Monorriel del centro de Seattle

Monorriel del centro de Seattle
El tren monorraíl rojo pasando sobre la Quinta Avenida
Descripción general
Dueño	Ciudad de Seattle
Lugar	Centro de Seattle , Washington, EE. UU.
Terminos	Centro de Seattle (norte) Centro Westlake (sur)
Estaciones	2
Sitio web	seattlemonorail.com
Servicio
Tipo	Monorraíl de vigas a horcajadas
Operador(es)	Servicios de monorraíl de Seattle
Material rodante	2 trenes Alweg
Número de pasajeros diarios	5.315 (2022) [1]
Número de pasajeros	1.633.951 (2022) [1]
Historia
Abierto	24 de marzo de 1962 ( 24 de marzo de 1962 )
Monumento de Seattle
Designado	4 de agosto de 2003 [2] ( 04-08-2003 )
Técnico
Longitud de línea	0,9 millas (1,4 km) [3]
Número de pistas	Doble
Personaje	Elevado
Electrificación	Tercer carril , 700 V CC [4]
Velocidad de operación	45 mph (72 km/h)
Mapa de ruta Leyenda Centro de Seattle Tranvía de South Lake Union Centro Westlake Lago Oeste 1 línea Este diagrama: vista hablar editar Mapa interactivo

El monorraíl de Seattle Center es una línea elevada de monorraíl de vigas a horcajadas en Seattle , Washington, Estados Unidos. El monorraíl de 0,9 millas (1,4 km) corre a lo largo de la Quinta Avenida entre Seattle Center y Westlake Center en el centro de Seattle , sin hacer paradas intermedias. El monorraíl es una importante atracción turística , pero también funciona como un servicio de transporte público regular con trenes cada diez minutos que funcionan hasta 16 horas por día. Se construyó en ocho meses a un costo de $ 4,2 millones para la Exposición Century 21 de 1962 , una feria mundial organizada en Seattle Center. El monorraíl se sometió a importantes renovaciones en 1988 después de que la terminal sur se trasladara de su ubicación sobre Pine Street al interior del centro comercial Westlake Center.

El sistema conserva su flota original de dos trenes Alweg de la feria mundial; cada uno transporta hasta 450 personas. Es propiedad del gobierno de la ciudad, que designó las vías y los trenes como un monumento histórico en 2003. Un contratista privado ha operado el sistema desde 1994, cuando reemplazó a King County Metro , el sistema de transporte público del condado. El monorraíl transporta aproximadamente a dos millones de personas al año y obtiene una división de ganancias entre el contratista y el gobierno de la ciudad. El monorraíl generalmente opera con un tren por vía, y el viaje completo dura aproximadamente dos minutos. Se han producido varios accidentes importantes durante el medio siglo de servicio del sistema, incluida una colisión de tren a tren en 2005 en una vía de guante cerca de la terminal del Westlake Center.

Varias agencias gubernamentales y empresas privadas han propuesto ampliaciones al sistema de monorraíl desde su creación en la década de 1960. La más destacada fue el Proyecto de Monorraíl de Seattle , fundado por una iniciativa de votación en 1997 para construir una red para toda la ciudad que ampliaría la cobertura más allá del sistema de tren ligero Link planificado . El proyecto atravesó dificultades financieras, incluidas estimaciones de costos que ascendieron a 11 mil millones de dólares, antes de ser cancelado por votación de la ciudad en 2005.

El monorraíl de 0,9 millas (1,4 km) comienza en una terminal en Seattle Center , un complejo cívico y parque al noroeste del centro de Seattle . ^[3] La terminal del Seattle Center está ubicada en Next 50 Plaza cerca del centro del complejo, adyacente a Space Needle , Chihuly Garden and Glass y Memorial Stadium . ^[5] Está elevada sobre el extremo sur de la plaza y consta de tres plataformas dispuestas en la solución española : dos plataformas laterales para descender y una plataforma central para abordar. ^[6] La instalación de mantenimiento de los trenes del monorraíl está debajo de las plataformas a nivel del suelo en la estación Seattle Center. ^{[6] [7]} Desde la terminal, las vías viajan hacia el este y comienzan un amplio giro hacia el sur mientras pasan por el Museo de Cultura Pop , que fue diseñado alrededor de las vías existentes. ^{[8] [9]}

Las vías del monorraíl cruzan Broad Street y recorren el lado oeste de la Quinta Avenida Norte durante dos cuadras, pasando por el centro de transmisión de noticias KOMO Plaza . Luego, las vías comienzan un giro gradual hacia el sureste sobre un pequeño edificio de oficinas y un taller de reparación de automóviles hacia la Quinta Avenida, que comienza en el lado sur de Denny Way y Tilikum Place . ^{[10] [11]} La calle de un solo sentido viaja hacia el sureste a través de Belltown con tráfico solo en dirección sur, dividido en dos grupos de carriles de paso por las columnas de soporte del monorraíl. ^[12] El tráfico vehicular puede cambiar de carril entre las columnas del monorraíl a pesar de las obstrucciones visuales que crean. ^[13]

El monorraíl pasa por varios puntos de referencia de la ciudad, incluidas las Amazon Spheres y las torres Westin Seattle , y finalmente llega a McGraw Square , donde la Quinta Avenida hace un ligero giro hacia el sur. Antes de llegar a la terminal sur en el centro comercial Westlake Center en Pine Street , las vías del monorraíl se estrechan en un conjunto de vías de guantelete que están separadas entre 4 y 5 pies (1,2 a 1,5 m), lo que evita que dos trenes utilicen la estación al mismo tiempo. ^[14] La terminal Westlake Center está en el tercer piso del centro comercial y tiene un ascensor directo al nivel de la calle y la estación del túnel Westlake a la que llegan los trenes ligeros Link de la línea 1. El tranvía South Lake Union también termina en la cercana McGraw Square, y varias rutas de autobús importantes pasan cerca de la terminal Westlake Center. ^{[15] [16]}

El monorraíl tarda aproximadamente dos minutos en viajar entre las terminales del Seattle Center y del Westlake Center, que se encuentran a 1,4 km (0,9 millas) de distancia. ^[3] Los trenes salen de cada terminal aproximadamente cada 10 minutos, con un solo tren funcionando continuamente. El servicio tiene dos horarios estacionales, con trenes en otoño e invierno (septiembre a mayo) que operan durante 13 a 14 horas por día de lunes a sábado, terminando a las 11:00 p. m. los viernes y sábados, y 12 horas los domingos, terminando a las 9:00 p. m. El horario de verano está en uso de mayo a septiembre y tiene trenes de lunes a viernes que operan durante 16 horas y trenes de fin de semana durante 15 horas, y el servicio finaliza a las 11:00 p. m. todos los días. ^[17] El servicio de monorraíl generalmente se reduce en días festivos nacionales y se cierra por completo el Día de Acción de Gracias y Navidad. ^[18] Durante eventos especiales en el Seattle Center y Climate Pledge Arena , las horas de funcionamiento se extienden y las frecuencias de los trenes se incrementan a cada cuatro minutos utilizando ambos trenes de la flota. ^{[15] [19]}

Las tarifas del monorraíl se pagan en los torniquetes de cualquiera de las terminales usando una tarjeta ORCA , una aplicación para teléfonos inteligentes o boletos de papel comprados en una máquina expendedora con tarjetas de crédito/débito o pagos móviles. ^[20] Las tarifas de ida son de $3,50 para adultos, $1,75 para jóvenes de 6 a 18 años y $1,75 para personas que califican para la tarifa reducida, incluidas las personas mayores de 65 años, las personas discapacitadas, las personas con tarjetas de Medicare y los miembros en servicio activo del ejército de los EE. UU. que llevan sus tarjetas de identificación. Las tarifas de ida y vuelta son el doble del precio de una tarifa de ida; también se ofrecen pases mensuales a tarifas para adultos y reducidas. ^{[21] [22]} Los niños de cinco años o menos pueden viajar gratis. ^[21] En octubre de 2019, el monorraíl comenzó a aceptar tarjetas ORCA, el sistema de pago de tránsito regional, después de cinco años de negociaciones y un estudio sobre la integración de tarifas; ^{[22] [23]} Desde mayo de 2023, las tarjetas ORCA para jóvenes pagan una tarifa de $0 en el monorraíl como parte de un programa estatal para brindar transporte gratuito a pasajeros de 18 años o menos. ^[24] También se han proporcionado tarifas gratuitas a los asistentes a todos los eventos públicos en Climate Pledge Arena a través de una aplicación móvil desde enero de 2023 después de que se expandiera un programa existente para Seattle Kraken y Seattle Storm . ^[25]

Un contratista privado, Seattle Monorail Services (SMS), fundado en 1994 y actualmente propiedad del ex comisionado del Puerto de Seattle Tom Albro, opera el monorraíl de Seattle Center. ^[26] Antes de 1994, el monorraíl era operado conjuntamente por Seattle Center y King County Metro , la agencia de transporte público del condado. ^[27] El monorraíl no recibe fondos operativos de fuentes públicas, y los costos están cubiertos por tarifas y subvenciones federales para proyectos de capital; el servicio es inusual entre los sistemas de transporte público de EE. UU. porque obtiene una ganancia operativa. ^{[28] [29] [30]} El contrato entre SMS y el gobierno de la ciudad se renueva cada diez años e incluye una división equitativa de las ganancias entre las dos partes. ^{[31] [32]}

En 2022, el monorraíl del Seattle Center transportó aproximadamente 1,6 millones de pasajeros, con un promedio de 3898 pasajeros entre semana y 6023 pasajeros los fines de semana. ^[1] Tras las disminuciones debidas a la pandemia de COVID-19 , el número de pasajeros se recuperó en 2022 y 2023 con la apertura del Climate Pledge Arena , donde las entradas para eventos incluyen tarifas de transporte gratuitas. ^[33] El servicio generó $4,3 millones en ingresos por tarifas y recibió aproximadamente $1,68 millones en fondos de capital de los gobiernos locales y federales en 2022. ^[1] Durante la Exposición Century 21 de marzo a septiembre de 1962, el monorraíl transportó a más del 90 por ciento de los visitantes de la Feria Mundial y tuvo un número total de pasajeros de 7,4 millones. ^{[8] [28]}

El monorraíl de vigas a horcajadas está completamente elevado y utiliza una serie de 68 columnas de soporte huecas hasta 30 pies (9,1 m) sobre el nivel de la calle. ^[34] Las dos vías paralelas se sostienen sobre vigas de hormigón pretensado de aproximadamente 70 pies (21 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de alto y 3 pies (0,91 m) de ancho. ^{[35] [36]} Varias secciones utilizan columnas divididas o de un solo brazo que sostienen una vía debido a la falta de espacio en las curvas; ^[37] la vía guía pasa sobre un edificio en la intersección de Denny Way y la Quinta Avenida como parte de una larga curva en las vías. ^[38] La base de mantenimiento y operaciones del sistema está debajo de las plataformas de la terminal del Seattle Center. ^[6]

El sistema cuenta con dos trenes de aluminio , llamados "Tren Azul" (originalmente Spirit of Seattle ) y "Tren Rojo" (originalmente Spirit of Century 21 ) por sus esquemas de pintura originales, ^[39] que están asignados a una sola vía y viajan bidireccionalmente . ^{[36] [40]} Fueron construidos en 1962 por Alwac International en Alemania Occidental y han permanecido en funcionamiento en la línea desde entonces, sufriendo una renovación importante en 2009 y 2010. ^{[36] [41]} Cada tren tiene 122 pies (37 m) de largo, 10 pies 3 pulgadas (3,12 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de alto, con juntas articuladas entre secciones. ^[42] Cada uno tiene 124 asientos y una capacidad de 450 pasajeros de pie, con un rendimiento máximo estimado de 10.800 pasajeros por hora. ^{[43] [44]} Los trenes tienen rampas de emergencia incorporadas para transferir pasajeros entre trenes si se detienen entre estaciones. ^[45]

Cada tren se desplaza sobre un conjunto de 64 neumáticos de caucho dispuestos en ocho bogies : 16 son neumáticos de carga dispuestos en pares en la parte superior de la viga y tienen un diámetro de 39,5 pulgadas (100 cm); los 48 neumáticos restantes se utilizan para guiar el tren en el lateral de la viga y tienen un diámetro de 26 pulgadas (66 cm). ^{[36] [44]} El sistema fue diseñado para conducción automatizada, pero los operadores controlan los trenes mediante un joystick y monitores LCD que muestran información técnica. ^[7] Los trenes normalmente se desplazan sin energía durante la segunda mitad de su viaje y cambian a frenos dinámicos cuando se acercan a una estación. ^{[34] [46]} El sistema utiliza un tercer carril para la electrificación, con 700 voltios de CC que alimentan ocho motores eléctricos. ^[44] Originalmente, los trenes podían alcanzar velocidades de hasta 60 a 70 millas por hora (97 a 113 km/h), pero desde entonces esto se ha reducido a 45 mph (72 km/h) para operaciones normales. ^{[43] [47]} Durante el clima invernal severo, los trenes depositan productos químicos descongelantes y sal en las vías para permitir velocidades normales. ^[48]

A principios del siglo XX se publicaron varias propuestas a pequeña escala para sistemas de monorraíl en el área de Seattle, pero nunca se hicieron realidad. William H. Boyes, un inventor de la ciudad de Nueva York, fue fotografiado con una réplica de su monorraíl en 1910, con planes de construir una línea desde Seattle hasta Tacoma . Un año después, otra propuesta de Boyes obtuvo una franquicia operativa del gobierno de la ciudad de Edmonds, Washington , pero nunca pasó de las primeras etapas de construcción. ^{[49] [50]} Otro plan de la Universal Elevated Railway Company en 1918 preveía un sistema de monorraíl elevado que correría a lo largo de Westlake Avenue en Seattle (cerca de la terminal de monorraíl actual), reemplazando la red de tranvías privados . ^{[51] [52]} Después de que el gobierno de la ciudad adquiriera los tranvías en 1919, cesó su cabildeo por un sistema de monorraíl. ^{[53] [54]} Otros planes para sistemas de monorraíl fueron presentados al gobierno de la ciudad de Seattle en 1930 y 1955, este último como parte de la autopista de peaje Everett–Seattle–Tacoma (la moderna Interestatal 5). ^[55]

El gobierno de la ciudad de Seattle, apoyado por promotores cívicos y la legislatura estatal , comenzó a planificar su segunda Feria Mundial en 1955 para celebrar el 50 aniversario de la Exposición de Alaska-Yukon-Pacífico de 1909. ^[56] En 1957 se sugirió un monorraíl para conectar el recinto ferial propuesto en Lower Queen Anne con estacionamientos auxiliares en Interbay y atracciones en Elliott Bay . ^{[57] [58]} La Comisión de Tránsito de Seattle ordenó un estudio sobre un monorraíl entre el centro de Seattle y el recinto ferial propuesto en abril de 1958, después de escuchar propuestas de operadores privados que también ofrecieron a Nueva Orleans y Houston sus propios sistemas. ^{[59] [60]} Entre las propuestas estaba un " carveyor " de Goodyear Tire and Rubber Company con pequeñas cápsulas que conectaban el centro con el recinto ferial y un circuito de 5 millas (8,0 km) entre Interbay, el recinto ferial y el centro. ^{[61] [62]} La propuesta del monorraíl fue posteriormente reducida a una ruta de 1,2 millas (1,9 km) en la Quinta Avenida que conectaría los hoteles del centro con el recinto ferial y cuya construcción costaría 5,39 millones de dólares (equivalentes a 43,7 millones de dólares en dólares de 2023). ^{[63] [64] [65]}

El Sistema de Tránsito de Seattle abrió licitaciones para el diseño y construcción del monorraíl en diciembre de 1958, recibiendo propuestas de Lockheed Corporation , St. Louis Car Company , General Monorail de San Francisco y la firma alemana Alwac International, que había comenzado a instalar el monorraíl de Disneyland en California. ^{[66] [67]} La ​​Northrop Corporation presentó su propia propuesta en febrero, utilizando un giroscopio y un generador no convencionales que no requerirían un tercer raíl o catenaria aérea . ^[68] En abril de 1959, la Comisión de Tránsito de Seattle eligió a Lockheed para construir el sistema de monorraíl de 5 millones de dólares, que viajaría a lo largo de la Quinta Avenida desde Pine Street hasta el recinto ferial y se inauguraría en 1961. ^[69] El diseño de Lockheed presentaba un monorraíl de vigas a horcajadas con tres trenes aerodinámicos que se parecían a los aviones a reacción . ^{[69] [70]}

El monorraíl fue visto como una pieza central para la Exposición Century 21 planeada y como un catalizador para el desarrollo futuro de un sistema de tránsito rápido para toda la ciudad , pero no utilizaría fondos de tránsito locales. ^{[71] [72]} Se esperaba que los costos operativos se pagaran mediante la recuperación de tarifas, mientras que se consideraron otras opciones para la financiación de capital, incluida la recompra del sistema por parte de Lockheed después de la feria mundial. ^{[73] [74]} Lockheed entró en negociaciones finales con la ciudad y los organizadores de la exposición a fines de 1959, pero la comisión de tránsito perdió interés en operar el sistema después de que la feria mundial se acortara a seis meses en lugar de los dieciocho originales. ^[75] La financiación incierta del sistema, sin incluir los costos de ingeniería incurridos por Lockheed, siguió siendo una preocupación importante para el gobierno de la ciudad mientras las negociaciones continuaban hasta enero de 1960. ^[76]

Alwac International, que había estimado previamente que costaría $3,5 millones ($27,6 millones en dólares de 2023) ^[63] instalar su sistema de monorraíl Alweg, presentó una propuesta en febrero de 1960 para financiar y construir el proyecto ellos mismos sin costo para la ciudad o los organizadores de la exposición. ^[77] La ​​empresa recaudaría las tarifas del monorraíl y los ingresos de las concesiones de la terminal , y un recargo en los boletos de la feria, y transferiría el sistema al gobierno de la ciudad si se reembolsaba el costo total de $3,5 millones; en caso de que el sistema no recuperara la inversión, habría sido desmantelado y eliminado. ^{[78] [79]} Lockheed respondió presentando una oferta modificada a la comisión de tránsito en marzo con una opción de recompra de $1 millón, pero fueron descartadas a favor de una nueva ronda de licitación por parte de Alwac y la firma de ingeniería francesa SAFEGE . ^{[80] [81]}

El Comité Directivo de Century 21, que actuó como principal organizador de la exposición, se hizo cargo de las negociaciones de la comisión de tránsito y firmó un contrato preliminar de construcción con Alwac el 20 de mayo de 1960. ^{[82] [83]} El monorraíl correría a lo largo de la Quinta Avenida desde el recinto ferial hasta la intersección de Pine Street y Westlake Avenue, que se convertiría en un centro comercial peatonal permanente . ^{[84] [85]} Los representantes de Alwac firmaron el contrato de diseño el 22 de diciembre de 1960, con un costo revisado de $ 4,2 millones ($ 33,2 millones en dólares de 2023) ^[63] para acomodar trenes y estaciones más grandes. ^{[86] [87]} El contrato final de construcción y operaciones se firmó el 13 de mayo de 1961. ^{[88] Century 21 anunció planes en abril de 1961 para construir un} transportador de personas a pequeña escala alrededor del recinto ferial que usaría un monorraíl suspendido , pero se abandonaron cinco meses después después de que las empresas licitadoras no pudieron obtener financiamiento. ^{[89] [90]}

En marzo de 1961, la Junta de Obras Públicas de la ciudad aprobó los permisos de construcción y uso de la calle para el proyecto del monorraíl, que Century 21, Alwac y el contratista local Howard S. Wright Construction Company emprenderían. ^[91] Wright también fue nombrado socio financiero para el monorraíl, contribuyendo con $375,000 ($2.93 millones en dólares de 2023), ^[63] y continuó construyendo el Space Needle y el Seattle Center Coliseum . ^{[92] [93]} El permiso de construcción incluía un requisito para retirar el monorraíl dentro de los seis meses posteriores al final de la exposición, pero Alwac había anunciado su intención de vender el sistema Alweg al gobierno de la ciudad si así lo deseaban. ^{[91] [94]} Los representantes de Alweg revelaron los planes de diseño finalizados para el monorraíl más tarde ese mes, mientras los dos vagones estaban en construcción en la fábrica de Linke-Hofmann-Busch en Alemania Occidental. ^[95] Century 21 dio inicio al monorraíl en una ceremonia en el Westlake Mall el 6 de abril de 1961, que fue declarada "Día del Monorraíl" y contó con la Orquesta Sinfónica de Seattle , un discurso del senador Warren G. Magnuson y entradas gratuitas para el monorraíl para las 500 personas presentes. ^{[96] [97] [98]}

Los encofrados de madera para la primera de las 80 columnas del monorraíl se colocaron a principios de mayo, y el vertido de hormigón para la primera columna comenzó el 23 de mayo entre las calles Virginia y Lenora. ^{[99] [100]} Una grúa levantó las columnas Virginia-Lenora, cada una con un peso de 54 toneladas cortas (49.000 kg), sobre una base de hormigón preparada el 15 de junio. ^{[101] [102]} El vertido de hormigón en la terminal del centro comercial Westlake comenzó a finales de junio, con planes de construir las plataformas de la estación a 25 pies (7,6 m) sobre Pine Street. ^[103] Las vigas de hormigón prefabricado de 60 toneladas cortas (54.000 kg) del monorraíl se ensamblaron en Tacoma y se transportaron en camión a Seattle, con un permiso especial de la Comisión de Carreteras del Estado de Washington , ^[104] y la primera se instaló el 21 de septiembre entre las calles Virginia y Stewart antes de avanzar hacia el norte. ^{[105] [106]} La construcción de las columnas y la instalación de las vigas tomaron aproximadamente ocho meses, y al menos tres carriles de tráfico en la Quinta Avenida permanecieron abiertos durante la mayoría de los períodos. ^[34]

Las vigas de acero en la terminal del Westlake Mall se instalaron en octubre, seguidas por el trabajo en la terminal del Seattle Center. ^[107] Para diciembre de 1961, la mayor parte del trabajo en las vías y el 54 por ciento del trabajo en las estaciones estaba completo, ^[108] utilizando 14.700 toneladas cortas (13.300.000 kg) de hormigón y 970 toneladas cortas (880.000 kg) de acero. ^{[109] [110]} La última de las 138 vigas de guía fue izada e instalada el 9 de enero de 1962, cerca de Denny Way para completar 5.200 pies (1.600 m) de vía. ^{[111] [112]} En febrero de 1962, la Comisión de Tránsito de Seattle aprobó un contrato con Century 21 para permitir a sus empleados operar los trenes monorraíl. ^[113] El personal del monorraíl, incluidos los conductores y los encargados de las taquillas, vestían uniformes de popelina azul y blanca diseñados para la exposición. ^{[114] [115]}

El primer tren monorraíl, más tarde llamado "Tren Azul", fue enviado en cuatro secciones desde Bremen , Alemania Occidental, a Newark, Nueva Jersey , y transportado en tren a Seattle. ^{[116] [117]} Llegó el 19 de febrero de 1962 y fue elevado a la vía ese mismo día. ^[118] El monorraíl completó su primera prueba el 3 de marzo y continuó con varias pruebas a velocidades reducidas. ^{[119] [120]} Jim West, un ex operador de tranvía en la línea Yesler Way que más tarde condujo los tranvías, trolebuses y autobuses de la ciudad, condujo la primera prueba. ^[121] Se realizaron varias pruebas en ocasiones especiales, incluido un viaje que fue televisado en vivo por KING-TV y un viaje de vista previa para 175 dignatarios después de un corte de cinta en la terminal de Westlake el 12 de marzo. ^{[122] [123]} El segundo tren, más tarde llamado "Tren Rojo", llegó el 27 de marzo y se instaló en su vía en la terminal del Centro de Seattle. ^[124] Hizo su primera prueba el 10 de abril y entró en servicio de pasajeros para reemplazar al Tren Azul temporalmente antes del comienzo de la feria. ^{[125] [126]}

El monorraíl y la Space Needle se abrieron para una vista previa al público el 24 de marzo de 1962, un mes antes del inicio formal de la Exposición Century 21. ^[127] El viaje inaugural en monorraíl desde la terminal de Westlake llevó a 130 pasajeros que recibieron medallas conmemorativas, incluidos los primeros pasajeros, que habían hecho fila varias horas antes. ^{[127] [128]} Se estima que 9.600 personas viajaron en el Tren Azul el primer día del monorraíl, al igual que 24.000 durante el fin de semana de vista previa; el servicio del primer día se suspendió una hora antes de lo programado debido a un problema mecánico. ^{[129] [130]} Los funcionarios del gobierno y los líderes cívicos bautizaron oficialmente el monorraíl el 19 de abril. 179.000 pasajeros habían abordado los trenes durante los viajes de vista previa. ^{[28] [131]}

La Exposición Century 21 se inauguró formalmente el 21 de abril. Las tarifas del monorraíl durante la feria se establecieron en 50 centavos de ida y 75 centavos de ida y vuelta para adultos y 35 centavos de ida y 50 centavos de ida y vuelta para niños. ^[132] Los trenes funcionaron desde las 8:45 a. m. hasta las 12:15 a. m. durante la feria, y tardaron 96 segundos en completar cada viaje. ^[133] Transportó a 7,4 millones de pasajeros, aproximadamente el 90 por ciento de los asistentes a la feria, del 21 de abril al 21 de octubre. ^[8] El astronauta John Glenn viajó en el monorraíl el 10 de mayo, poco después de su regreso de la órbita en Friendship 7 ; el tren rojo fue renombrado temporalmente "Friendship 21" en su honor y también transportó al gobernador Albert D. Rosellini , al senador Warren G. Magnuson y al científico de cohetes de la NASA Wernher von Braun . ^{[134] [135]} Después de la feria, el monorraíl funcionó con un horario reducido, de 11:00 a 23:00 horas. Se limitó a un solo tren durante los meses de invierno, pero tuvo un promedio de 1.200 pasajeros diarios. ^{[136] [137]}

Los ingresos por venta de billetes generados entre el 24 de marzo y el 17 de septiembre cubrieron por completo los 4,2 millones de dólares que costó la construcción del sistema. ^{[28] [42]} Alwac conservó la propiedad temporal del sistema de monorraíl después de que se contratara que la feria terminara el 21 de abril de 1963. ^[138] El gobierno de la ciudad fue el encargado de decidir si el monorraíl debía ser demolido o vendido a un operador público o privado. ^[139] A Alwac se le concedió una extensión de su permiso de uso de la calle existente para operar trenes hasta octubre. ^{[140] [141]} Entre las propuestas consideradas estaba el plan de Samuel J. LeFrak de vender el sistema a la ciudad de Nueva York para la Feria Mundial de 1964 en Flushing Meadows . ^[142]

Alwac acordó transferir todo el sistema, incluidas las terminales y oficinas, a Century 21 Center, Inc., el operador del recinto ferial, el 3 de junio de 1963. La transferencia no tuvo costo para Century 21 y permitió que el monorraíl permaneciera en funcionamiento e incluyó una extensión de los acuerdos con el gobierno de la ciudad y Seattle Transit System. ^{[143] [144]}

Century 21 Center, Inc. tuvo dificultades financieras a fines de 1964, con $2 millones en deuda pendiente ($15 millones en dólares de 2023), ^[63] y comenzó a negociar una adquisición de todas las operaciones del recinto ferial por parte del gobierno de la ciudad, que ya era dueño de la propiedad del Seattle Center. ^[145] Como parte de las medidas de ahorro de costos, en octubre de 1964 se eliminaron las cabinas de venta de boletos del monorraíl y se reemplazaron con asistentes a bordo para tomar las tarifas. ^[146] Century 21 Center ofreció vender el monorraíl al gobierno de la ciudad por $600,000 ($4.51 millones en dólares de 2023) ^[63] como parte de la resolución de sus deudas con la ciudad y entrar en liquidación. ^[147] A falta de una franquicia operativa, los fideicomisarios de liquidación de la corporación se negaron a tomar el título del sistema de monorraíl en diciembre y optaron por no pagar $200,000 por la demolición. ^[148] Las negociaciones continuaron durante varios meses hasta que el gobierno de la ciudad acordó en abril rescindir sus contratos con Century 21 y hacerse cargo de las instalaciones del recinto ferial. El monorraíl fue transferido al gobierno de la ciudad en mayo con un costo de $775,150 ($5.72 millones en dólares de 2023), ^[63] de los cuales $414,128 ($3.06 millones en dólares de 2023) ^[63] fueron en forma de condonación de deuda. ^{[149] [150]}

El Seattle Center reabrió sus puertas para la temporada de verano el 1 de junio de 1965, y al día siguiente las tarifas del monorraíl se redujeron a 25 centavos para adultos en un viaje de ida para atraer a más clientes. ^[151] El horario de funcionamiento del monorraíl se extendió hasta la medianoche los días laborables y los sábados, y el número de pasajeros en la primera semana de junio se duplicó en comparación con el año anterior. ^[152] Un grupo de propietarios de propiedades a lo largo de la ruta del monorraíl demandó al gobierno de la ciudad en 1965 por la pérdida de vistas y otros problemas de habitabilidad derivados de la construcción de la línea. ^[153] La ciudad resolvió la demanda en 1968 a un costo de $776,249 ($5.19 millones en dólares de 2023) ^[63] por servidumbres de luz y aire en 82 parcelas de propiedad. ^{[39] [154]}

A finales de la década de 1960, el monorraíl tenía un promedio de 10.000 pasajeros entre semana y 14.000 los fines de semana durante la temporada alta de verano. ^[155] El Seattle Transit System siguió siendo el operador contratado del monorraíl hasta el 1 de enero de 1973, cuando la Municipalidad de Seattle Metropolitan (Metro Transit) lo absorbió para formar un sistema de tránsito para todo el condado. El gobierno de la ciudad de Seattle conservó la propiedad del monorraíl y otorgó un contrato de operación a Metro Transit utilizando fondos del departamento del Seattle Center. ^{[28] [156]} Bajo Metro Transit, los vehículos del monorraíl fueron renumerados 6201 y 6202 y se les dio un nuevo esquema de pintura en 1978, incluyendo el repintado del tren rojo al tren verde. ^{[157] [158]} La llegada de una exposición itinerante con artefactos de la tumba del faraón Tutankamón al Seattle Center impulsó el repintado. ^[158] La exposición provocó un aumento en el número de pasajeros del monorraíl, que alcanzó los 2,8 millones en 1978. ^[39]

La terminal sur de Westlake Mall era originalmente una gran estación que se extendía a ambos lados de Pine Street a lo largo de una sección de Westlake Avenue que se había convertido en una plaza pública. La terminal tenía una pasarela móvil inclinada entre el nivel de la calle y las tres plataformas elevadas ^[114] cubierta por un techo "festoneado". ^{[159] [160]} La plaza de Westlake Mall se buscó como la ubicación de un parque del centro de la ciudad ampliado, lo que llevó a una renovación importante de la terminal de monorraíl que comenzó en enero de 1968 y se completó en abril de 1968. ^{[161] [162] El} servicio de monorraíl reducido continuó mientras la terminal se reducía con la eliminación de las plataformas exteriores consideradas innecesarias para la demanda posterior a la feria y el reemplazo del techo con un diseño más simple. ^{[160] [163] [164]} Se realizó una reparación de emergencia a la terminal de Westlake en 1974 a un costo de $ 100,000 para reemplazar los escudos de metal que atrapaban los escombros que dejaban caer los pasajeros en la plataforma. ^{[165] [166]}

En 1988 se completó una renovación más grande para acomodar el parque del centro, más tarde llamado Westlake Park , y el centro comercial y complejo de oficinas adyacente Westlake Center. ^[167] La ​​antigua terminal había sido vista como una "plaga" en el área, que el gobierno de la ciudad buscó para su reurbanización como el centro del núcleo comercial del centro de Seattle a partir de fines de la década de 1960. ^{[167] [168]} La ciudad consideró varias propuestas para un centro comercial en la cuadra del lado norte de Pine Street en la década de 1970, incluidos hoteles, cines, un hogar potencial para el Museo de Arte de Seattle y una nueva terminal de monorraíl, pero nunca se realizaron. ^{[167] [169]} Después de varios años de litigio liderados por activistas de la preservación, una nueva propuesta de The Rouse Company y un desarrollador local fue aprobada para su construcción a fines de 1985. ^{[170] [171]}

La nueva propuesta incluía la demolición de la terminal del monorraíl para dar paso a un parque público, mientras que los trenes terminarían en una nueva estación integrada en el centro comercial. ^{[170] [171]} La reubicación de la estación fue rechazada inicialmente en 1985 después de que los ingenieros descubrieran que las vías del monorraíl requerirían una reconstrucción significativa para hacer el giro necesario hacia la estación. ^[170] El gobierno de la ciudad propuso mover las columnas a la acera de la Quinta Avenida y crear una vía de guantelete, que evitaría que los dos trenes usaran la terminal de Westlake al mismo tiempo. El concejal de la ciudad George Benson sugirió usar una rampa retráctil para acceder a la vía exterior. ^[172] Se utilizaría una estación temporal durante la construcción del centro comercial para permitir que el monorraíl continuara sus operaciones. ^[173] Se estimó que el proyecto de reubicación del monorraíl costaría $19 millones ($45,7 millones en dólares de 2023) ^[63] con una fuerte dependencia de una subvención federal que inicialmente fue denegada por la Administración de Transporte Urbano Masivo . ^{[174] [175]} La ciudad consideró varias opciones, incluyendo operar un solo tren, vender el sistema a Tacoma o demoler el monorraíl por completo. ^{[176] [177]} En marzo de 1986, decidió mantener el sistema y gastar $2,7 millones ($6,37 millones en dólares de 2023) ^[63] en la planificación inicial para la revisión de la estación y otras renovaciones. ^[178]

El gobierno federal otorgó una subvención de $5,6 millones ($13,2 millones en dólares de 2023) ^[63] para el proyecto de reubicación a fines de julio, dos meses después de que comenzara la construcción de una terminal temporal en la Quinta Avenida y Stewart Street. ^{[179] [180]} La antigua terminal en Westlake Mall cerró permanentemente el 1 de septiembre de 1986 y fue demolida durante los dos meses siguientes. ^{[181] [182]} La terminal temporal y su plataforma de 140 pies (43 m) se abrieron el 17 de septiembre de 1986, lo que permitió que el servicio de monorraíl se reanudara después de una suspensión de dos semanas. ^[183] ​​Se construyó una cuadra al norte en Stewart Street, al lado de la vía occidental, y solo servía al tren azul. ^[184] El ayuntamiento finalizó un paquete de gastos de 7 millones de dólares (16,1 millones de dólares en dólares de 2023) ^[63] en marzo de 1987 para construir la terminal permanente, que comenzaría después de que el trabajo en Pine Street para el túnel de tránsito del centro de Seattle avanzara más allá de la etapa de excavación. ^{[185] [186]}

El proyecto del monorraíl incluía mejoras en los sistemas eléctricos y una ampliación de la terminal del Seattle Center, además de trabajos en los dos trenes. ^[187] Se eliminó una extensa remodelación interior después de que el proyecto del monorraíl superara en 1,7 millones de dólares el presupuesto (3,91 millones de dólares en dólares de 2023), ^[63] y más tarde se redujo a nuevos paneles y tarimas. ^{[188] [189]} El centro comercial Westlake Center se abrió al público el 20 de octubre de 1988, y la nueva terminal del monorraíl en el tercer piso se utilizó temporalmente durante un día antes de cerrar por obras adicionales. ^[190] Varios días antes de la inauguración programada, los ingenieros descubrieron que la vía oeste estaba dos pulgadas (50 mm) demasiado cerca de la plataforma y del edificio del centro comercial, lo que impedía su uso. ^[191] El descubrimiento se hizo cuando una rampa de embarque retráctil en la terminal rayó el tren azul durante una prueba; un pasador de bisagra que no se plegó correctamente se identificó como la causa de la desalineación. ^[192] La rampa se arregló en noviembre, pero otros fallos técnicos y pruebas de seguridad prolongadas retrasaron la apertura de la nueva estación terminal durante cuatro meses. ^{[193] [194]} La nueva terminal de monorraíl de Westlake Center se inauguró el 25 de febrero de 1989, junto con el regreso del tren rojo al servicio. ^[195]

En 1994, una empresa privada reemplazó a Metro Transit (más tarde King County Metro) y Seattle Center como operador del monorraíl, firmando un contrato de diez años con la ciudad. ^[27] Metro había proporcionado previamente conductores y mantenido los trenes, mientras que Seattle Center empleaba a los encargados de tomar los billetes y al personal de limpieza. ^[196] Cerca del extremo norte de la línea, el edificio Experience Music Project (ahora el Museo de Cultura Pop) se construyó sobre las vías del monorraíl entre 1998 y 2000. ^[197] El edificio fue diseñado para que las vías pasaran por un valle en el centro de la estructura, con ventanas de los espacios de exhibición orientadas hacia la vía guía. ^{[198] [199]} Las vías y los vehículos del monorraíl fueron declarados monumento histórico por la Junta de Preservación de Monumentos Históricos de Seattle en abril de 2003 en medio de los planes para demoler o reemplazar la línea como parte de una expansión del monorraíl en toda la ciudad . ^[200] En julio, el ayuntamiento aprobó la ordenanza histórica para brindar protección a los dos trenes Alweg, pero excluyó la vía guía para apoyar su reutilización para el proyecto de expansión. ^[201]

El monorraíl inició un cierre a largo plazo el 16 de marzo de 2020 debido a la disminución de la demanda en medio de la pandemia de COVID-19 en el área de Seattle. ^[202] Reabrió el 28 de mayo con un servicio limitado y la suspensión de la venta de billetes en efectivo, pero se cerró de nuevo durante el fin de semana debido a la actividad de protesta en el centro de Seattle. ^{[203] [204]} El número de pasajeros en 2020 se redujo a 300.000 en total, aproximadamente el 15 por ciento del total de 2019. ^[205]

El monorraíl se integró al sistema tarifario regional en octubre de 2019 con la aceptación de boletos móviles y más tarde la tarjeta ORCA. ^{[22] [23]} Como parte de los preparativos para la apertura del Climate Pledge Arena en 2021 en el renovado KeyArena para un equipo de la Liga Nacional de Hockey (más tarde llamado Seattle Kraken ), Seattle Monorail Services anunció una renovación de las terminales del monorraíl en febrero de 2020 para manejar multitudes más grandes. La terminal del Westlake Center se ampliaría para acomodar a 6000 personas por hora con nuevas puertas de tarifas y máquinas expendedoras de boletos para tarjetas ORCA y boletos. El equipo de la NHL también financiaría pases de tránsito gratuitos para los asistentes antes y después de los juegos para reducir la cantidad de viajes en automóvil al estadio. ^[206] Una segunda fase propuesta del programa de expansión habría incluido una pasarela cubierta y una segunda entrada en la terminal del Westlake Center con acceso desde la plaza de Pine Street y la estación del túnel de tránsito, pero luego se abandonó. ^{[207] [208]} NHL Seattle, el grupo propietario de Kraken, también anunció que compraría una participación del 50 por ciento en Seattle Monorail Services. ^[209]

La construcción de las estaciones remodeladas comenzó en abril de 2021 con la demolición de los interiores de la estación, ^[208] lo que requirió una suspensión total del servicio de monorraíl durante varias semanas. ^[210] Otro cierre de un mes comenzó en septiembre para terminar la construcción de la terminal ampliada de Westlake antes de los primeros eventos en el estadio a fines de octubre. ^[211] El monorraíl reabrió el 11 de octubre de 2021, con el trabajo completado en la terminal renovada del Westlake Center, que está previsto que maneje hasta 3000 pasajeros por hora durante los eventos. El proyecto se financió principalmente con $6,6 millones en gasto privado y una subvención de $5,5 millones de la Administración Federal de Tránsito. Está previsto renovar la terminal del Seattle Center en una fecha posterior. ^[20]

Desde la apertura del Climate Pledge Arena, el número de pasajeros del monorraíl se ha recuperado a sus niveles previos a la pandemia, con un mayor uso fuera de la temporada alta de turismo. ^[205] El 29 de junio de 2023, un conjunto de 16 columnas de monorraíl en la Quinta Avenida entre Olive Way y Vine Street fueron pintadas con retratos de jugadores de las Grandes Ligas de Béisbol (MLB) y fanáticos de los deportes locales. Los murales del artista Brady Black fueron encargados por la agencia de turismo Visit Seattle para celebrar el Juego de Estrellas de la MLB de 2023 , que Seattle acogió en julio. Black y varios voluntarios pintaron los retratos en tela mural y los transfirieron a vinilo para instalarlos con una grúa en las columnas. ^[212] Se decoraron 14 columnas adicionales en 2024 con obras de arte en linóleo de estudiantes locales que representan eventos y atracciones locales en Seattle. ^[213]

El monorraíl ha sido objeto de varias propuestas de expansión, con el objetivo principal de expandirlo a un sistema de tránsito rápido para toda la ciudad. En 1961, el empresario Ben B. Ehrlichman propuso que el monorraíl, entonces inacabado, se extendiera hacia el norte hasta Alderwood Manor o Mountlake Terrace y hacia el sur hacia el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma , Kent y Renton . El sistema inicial habría costado $60 millones ($468 millones en dólares de 2023), ^[63] mientras que una segunda línea que sirviera a la región Eastside se construiría por separado utilizando un nuevo puente flotante . ^[72] El ex gerente del Sistema de Tránsito de Seattle, Marmion D. Mills, propuso su propio sistema de monorraíl en 1963 que conectaría Seattle con Mountlake Terrace, Kent y el aeropuerto. Mills argumentó que un sistema de metro convencional sería demasiado caro para Seattle y que la otra alternativa sería una red de autopistas ampliada . ^[214]

El programa Forward Thrust incluía una medida electoral que construiría un sistema de tránsito rápido convencional que sirviera al condado de King con fondos federales, pero los votantes lo rechazaron en 1968 y 1970. ^[215] Los diseñadores de la propuesta de tránsito rápido consideraron extender el monorraíl a través de una red regional, pero descubrieron que no tendría la capacidad o flexibilidad proporcionada por los trenes convencionales. ^[216] En 1976, ABAM Engineers elaboró ​​un plan de monorraíl regional para el Consejo de Gobiernos de Puget Sound , la autoridad de planificación regional. La empresa, que diseñó el sistema de monorraíl de Walt Disney World en Florida y varios sistemas automatizados de transporte de personas para aeropuertos estadounidenses, imaginó una red de 83 millas (134 km) con 41 estaciones y 700 vehículos de monorraíl que costaría $500 millones para construir ($2.08 mil millones en dólares de 2023). ^{[63] [217]} El PSCOG no presentó la propuesta para su posterior consideración. ^[218]

El gobierno de la ciudad anunció su propio plan en 1970 para extender el monorraíl a un estacionamiento en Mercer Street cerca del sitio de un estadio propuesto , pero fue archivado después de que se eligió un sitio diferente para el estadio. ^{[219] [220]} El gobierno de la ciudad de Seattle encargó un nuevo estudio en 1979 para examinar las mejoras al sistema de monorraíl, incluido un circuito cerrado alrededor del campus del Seattle Center y una estación de relleno en el vecindario de Denny Regrade . ^[218] También se estudió una conversión completa en un transportador de personas automatizado con vehículos más pequeños como parte del programa de mejora. ^{[221] [222]} La crisis energética de la década de 1970 y la posterior disponibilidad de fondos federales para proyectos de tránsito despertaron un renovado interés en el monorraíl, pero la Administración de Tránsito Masivo Urbano rechazó las propuestas de Seattle. ^{[39] [223]}

La Autoridad de Tránsito Regional (más tarde Sound Transit) se formó en 1993 para crear un plan regional de tren ligero que fue ratificado por los votantes en noviembre de 1996. El taxista Dick Falkenbury concibió una propuesta separada en 1996 para construir un sistema de monorraíl en toda la ciudad y presentó una iniciativa de votación después de una campaña de recolección de firmas. ^[224] La propuesta de Falkenbury preveía un sistema en forma de X con servicio desde el centro de Seattle hasta Ballard , Lake City , Rainier Valley y West Seattle , cuya construcción costaría 850 millones de dólares (1.520 millones de dólares en dólares de 2023). ^{[63] [225] [226]} El 53 por ciento de los votantes aprobaron el plan de monorraíl, llamado Iniciativa 41, en una elección general el 4 de noviembre de 1997, creando la Elevated Transportation Company (ETC) para buscar financiación. ^[227]

El gobierno de la ciudad designó una junta para el ETC (más tarde rebautizado como Seattle Monorail Project) y financió el trabajo de planificación inicial, pero no aceptó financiar un estudio de viabilidad de 4 millones de dólares en 2000. ^[228] La iniciativa original del monorraíl fue derogada y reemplazada por un nuevo plan aprobado por los votantes en noviembre de 2000, que incluía 6 millones de dólares para un estudio. ^[229] Se estimó que el primer corredor, la "Línea Verde" de 14 millas (23 km) desde West Seattle hasta Ballard, costaría 1.750 millones de dólares; un impuesto especial sobre vehículos de motor lo financiaría. El impuesto se adoptó a través de una medida electoral que los votantes aprobaron por un estrecho margen en las elecciones de noviembre de 2002, creando la Autoridad Popular del Monorraíl de Seattle para administrar el programa. ^[230]

El proyecto del monorraíl inicialmente atrajo dos ofertas lideradas por Hitachi y Bombardier , pero ambas se retiraron en abril de 2004 por preocupaciones de costos y la disponibilidad de contratistas locales. ^[231] El proyecto se vio obstaculizado por los ingresos fiscales que fueron menores de lo esperado y los cambios de diseño para mantener los costos de construcción dentro del presupuesto propuesto y abrir en 2009, un retraso de dos años con respecto al plan original. ^[232] Una medida de destitución en la boleta electoral de noviembre de 2004 tenía como objetivo evitar la construcción del monorraíl, pero los votantes la rechazaron, lo que permitió que el proyecto de expansión continuara. ^[233] El operador del monorraíl llegó a un acuerdo tentativo con Cascadia Monorail para construir el sistema en junio de 2005, pero no había publicado el análisis financiero completo requerido por el gobierno de la ciudad antes de que se permitiera comenzar la construcción. ^[234] Una estimación de costos revisada de $ 11 mil millones, incluidos los pagos de la deuda hasta 2050, se dio a conocer más tarde ese mes y fue retirada por el Proyecto Monorraíl de Seattle después de las críticas públicas de los funcionarios electos. ^[235]

El proyecto del monorraíl, que incluía un plan de financiación de 4.900 millones de dólares para una línea de 16 kilómetros, fue abandonado después de una quinta iniciativa de votación en noviembre de 2005, cuando el 64 por ciento de los votantes lo rechazó. ^{[236] [237]} El Proyecto del Monorraíl de Seattle se disolvió formalmente en enero de 2008, tras haber gastado 124,7 millones de dólares en planificación y adquisición de propiedades. ^[238] El corredor de la "Línea Verde" desde West Seattle hasta Ballard se incluyó más tarde como un proyecto de tren ligero en la medida de votación de Sound Transit 3 , que fue aprobada por los votantes en 2016. ^[239] La línea de tren ligero, programada para abrir en la década de 2030, incorporó algunos elementos del plan del monorraíl en sus primeros estudios de viabilidad del proyecto. ^{[239] [240]}

El 20 de octubre de 1962, penúltimo día de la Exposición Century 21, el tren rojo chocó contra un parachoques en la terminal de Westlake, el primer accidente en el sistema de monorraíl. Ninguno de los 400 pasajeros resultó herido, pero la ventanilla y el morro del tren resultaron dañados, por lo que fue necesario un parche y dos horas de reparaciones antes de volver a funcionar. ^[241] El tren rojo sufrió daños similares el 14 de agosto de 1963, al chocar contra el parachoques de la terminal de Westlake mientras estaba en una prueba después de que fallara el primer juego de frenos. ^[242]

El primer accidente importante que afectó al monorraíl ocurrió el 25 de julio de 1971, cuando una falla en los frenos del tren rojo hizo que chocara contra una viga al final de la vía en la terminal del Seattle Center. ^[243] El tren chocó contra la viga a una velocidad de entre 15 y 20 mph (24 a 32 km/h), hiriendo a 26 de los 40 pasajeros. ^{[244] [245]} El tren rojo fue sacado de la vía y trasladado a una instalación de mantenimiento del Seattle Transit System en agosto para una reconstrucción completa del vagón delantero a un costo de $100,000 (equivalente a $576,000 en dólares de 2023). ^[63] Esto se completó en junio de 1973 con la ayuda de planos traducidos de Alwac. ^{[246] [247]} Un trabajador de mantenimiento murió durante las reparaciones después de caer en un pozo debajo del vehículo. ^[248]

El 21 de mayo de 1979 se produjo un incidente similar en el tren azul, en el que resultaron heridas 15 personas en la terminal del Seattle Center. No se determinó que el sistema de frenos del monorraíl fuera el responsable, pero los funcionarios de la ciudad criticaron la desactivación del sistema de control de velocidad a bordo. ^{[249] [250]} El monorraíl chocó contra un parachoques en la terminal temporal del centro de la ciudad el 27 de agosto de 1987, sin causar heridos, pero rompiendo la ventana de cristal, que cayó sobre un coche aparcado debajo. El incidente se atribuyó posteriormente a un error del conductor. ^{[251] [252]}

El 31 de mayo de 2004, se produjo un incendio en el tren azul cuando pasaba por el Experience Music Project con 150 personas a bordo; ocho sufrieron heridas leves. ^[253] Los pasajeros fueron evacuados utilizando escaleras desplegadas por el Departamento de Bomberos de Seattle hasta el tren rojo, que viajó de regreso a la terminal del Seattle Center. Se determinó que el incendio fue causado por un eje de transmisión roto que dañó una zapata colectora , que comenzó a provocar un cortocircuito . La corriente eléctrica se derritió a través de la carcasa de aluminio de la zapata y formó un arco, provocando chispas que encendieron la grasa y el aceite del tren de aterrizaje, creando un incendio que entró en el interior y encendió los cojines de los asientos. ^[254] El tren rojo volvió a entrar en servicio el 16 de diciembre, mientras que el tren azul regresó el 2 de mayo de 2005, después de extensas reparaciones. ^{[254] [255]}

Los dos trenes de monorraíl se rozaron entre sí en la curva sobre la Quinta Avenida y Olive Way cerca de la terminal del Centro Westlake el 26 de noviembre de 2005, alrededor de las 7:10 p. m. El conductor del tren azul que iba en dirección sur provocó la colisión cuando no cedió el paso al entrar en una vía de guante al norte de Westlake creada por la renovación de 1988. ^{[14] [256]} Los dos trenes transportaban 84 pasajeros que fueron evacuados mediante escaleras de camiones de bomberos, incluidas dos personas hospitalizadas con heridas leves. ^[257] En una semana, los trenes se separaron y se remolcaron mediante una grúa hasta la terminal del Centro Seattle para someterse a extensas reparaciones que costaron $4,64 millones ($6,75 millones en dólares de 2023), ^[63] financiadas a través de un pago de seguro y contribuciones del gobierno federal y el operador privado del monorraíl. ^{[258] [259]} En lugar de utilizar un contratista tradicional, el departamento de utilería de la Ópera de Seattle construyó un nuevo conjunto de nueve puertas de aluminio (ocho para el tren rojo y una para el tren azul) en su almacén de Renton. ^[260] Se esperaba que el monorraíl reanudara el servicio el 18 de julio de 2006, pero los problemas encontrados durante las pruebas de último momento retrasaron la reanudación del servicio hasta el 11 de agosto. ^{[261] [262]}

El 31 de julio de 2023, un joven de 14 años de Phoenix, Arizona , fue atropellado fatalmente por el monorraíl cerca de la intersección de la Quinta Avenida y Denny Way alrededor de las 9:00  p. m. ^{[263] [264]} Según el Departamento de Policía de Seattle , las imágenes de seguridad mostraron que había estado golpeando un edificio adyacente desde un techo cuando fue golpeado, lo que lo hizo caer. ^[265]

Junto con la Space Needle, el monorraíl del Seattle Center se considera un hito icónico de la ciudad de Seattle y se encuentra entre las atracciones turísticas más populares del estado. ^{[32] [266]} Apareció en la película musical de 1963 It Happened at the World's Fair , protagonizada por Elvis Presley y filmada durante la Exposición Century 21. ^[8] El monorraíl y la Space Needle fueron representados en la portada de la revista Life y en sellos y monedas conmemorativas emitidas durante la feria mundial de 1962. ^{[267] [268]} La cafetería Monorail Espresso recibió su nombre en honor al monorraíl y originalmente comenzó debajo de la terminal de Westlake en 1980 como el primer carrito de café del centro . ^{[269] [270]}

• Transporte en Seattle
• Lista de sistemas de monorraíl

• Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Washington (octubre de 1962). Monorraíl de Seattle: un estudio de demostración de transporte masivo. Agencia de Vivienda y Financiamiento de Viviendas . Recuperado el 6 de marzo de 2020 – a través de Colecciones Especiales en Línea de la Biblioteca Pública de Seattle.
• Keiser, Charles E.; Anthon, Harold S.; Wolf, Carl W.; Keevil, Charles; Gaul, Dave Q. (agosto de 1963). Estudio de ingeniería: monorraíl de Seattle (informe). Autoridad de Tránsito de Chicago . Consultado el 18 de enero de 2022 .

• Medios relacionados con el Monorriel del Seattle Center en Wikimedia Commons
• Sitio web oficial