Velocidad del mar

Velocidad del mar

Industria	Transporte de pasajeros
Fundado	1965
Difunto	1981
Destino	Se fusionó con Hoverlloyd en 1981
Sucesor	Velocidad flotante
Sede	Dover , Portsmouth , Reino Unido
Área atendida	Canal de la Mancha , Solent
Personas clave	John Lefeaux, Director General
Número de empleados	475 (permanente); 225 (estacional); 1980
Padre	Ferrocarril británico

Seaspeed fue un operador británico de aerodeslizadores que prestó servicios en el Solent y el Canal de la Mancha entre 1965 y 1981, cuando se fusionó con un rival para formar Hoverspeed .

Seaspeed era una subsidiaria de propiedad conjunta de las compañías ferroviarias British Rail (bajo British Rail Hovercraft Limited ) y la francesa SNCF , y se estableció en 1965. Seaspeed operaba varios servicios; su primera ruta, entre Cowes y Southampton , se lanzó el 6 de julio de 1966. Inicialmente operando una flota de SR.N6 para estos servicios de corta distancia, optó por adquirir SR.N4 más grandes para su servicio de ferry a través del Canal ; el primero de estos aeroferries se introdujo en 1968. En esta ruta, Seaspeed compitió contra los ferries tradicionales y el operador rival SR.N4, Hoverlloyd .

En 1976, tras concluir que no podía obtener una rentabilidad adecuada de sus servicios SR.N6 más pequeños, Seaspeed los vendió a la empresa rival de aerodeslizadores Hovertravel . Centrada en su servicio a través del Canal, optó por actualizar repetidamente la flota SR.N4. A finales de la década de 1970, Seaspeed introdujo el SR.N4 Mk.III alargado, aumentando enormemente su capacidad; también introdujo un único aerodeslizador SEDAM N500 de fabricación francesa , aunque el rendimiento de este último se consideró deficiente y fue devuelto a la SNCF después de unos años.

En 1981, en respuesta a la intensificación de la competencia y al aumento de los costes, Seaspeed se fusionó con su rival histórico Hoverlloyd para crear la empresa combinada Hoverspeed . Esta nueva entidad continuó operando la flota SR.N4 hasta que finalmente retiró los servicios de aerodeslizadores en 2000.

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Sir Christopher Cockerell , en cooperación con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una nueva forma pionera de transporte, encarnada en la forma del vehículo experimental SR.N1 , que se hizo ampliamente conocido como aerodeslizador . ^[1] El fabricante británico Saunders-Roe procedió a trabajar en varios diseños de aerodeslizadores, desarrollando con éxito múltiples vehículos comercialmente viables a mediados de la década de 1960. Estos incluyeron el SR.N4 , un gran transbordador que cruzaba el Canal de la Mancha con capacidad para 418 pasajeros junto con 60 automóviles, y el SR.N5 , el primer aerodeslizador comercialmente activo. ^[2]

Varios operadores se interesaron en operar aerodeslizadores en varias rutas, incluidas las de alto tráfico que cruzan el Canal de la Mancha entre el Reino Unido y Francia. El operador ferroviario nacionalizado British Rail , que ya tenía su compañía de transbordadores Sealink como subsidiaria, fue una de esas compañías; es probable que su interés haya estado fuertemente influenciado por una decisión política del Ministerio de Tecnología de establecer un operador de aerodeslizadores de propiedad pública, además del fuerte interés de otros operadores comerciales. ^[3]

Durante 1965, entró en conversaciones con socios potenciales, entre ellos British Overseas Airways Corporation y British European Airways . ^[4] Tras acercarse al operador ferroviario francés SNCF , las dos compañías ferroviarias decidieron establecer conjuntamente una nueva empresa para entrar en el mercado. ^[5] En consecuencia, en 1965, se estableció British Rail Hovercraft Limited ; aunque pasarían otros tres años antes de que lanzara su servicio a través del Canal.

Una de las primeras decisiones que tomó la dirección de Seaspeed, anunciada en noviembre de 1965, fue su compromiso con el Saunders-Roe SR.N4. La empresa acordó adquirir el primer ejemplar, que era esencialmente un prototipo, y por tanto serviría como cliente de lanzamiento del modelo. ^[6] Según los autores Robin Paine y Roger Syms, la selección del SR.N4 había sido una conclusión previsible y la razón principal para la formación de la empresa era operar un vehículo de este tipo. ^[7]

Seaspeed investigó varias opciones para sus servicios previstos, intensificando sus esfuerzos de evaluación en 1967. Se consideraron Dover , Folkestone y Pegwell Bay , así como Lydd-on-Sea , Brighton , Le Touquet y la Isla de Man . Sin embargo, la gerencia estaba ansiosa por alinearse con los servicios existentes de Sealink (también propiedad de British Rail) para que, en caso de falla de un buque (o malas condiciones climáticas), pudiera sustituirse más fácilmente. ^[8]

De este modo, las opciones preferidas fueron Dover o Folkestone en el lado inglés y Calais o Boulogne-sur-Mer en el lado francés. Folkestone fue descartada debido a su pequeño puerto, incapaz de atender a grandes aerodeslizadores, y a su alta exposición a los vientos del sur. ^[9] La SNCF, deseosa de apoyar la iniciativa, ofreció construir una línea ferroviaria y una estación adyacentes al propuesto puerto de aerodeslizadores de Boulogne a su propio costo. ^[10]

En agosto de 1968, Seaspeed inició sus servicios a través del Canal desde los Muelles Orientales de Dover, Inglaterra, hasta Boulogne-sur-Mer, Francia, utilizando su primer SR.N4, el Princess Margaret. En 1970, se agregó el servicio de Dover a Calais con el Princess Anne , respectivamente. ^[11]

Seaspeed también operó un único aerodeslizador SEDAM N500 de fabricación francesa , designado N500-02 , Ingénieur Jean Bertin , desde el verano de 1977. En concepto, parecía ser un vehículo capaz, con ventajas sobre el SR.N4, como almacenar vagones en dos cubiertas en lugar de una. A pesar de esto, el N500 estuvo plagado de problemas de diseño y operativos que nunca se resolverían con éxito; después de un servicio algo esporádico en la ruta a través del Canal, el N500 fue retirado permanentemente durante 1983 y luego desguazado.

Seaspeed no fue el único operador de aerodeslizadores que decidió entrar en el mercado del Canal de la Mancha en ese momento; una empresa rival, Hoverlloyd , también se estableció en la década de 1960 y lanzó su propia ruta competitiva entre Calais y Ramsgate . Las dos empresas competirían entre sí, así como con los operadores de ferry existentes, por la participación en el mercado durante toda la existencia de Seaspeed. ^[12] A pesar de esta rivalidad, se hicieron consideraciones hacia una cooperación mutuamente beneficiosa; en una etapa temprana, la gerencia de Seaspeed consideró realizar servicios SR.N5 desde el aeropuerto de Hoverlloyd en Ramsgate. ^[13]

La tasa de cancelación por razones de ingeniería cayó de casi el 30% en 1968 a menos del 5% en 1973. Sin embargo, a diferencia de Hoverlloyd, excepto en 1973 y 1976, cuando Seaspeed obtuvo un beneficio de 100.000 y 5.000 libras respectivamente, la empresa tuvo pérdidas antes de intereses en todos los años desde 1968. ^[14] Estas aumentaron drásticamente hacia el final de la década, con British Rail continuando garantizando las operaciones. ^[15] Seaspeed registró una pérdida antes de impuestos de -599.000 libras en 1977 y -2.234.000 libras en 1978, luego -2.900.000 libras en 1980 y -1.423.000 libras en 1981, cuando la empresa dejó de operar y se fusionó con Hoverlloyd. ^[16]

Según un documento parlamentario, durante el período de 1973 a 1980, Seaspeed incurrió en una pérdida operativa neta de 7 millones de libras. Si se hubieran cobrado intereses a tipos comerciales sobre el saldo pendiente con British Rail, no sólo se habría producido una pérdida durante el período, sino, además, en cada año individual, y la empresa habría sido insolvente sin la garantía de British Rail. ^[18]

De manera similar a la prestación del servicio por parte de Hoverlloyd, Seaspeed operó un enlace de autobús entre Calais y Bruselas que, en 1980, transportó 20.000 pasajeros. ^[19]

A principios de 1976, la junta de British Rail aprobó un plan para modernizar drásticamente las dos SR.N4 alargándolas, lo que se logró mediante la inserción de una sección de casi 17,1 metros (56,1 pies) de largo. ^[20] Este cambio aumentó la capacidad de pasajeros de la nave de 254 a 418, al tiempo que aumentó la capacidad de los vagones a 60. Según Paine y Syms, el operador rival Hoverlloyd estaba interesado en la modificación, pero no hizo que se hiciera dicho trabajo en su propia flota de SR.N4, al parecer debido a la falta de fondos disponibles. ^[10]

Seaspeed también operaba servicios exclusivos de pasajeros a través del Solent utilizando un par de aerodeslizadores SR.N6 más pequeños, llamados Sea Hawk y Sea Eagle . Este servicio, que operaba entre Cowes y Southampton , comenzó el 6 de julio de 1966. ^[21] A esta ruta inicial se unieron más tarde los servicios Portsmouth - Ryde y Portsmouth-Cowes que partían de la estación de tren de Portsmouth Harbour . ^[22] A mediados de 1967, los servicios Solent de Seaspeed habían transportado 67.600 pasajeros, la ruta Southampton-Cowes resultó ser la más transitada de los tres servicios. ^[23] La terminal de Southampton estaba en el lado oeste del río Itchen, justo aguas arriba de la terminal del puente flotante . Un enlace de autobús conectaba el servicio con la estación central de Southampton .

Seaspeed realizó varias modificaciones a sus servicios más pequeños a lo largo del tiempo. Entre 1968 y 1972, se realizaron pruebas de la embarcación Hovermarine HM2 de 67 plazas, pero la empresa concluyó que no era adecuada para sus rutas. ^[24] En 1972, los SR.N6 de Seaspeed habían sido ampliados y equipados con motores mejorados para aumentar sus capacidades. Sin embargo, la empresa finalmente concluyó que los SR.N6 eran demasiado caros de operar para lograr un retorno de la inversión suficiente en cualquiera de las tres rutas de Solent. ^[24]

Durante 1976, las rutas de Solent fueron transferidas al operador rival de aerodeslizadores Hovertravel , que ya operaba sus propios servicios en la zona. Durante 1980, Hovertravel decidió interrumpir por completo el servicio Cowes-Southampton; esta decisión se atribuyó tanto al aumento de los costes como a la mayor competencia en la ruta por parte de embarcaciones como hidroplanos y catamaranes , optando en su lugar por concentrar sus recursos en su servicio Ryde - Southsea , que se consideraba más viable comercialmente. ^[25]

Cada SR.N4 estaba propulsado por un conjunto de cuatro motores de turbina de gas Bristol Proteus ; si bien estos estaban marinizados y demostraron ser uno de los sistemas más confiables del aerodeslizador, consumían relativamente mucho combustible, ya que consumían cantidades significativas de queroseno de grado aeronáutico . ^[26] A medida que la crisis mundial del petróleo de la década de 1970 provocó un aumento brusco de los precios del combustible, la operación del SR.N4 se volvió cada vez más antieconómica, especialmente en comparación con los transbordadores más lentos impulsados ​​por diésel. ^[12]

A diferencia de los operadores de transbordadores, Seaspeed dependía totalmente de negocios no relacionados con el transporte de mercancías (automóviles y pasajeros a pie) y, fuera de la temporada de verano, no podía compensar esta fuente de ingresos en declive con otras formas de actividades comerciales. Las necesidades de personal derivadas de la aplicación de la nueva legislación y las acciones de los sindicatos también contribuyeron a aumentar los costos operativos de la embarcación.

El cierre de la British Hovercraft Corporation restringió las opciones de mantenimiento, lo que significó que el mantenimiento de la aeronave se volvió más costoso con el tiempo y que no era probable que se desarrollaran reemplazos similares ni aerodeslizadores mejorados. En consecuencia, Sure fue retirado del servicio en 1983 y se canibalizó para obtener piezas que permitieran mantener en funcionamiento al resto de la flota.

Estos factores combinados empeoraron gradualmente el balance de Seaspeed a medida que pasaba el tiempo y exigieron economías de escala y consolidación de operaciones.

En 1980, estaba claro que la operación de aerodeslizadores a través del Canal solo podría continuar económicamente si las dos compañías operadoras se fusionaban, con la consiguiente racionalización. ^[27] Por lo tanto, en 1981, Seaspeed y Hoverlloyd se fusionaron para crear la empresa combinada Hoverspeed luego de que la Comisión de Monopolios y Fusiones del Reino Unido les otorgara el permiso . ^[28]

Los antiguos servicios de Hoverlloyd de Ramsgate se retiraron después de la temporada de 1982 y las cuatro ex embarcaciones Hoverlloyd tuvieron su base desde entonces en Dover, pero se retiraron gradualmente del servicio entre 1983 y 1993, para usarse como repuestos para la flota SR.N4 restante de Hoverspeed.

En 1991, se anunció que el servicio SR.N4 se eliminaría gradualmente por completo en favor de los catamaranes . ^[12] Hoverspeed continuó con la operación de aerodeslizadores a través del Canal hasta octubre de 2000, cuando se retiraron los dos últimos SR.N4 y la era de "volar a través del Canal" llegó a su fin. ^[29]

Seaspeed comenzó a operar desde los muelles orientales de Dover. British Rail construyó un nuevo aerodeslizador en los muelles occidentales, que entró en servicio en julio de 1978 (con un coste de unos 14 millones de libras, en comparación con la estimación original de 8 millones de libras). El objetivo era doble. En primer lugar, hacer frente al aumento de la capacidad de la flota a cuatro, con la perspectiva de que se incorporaran dos nuevos aerodeslizadores franceses, así como gestionar volúmenes adicionales de pasajeros a través de los SR.N4 ampliados. Seaspeed podría así competir con las operaciones de Hoverlloyd en Pegwell Bay. En segundo lugar, para proporcionar un enlace ferroviario directo a Londres y atraer a profesionales de la clase business, se previó una conexión ferroviaria similar a la de Boulogne Le Portel que se había desarrollado en 1968. Al final, solo uno de los buques franceses se consideró apto para el propósito y se retiró a principios de 1983, plagado de averías y limitaciones. Además, el enlace ferroviario directo a través de Dover Priory nunca se materializó y, en su lugar, se creó un servicio de autobús que iba y venía de la estación. La terminal fue inaugurada oficialmente por el duque de Kent en septiembre de 1981. ^[30]

• 01 – GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed – originalmente el prototipo SRN4, convertido a la especificación Mk.III en 1979. Desguazado en Lee-on-Solent en marzo de 2018
• 02 – GH-2005 Princess Anne , Seaspeed – SRN4, convertido a especificación Mk.III en 1978
• 03 – N500-02 Ingeniero Jean Bertin , Seaspeed – desde 1977.

Una ex aeronave Seaspeed SR.N4, GH-2005 The Princess Anne , permanece intacta y está almacenada en el Museo Hovercraft , Lee-on-Solent.

El SR.N4 GH-2006 Princess Margaret apareció en escenas de la película de James Bond de 1971 Diamantes para la eternidad protagonizada por Sean Connery . La misma nave también aparece en Alguien detrás de la puerta protagonizada por Charles Bronson , Jill Ireland y Anthony Perkins , estrenada el mismo año. ^[31]

• Corporación Británica de Aerodeslizadores

• Servicios de aerodeslizadores en Solent, Antony Barton