con motores J35-GE-7 que producían 3.750 lbf (16,68 kN). [9] El 8 de septiembre de 1946, el segundo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad aérea de EE. UU. de 607,2 mph (527,6 kN; 977,2 km/h), pero no logró igualar el récord mundial de velocidad de 612,2 mph (532,0 kN; 985,2 km/h) establecido el día anterior por un Gloster Meteor británico . [6] El esfuerzo por romper el récord de velocidad retrasó el programa de pruebas con el segundo prototipo. [9] Los 15 YP-84A, que fueron entregados a Patterson Field (actual Base Aérea Wright-Patterson ) para pruebas de servicio a partir de enero de 1947, se diferenciaban de los XP-84 por tener un motor J35-A-15 mejorado, llevar seis ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (cuatro en la nariz y una en cada raíz del ala), y tener la provisión para tanques de combustible en las puntas de las alas con capacidad para 226  galones estadounidenses (188  galones imperiales ; 860  L ) cada uno. [10]

Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet había sido sometido a pruebas de vuelo limitadas cuando los P-84B comenzaron a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala en la estructura de la aeronave no se estudió a fondo. Esto resultó problemático más tarde. [10] [11] Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la Ley de Seguridad Nacional de 1947 , la designación "Pursuit" fue reemplazada por "Fighter", y el P-84 se convirtió en el F-84. [12] [13]

Historial operativo

El F-84B, que se diferenciaba del YP-84A solo en que tenía ametralladoras M3 de disparo más rápido (los F-84 posteriores también tenían capacidad para llevar ocho cohetes de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas (130 mm) debajo del ala [14] [10] ), entró en funcionamiento con el 14.º Grupo de Cazas en Dow Field , Bangor, Maine , en diciembre de 1947. [14] [10] Inmediatamente se impusieron restricciones de vuelo, limitando la velocidad máxima a Mach 0,8 debido a la inversión de los controles , y limitando la aceleración máxima a 5,5  g-force (54 m/s 2 ) debido a las arrugas del revestimiento del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento le valieron al avión el apodo de "La pesadilla del mecánico". [14] [10] El 24 de mayo de 1948, toda la flota de F-84B quedó en tierra debido a fallos estructurales en las alas del avión. [14] [10] El F-84C contaba con un motor J35-A-13C algo más fiable, de la misma potencia que el A-15-C utilizado por el F-84B, [15] [16] y sistemas de combustible y eléctricos modificados. [15] Más allá de estas modificaciones, el F-84C era prácticamente idéntico al F-84B y sufría de los mismos defectos. [13]

P-84B del 48.º Escuadrón de Cazas, 14.º Grupo de Cazas, 1948

En 1948, una revisión del programa F-84 descubrió que ninguno de los aviones F-84B o F-84C podía considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el F-84D, cuya producción estaba en marcha, había abordado satisfactoriamente los principales fallos. Un vuelo de despegue contra el F-80 reveló que, si bien el Shooting Star tenía un recorrido de despegue más corto, una mejor tasa de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el F-84 podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía un mejor rendimiento a gran altitud y un mayor alcance. [17] Como compromiso, en 1949 la USAF comprometió 8 millones de dólares para implementar más de 100 mejoras en todos los F-84B y F-84C, en particular reforzando las alas a un estándar similar al del F-84D. [15] [18] A pesar de las mejoras resultantes, tanto el F-84B como el F-84C fueron retirados del servicio durante 1952. [19]

Las mejoras estructurales se implementaron en fábrica en el F-84D, que entró en servicio en 1949. Las alas se cubrieron con una piel de aluminio más gruesa, el sistema de combustible se acondicionó para el invierno y se le permitió utilizar combustible JP-4 , y se instaló un motor J35-A-17D más potente con 5000 lbf (22,24 kN). Se había descubierto que los tanques de combustible de las puntas de las alas no probados contribuían a las fallas estructurales de las alas al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de alta gravedad. Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. [20] [21] El F-84D fue retirado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en 1957. [17]

El primer Thunderjet efectivo y completamente capaz fue el modelo F-84E que entró en servicio en 1950. El avión contaba con el motor J35-A-17, un refuerzo adicional en las alas, una extensión del fuselaje de 12 pulgadas (300 mm) delante de las alas y una extensión de 3 pulgadas (76 mm) detrás de las alas para agrandar la cabina y el compartimiento de aviónica, una mira A-1B con radar de búsqueda de distancia AN/APG-30 y provisión para un par adicional de tanques de combustible de 230 galones estadounidenses (190 galones imperiales; 870 L) para ser transportados en pilones subalares. [22] [23] Este último aumentó el radio de combate de 850 millas (740 millas náuticas; 1370 km) a más de 1000 millas (870 millas náuticas; 1600 km). [23]

Una mejora del diseño original del F-84 fueron los portacohetes que se plegaban al ras del ala después de disparar los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que reducía la resistencia aerodinámica sobre los antiguos portacohetes fijos. Esta innovación fue adoptada por otros cazabombarderos estadounidenses a reacción. [24]

Un F-84 portugués siendo cargado con munición en la década de 1960, en la base aérea de Luanda, durante la Guerra Colonial Portuguesa .

A pesar de las mejoras, las tasas de servicio del F-84E siguieron siendo bajas, ya que solo la mitad de los aviones estaban operativos en abril de 1950. [25] Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los F-84E volaran 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones de motores. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. [25] El F-84E fue retirado del servicio de la USAF en 1956, sirviendo con la Reserva de la Fuerza Aérea hasta 1957 y permaneciendo en unidades de la ANG hasta 1959. [26]

El último F-84 de ala recta fue el F-84G, pensado como un aparato provisorio hasta que entrara en servicio el F-84F de ala en flecha, pero que se encargó en grandes cantidades para reforzar las fuerzas aéreas de la OTAN. [22] Introdujo un receptáculo de pértiga de reabastecimiento en el ala izquierda, [27] [28] [29] piloto automático , sistema de aterrizaje por instrumentos , motor J35-A-29 con 5.560 lbf (24,73 kN) de empuje, una distintiva cubierta enmarcada (también adaptada a los tipos anteriores) y la capacidad de transportar una única bomba nuclear Mark 7. [ 27] [28] El F-84G entró en servicio en 1951, aunque las entregas se ralentizaron por la escasez de motores. La producción continuó hasta julio de 1953 con 3.025 F-84G entregados, de los cuales 789 se destinaron a la USAF y 2.236 a los aliados estadounidenses como parte de la ayuda militar estadounidense. [30] El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de 1960. [31]

Volando el Thunderjet

Como era habitual en la mayoría de los primeros aviones a reacción, el rendimiento en el despegue del Thunderjet dejaba mucho que desear. En los calurosos veranos coreanos, con una carga de combate completa, el avión necesitaba habitualmente 3000 m de pista para despegar, incluso con la ayuda de botellas RATO (llevaba dos o cuatro de ellas, cada una de las cuales producía 4,4 kN de empuje durante 14 segundos). [30] Todos los aviones, excepto el líder, tenían la visibilidad oscurecida por el espeso humo de los cohetes. Los F-84 tenían que despegar del suelo a 140 nudos (260 km/h) con la palanca de control totalmente hacia atrás. [32] Los aterrizajes se hacían a una velocidad similar. A modo de comparación, el North American P-51 Mustang aterrizó aproximadamente a 190 km/h (100 nudos). [33] A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de volar con instrumentos y los vientos cruzados no representaban un gran problema. [34]

Un F-84E lanzando cohetes.

Gracias a su ala recta y gruesa, el Thunderjet alcanzó rápidamente su límite de Mach 0,82 a máxima potencia y a baja altitud. El avión tenía potencia suficiente para volar más rápido, pero superar el límite de Mach a bajas altitudes resultó en un violento cabeceo hacia arriba y un fallo estructural que hizo que las alas se rompieran. [32] Por encima de los 15.000 pies (4.600 m), el F-84 podía volar más rápido, pero a costa de sufrir fuertes sacudidas. Sin embargo, la velocidad aerodinámica era lo suficientemente fácil de controlar como para hacer posible un bombardeo en picado seguro desde 10.000 pies. [35] La limitación de velocidad máxima resultó problemática contra los Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviéticos en Corea. Más lento que el MiG, el F-84 tampoco podía girar con precisión con una carga máxima de viraje instantáneo de solo 3 g seguida de una rápida pérdida de velocidad aerodinámica. Un piloto de un F-84E al que se le atribuyen dos derribos de MiG logró su segunda victoria al volar intencionadamente su avión en cabeceo hacia arriba . Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno de ellos se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto del F-84E, el avión no se desintegró, pero la estructura sí sufrió una fuerte deformación. [36] El F-84 era una plataforma de cañón estable y la mira computacional ayudaba a disparar y bombardear con precisión. Los pilotos elogiaron la legendaria robustez del avión. [37]

Los pilotos apodaron al Thunderjet "El trineo líder". [38] También se le llamó "La palanca de hierro", "un agujero que succiona aire", "El cerdo" ("La marmota") y "El triciclo más rápido del mundo", "La puta amante del suelo" como testimonio de sus largos recorridos de despegue. [39] La tradición del F-84 afirmaba que todos los aviones estaban equipados con un dispositivo "rastreador" que, al pasar la velocidad de seguridad de despegue , buscaría la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo pudiera oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían que el piloto volara del suelo. En la misma línea, se sugirió que se llevara una bolsa de tierra en el hueco del tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la velocidad de seguridad de despegue, el piloto arrojaría la tierra debajo de las ruedas, engañando al dispositivo rastreador. [30]

Guerra de Corea

El Thunderjet tuvo un distinguido historial durante la Guerra de Corea . [30] Después de la entrada de la República Popular China en la guerra en octubre de 1950, la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. solicitó que se enviara un ala de F-84 a Corea. [40] Si bien el F-84B y el F-84C no podían desplegarse en el extranjero porque sus motores J35 tenían una vida útil de solo 40 horas, el F-84D y el F-84E eran más adecuados, [41] por lo que el 27. ° Grupo de Escolta de Cazas equipado con F-84E fue enviado al Lejano Oriente a bordo del portaaviones Bataan , que llegó a Japón el 30 de noviembre de 1950. Después del mantenimiento, los F-84 se trasladaron al aeródromo de Taegu (conocido como K-2), volando sus primeras misiones operativas el 7 de diciembre de 1950. [40] Inicialmente, los aviones tenían la tarea de escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress. La primera victoria aire-aire del Thunderjet se logró el 21 de enero de 1951, a costa de dos F-84. [39] [42] El F-84 se vio superado por el Mikoyan-Gurevich MiG-15 soviético de ala en flecha , que era más rápido y más maniobrable, [36] y la misión antiaérea del MiG pronto fue asignada al F-86 Sabre . El F-84 pasó a desempeñar el papel de ataque terrestre, en el que destacó. [43]

Un avión cisterna KB-29M reabasteciendo de combustible a un F-84E sobre Corea. Los F-84E solo podían reabastecer de combustible los tanques de las puntas de las alas por separado.
F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719 mientras estaba asignado al 3600th Air Demonstration Team (USAF Thunderbirds), 1954.

El número de unidades que operaban el F-84 sobre Corea aumentó gradualmente, tanto trayendo grupos de la Guardia Nacional Aérea de los EE. UU. como convirtiendo escuadrones F-80 que ya estaban en el teatro de operaciones. [44] El F-84 voló un total de 86.408 misiones, [34] arrojando 55.586 toneladas (50.427  toneladas métricas ) de bombas y 6.129 toneladas (5.560 toneladas métricas) de napalm , y disparando 22.154 cohetes. [45] La USAF afirmó que los F-84 fueron responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. [46] Las operaciones notables del F-84 incluyeron el ataque de 1952 a la presa Sui-ho . Durante la guerra, el F-84 se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar reabastecimiento aéreo . En combate aéreo, a los pilotos del F-84 se les atribuyeron ocho derribos de MiG-15 frente a una pérdida de 64 aeronaves según los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. [39] Según el compendio estadístico de la USAF del año fiscal 1953, durante la guerra de Corea se perdieron 305 F-84, incluidas 249 en misiones de combate y 56 pérdidas fuera de combate. [47]

Europa occidental

Batalla aérea sobre Merklín - Un incidente notable ocurrió el 10 de marzo de 1953, cuando dos cazas checos MiG 15 interceptaron dos F-84E de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que supuestamente se habían desviado del espacio aéreo alemán al checoslovaco y derribaron a uno. Se estrelló en el lado alemán de la frontera y el piloto logró eyectarse. [48] [49]

Portugal

Portugal recibió sus primeros F-84 en enero de 1953, con 25 F-84G de nueva construcción posteriormente complementados con existencias de la USAFE y de otros operadores europeos, con entregas que finalmente alcanzaron los 125 F-84G. [50] Fueron los primeros cazas a reacción operativos de la Força Aérea Portuguesa . [51] Se formaron dos escuadrones en Portugal, operando el F-84 tanto en funciones de defensa aérea como de ataque terrestre, [52] con el Thunderjet también equipando a un equipo de exhibición acrobática, los Dragões . [53] En 1960, los dos escuadrones operativos de F-84 se disolvieron y los F-84 restantes se transfirieron a unidades de entrenamiento. [54] En 1961, sin embargo, comenzó un levantamiento contra el dominio portugués en Angola y, como resultado, OGMA reacondicionó 25 F-84G y los envió a Angola, y el primer avión llegó a Luanda en agosto de ese año. Allí, formaron la Escuadrilla 91 (91st Squadron), llevando a cabo ataques con bombas, cohetes y armas de fuego contra las fuerzas separatistas. [55] [56] En 1966, después de la Declaración Unilateral de Independencia de Rhodesia y la imposición de la Patrulla Beira por la Marina Real Británica para intentar detener el flujo de combustible a Rhodesia a través del puerto de Beira, Mozambique , un destacamento de ocho F-84 fue enviado desde Luanda a Mozambique para protegerse contra posibles enfrentamientos con las fuerzas británicas, y los aviones regresaron a Angola cuando la amenaza de una acción militar retrocedió. [57] El desgaste de los F-84 fue fuerte y, en 1973, solo cinco F-84 permanecieron operativos, y los últimos ejemplares se retiraron del uso ese año, aunque el F-84G permaneció nominalmente en servicio en Portugal hasta octubre de 1975. [55] [58]

República de China

La Fuerza Aérea de la República de China recibió F-84G excedentes de la USAF a partir de 1953, [50] y durante la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán en 1958, sus F-84 participaron en combates aire-aire contra los cazas MiG-15 y MiG-17 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación , con pérdidas en ambos bandos. La República de China reemplazó sus Thunderjets con F-100 a partir de finales de ese año. [59]

Logros notables

  • El F-84 fue el primer avión volado por los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que operaron los Thunderjets F-84G de 1953 a 1955 y los Thunderstreaks F-84F de 1955 a 1956. [31] El F-84E también fue volado por el equipo Skyblazers  [ja] de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE). [60]
  • El 7 de septiembre de 1946, el segundo prototipo XP-84 estableció un récord nacional de velocidad de 607,2 mph (527,6 nudos, 977,2 km/h), ligeramente más lento que el récord mundial de 612,2 mph (532,0 nudos, 985,2 km/h) en poder del británico Gloster Meteor . [6] Ninguno de estos récords superó el logro en tiempos de guerra de abril de 1941 de un avión cohete Me 163A a aproximadamente 624,2 mph; [61] a su vez superado por primera vez por el estadounidense Douglas D-558-1 Skystreak en agosto de 1947, utilizando básicamente el mismo motor turborreactor Allison J35 que el F-84. [62]
  • El 22 de septiembre de 1950, dos EF-84E, pilotados por David C. Schilling y el coronel William Ritchie, reabastecidos utilizando el sistema de sonda y freno de los aviones cisterna Avro Lincoln operados por la compañía británica Flight Refuelling Limited , volaron a través del Atlántico Norte desde Gran Bretaña hasta los Estados Unidos. El avión de Ritchie se quedó sin combustible sobre Terranova , pero el otro realizó con éxito la travesía, que llevó 10 horas y 2 minutos y tres reabastecimientos en vuelo. El vuelo demostró que se podían trasladar rápidamente grandes cantidades de cazas a través del Atlántico. [63] [64]
  • El F-84G fue el primer caza con capacidad de reabastecimiento aéreo incorporada y el primer avión monoplaza capaz de transportar una bomba nuclear. [28]
  • El 20 de agosto de 1953, 17 F-84G del 508th Strategic Fighter Wing volaron con reabastecimiento en vuelo desde Estados Unidos hasta el Reino Unido. El viaje de 4485 millas (3897 millas náuticas; 7218 km) fue el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un caza a reacción en ese momento. [63] [64]
  • En 1955, un F-84G se convirtió en el primer avión en ser lanzado desde longitud cero desde un remolque. [65]

Costos

Costos, US$F-84B [12]F-84C [66]F-84D [41]F-84E [25]F-84G [67]F-84F [68]RF-84F [69]
Estructura de avión139.863139.863150.846562.715482.821
Motor41.65441.65441,488146.02795.320
Electrónica7,1657,1654.7619,62321.576
Armamento23.55923.55937.43341.71363.632
Artillería2.7199,2524.529
Costo de los vuelos286.407 para los primeros 100
163.994 para los siguientes 141		147.699212.241212.241237,247769.300667.608
Coste por hora de vuelo390
Coste de mantenimiento por hora de vuelo185185

Notas: Los costos son estimaciones de 1950 y no se han ajustado por inflación.

Variantes

Variantes de ala recta

El XP-84A (primer plano) y los YP-84A
XP-84
Los dos primeros prototipos. Estaban propulsados ​​por un motor J-35-GE-7 de 3750 lbf (16,7 kN) [70] y armados con cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [71]
XP-84A
El tercer prototipo con un motor J35-GE-15 más potente (4000 lbf (18 kN)). [9] Esta estructura fue posteriormente modificada con un carenado puntiagudo sobre la entrada y se instalaron entradas laterales NACA en los conductos de entrada. [ cita requerida ]
YP-84A
Avión de pruebas de servicio con motores J35-A-15 y seis cañones; 15 construidos. [10]
P-84B (F-84B)
Primera versión de producción, motor J35-A-15; 226 construidos. [72]
F-84C
Se revirtió al motor J35-A-13 más confiable, se mejoraron los sistemas de combustible, hidráulico y eléctrico; se construyeron 191. [73] [15]
F-84D
Motor J35-A-17, varias mejoras estructurales. El tubo de Pitot se trasladó desde la aleta de cola hasta el divisor de la entrada de aire y se añadieron aletas a los tanques de combustible de las puntas de las alas; se construyeron 154. [20] [74]
F84 E&G Thunderjet Fuerza Aérea Francesa 1951-1955
EF-84D
Dos F-84D, EF-84D 48-641 y EF-84D 48-661, fueron modificados con dispositivos de acoplamiento en las puntas de las alas para permitirles unirse en vuelo con las puntas de las alas de un bombardero B-29 y ampliar el alcance de los cazas. El B-29 y uno de los EF-84 se perdieron en un accidente el 24 de abril de 1953, cuando los controles de vuelo automáticos del F-84 se activaron después del acoplamiento. [75] [76]
F-84E
Motor J35-A-17D, mira telescópica Sperry AN/APG-30 , accesorios retráctiles para botellas RATO , puntos de anclaje en el interior del ala "húmedos" para permitir el transporte de un par adicional de 230 galones estadounidenses (190 galones imperiales; 870 L). Fuselaje alargado y cabina ampliada. [22] [77] La ​​mayoría de las aeronaves fueron modernizadas con cubiertas reforzadas al estilo F-84G. [78] Se construyeron 843. [79] Algunas aeronaves fueron utilizadas como aeronaves de reconocimiento provisional, con cámaras en los tanques de combustible de las puntas de las alas, por los Países Bajos y Noruega hasta que los RF-84F estuvieron disponibles. [80]
EF-84E
F-84E modificados para pruebas: los ejemplos incluyeron pruebas de sistemas de reabastecimiento de combustible aire-aire, [64] uso como avión de prueba FICON con un anfitrión B-36 [81] y uso como avión de prueba para los experimentos ZELMAL (lanzamiento de longitud cero, aterrizaje Mat) para operaciones lejos de aeródromos vulnerables a ataques nucleares utilizando el cohete propulsor del misil de crucero MGM-1 Matador . [82]
F-84G
Cazabombardero monoplaza capaz de lanzar la bomba nuclear Mark 7 utilizando el LABS, motor J35-A-29, piloto automático, capaz de repostar en vuelo utilizando tanto el boom (receptáculo en el borde de ataque del ala izquierda) como el drogue (sonda instalada en los tanques de combustible de las puntas de las alas), introdujo la cubierta de múltiples armazones que luego se adaptó a los anteriores F-84 de ala recta. [27] [83] Se construyeron un total de 3.025 (789 para la USAF para otros usuarios bajo MAP). [28] Algunos fueron utilizados por Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia y Yugoslavia como aviones de reconocimiento provisionales con cámaras en los tanques de combustible de las puntas de las alas. [80]
F-84KX
Conversión de antiguos aviones F-84B de la USAF en aviones no tripulados para la Armada de los Estados Unidos . En ocasiones se afirma que se convirtieron 80 aviones, pero es posible que el programa se haya cancelado antes de la conversión o el uso de los aviones. [84]
Remolque con punta
Véase el EF-84D más arriba, no llegó a estar operativo. [75] Véase el proyecto FICON
Tom-Tom
Dos experimentos de acoplamiento de puntas de ala RF-84K y B-36 no llegaron a ser operativos. [85] Véase el proyecto FICON
Ficon
El sistema de trapecios del F-84E y GRB-36D entró en funcionamiento. [81] Véase el proyecto FICON

Variantes de ala en flecha

YF-96A, también conocido como YF-84F, también conocido como YRF-84K
F-84E 49-2430 convertido a configuración de ala en flecha y propulsado por J35-A35. El "primer prototipo" del F-84F Thunderstreak. [86] [87]
YF-84F
Prototipos modificados con motor Wright J65 y fuselaje más profundo. Se construyeron dos. [88]
F-84F Thunderstreak
Versión de producción con ala en flecha y motor J65. [89]
RF-84F Trueno
Versión de reconocimiento del F-84F, 715 construidos. [90]
Proyecto FICON RF-84K
Versión de reconocimiento del modelo F, 25 construidos para colgar del Consolidated B-36 Peacemaker . [81]
XF-84H Trueno chirriante
Versión experimental de turbohélice supersónica. [91]
YF-84J
Dos conversiones con el motor General Electric J73 . [92]

Operadores

Republic F-84 Thunderjet en el Museo Militar Real del Jubelpark, Bruselas.
F-84G de la Fuerza Aérea Imperial Iraní del equipo acrobático Corona de Oro .
Republic F-84 Thunderjet en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana , Vigna di Valle en 2012.
República de la Real Fuerza Aérea Noruega F-84G Thunderjet.
F-84 Thunderjet de la Fuerza Aérea Portuguesa.
F-84 Pivka yugoslavo
 Bélgica
  • La Fuerza Aérea Belga operó 21 F-84E y 192 F-84G, con entregas a partir de abril de 1951. [93] Reemplazados por los F-84F y RF-84F en 1956. 54 Thunderjets fueron destruidos en accidentes en servicio en Bélgica, con 23 pilotos muertos. [94]
 Dinamarca
 Francia
 Grecia
Irán Irán
 Italia
 Países Bajos
 Noruega
 Portugal
 Taiwán (República de China)
 Tailandia
 Pavo
 Estados Unidos
 Yugoslavia
  • La Fuerza Aérea Yugoslava operó 219 F-84G desde junio de 1953 hasta 1974. [97] En mayo de 1963, un Thunderjet se estrelló y explotó en un edificio en Slavina, Postojna . Dos personas y un piloto murieron en el incidente. Es el único accidente de un avión militar en Eslovenia después del final de la Segunda Guerra Mundial. [99]

Principales unidades operativas del F-84 de la USAF

Republic F-84E-15-RE Thunderjet, número de serie 49-2338, del 136.º Escuadrón de Cazas y Bombarderos , Corea del Sur

Unidades operativas del F-84 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos

  • Escuadrón 306: F-84E [50]
  • Escuadrón 311: F-84E [50]
  • Escuadrón 312: F-84G [50]
  • Escuadrón 313: F-84E [50]
  • Escuadrón 314: F-84G [50]
  • Escuadrón 315: F-84G [50]
  • Escuadrón 316: F-84G [50]


Aeronaves en exhibición

Un F-84 durante las pruebas de lanzamiento de longitud cero

Especificaciones (F-84G Thunderjet)

Dibujo lineal del F-84C

Datos de Thunderjets en Corea [101]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 38 pies 1 pulgada (11,61 m)
  • Envergadura: 36 pies 5 pulgadas (11,10 m)
  • Altura: 12 pies 7 pulgadas (3,84 m)
  • Área del ala: 260 pies cuadrados (24 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : Republic R-4,45-1512-.9 (12%) [102]
  • Peso vacío: 11.095 lb (5.033 kg)
  • Peso bruto: 18,645 lb (8,457 kg)
  • Peso máximo de despegue: 23.525 lb (10.671 kg)
  • Capacidad de combustible: 450 galones estadounidenses (1700 L) de combustible interno
  • Planta motriz: 1 × motor turborreactor Allison J35-A-29 , 5600 lbf (25 kN) de empuje

Actuación

  • Velocidad máxima: 622 mph (1.001 km/h, 541 nudos) al nivel del mar
  • Velocidad de crucero: 483 mph (777 km/h, 420 kn) a 35.000 pies (11.000 m)
  • Autonomía: 670 mi (1080 km, 580 nmi) (combustible interno)
  • Autonomía del transbordador: 2000 mi (3200 km, 1700 nmi) con tanques externos
  • Techo de servicio: 40.500 pies (12.300 m)
  • Tiempo hasta la altitud: 7,9 min a 35 000 pies (11 000 m)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Citas

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