Saab 90 Scania
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| Saab 90 Scania | |
|---|---|
 Saab Scandia de SAS en el aeropuerto de Londres (Heathrow) en mayo de 1953 | |
| información general | |
| Tipo | Avión de línea |
| Fabricante | Saab |
| Estado | Fuera de servicio, se conserva uno |
| Usuarios principales | VASP |
| Número construido | 18 |
| Historia | |
| Fabricado | 1946–1954 |
| Fecha de introducción | 1950 |
| Primer vuelo | 16 de noviembre de 1946 |
El Saab 90 Scandia fue un avión de pasajeros civil , fabricado por Svenska Aeroplan Aktiebolaget ( SAAB ), en Linköping , Suecia . En 1944, cuando se hizo evidente que las hostilidades en Europa (la Segunda Guerra Mundial ) pronto llegarían a su fin, SAAB se dio cuenta de que la empresa tenía que diversificarse más allá de los esfuerzos puramente militares si quería sobrevivir. Por lo tanto, la junta directiva decidió poner en marcha un plan para fabricar un avión de pasajeros bimotor de corto a medio alcance, como sucesor del Douglas DC-3 . (Este fue el mismo estímulo comercial que llevó a la producción de automóviles , con el Ursaab y los posteriores vehículos de pasajeros Saab 92 ).
El diseño del Scandia 90 era bastante similar al del DC-3. La diferencia visible más clara era que el 90 tenía un tren de aterrizaje triciclo mientras que el DC-3 tenía una rueda de cola . El Scandia también tenía una forma de estabilizador vertical bastante diferente y numerosas diferencias más sutiles. El 90 tuvo que competir con los muchos DC-3 excedentes disponibles en el mercado al mismo tiempo, lo que dificultó las ventas.
Diseño y desarrollo
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El desarrollo comenzó en febrero de 1944. El peso de despegue se especificó en unos 11.600 kg, con una autonomía de unos 1.000 km. El prototipo Saab 90 (Scandia) voló por primera vez en noviembre de 1946. Tenía capacidad para 24-32 pasajeros, con capacidad para bajas velocidades. Iba a estar equipado con motores Pratt & Whitney R-2000 . Tenía una sola rueda de morro y un tren de aterrizaje totalmente retráctil. ABA Swedish Airlines, predecesora de SAS , encargó 11 ejemplares. El certificado de tipo se emitió en junio de 1950. La entrega comenzó en octubre de 1950 pero, después de las pruebas, la especificación había cambiado al Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E. Dos aerolíneas brasileñas ( VASP y Aerovias do Brasil) también encargaron un total de seis aviones. El prototipo se convirtió posteriormente en un avión ejecutivo privado de lujo para el industrial brasileño Olavo Fontoura.
Diseño
El proyecto Scandia se inició en 1944 por una supuesta necesidad (después de la Segunda Guerra Mundial) de un avión que pudiera transportar entre 25 y 30 pasajeros para una distancia de hasta 1000 km.
Los principales objetivos del diseño fueron: seguridad; dos motores; larga vida; funcionamiento económico.
El ala fue moldeada, utilizando perfiles NACA, para proporcionar buenas características de pérdida. Se eligió un diseño de ala baja porque proporcionaba:
- Menos peso estructural
- Mayor seguridad en caso de aterrizaje de emergencia
- Posibilidad de una solapa continua
El ala se construyó en tres piezas: la sección central con los soportes del motor y las secciones izquierda y derecha que se atornillaron a la sección central, inmediatamente por fuera de las góndolas del motor.
El diámetro del fuselaje se eligió para permitir cuatro asientos por fila. Esta configuración ofrecía una capacidad para 32 pasajeros. También se ofreció una configuración con asientos más anchos y cómodos, tres asientos por fila, con capacidad para un total de 24 pasajeros. El prototipo (90.001) estaba equipado con motores Pratt & Whitney Twin Wasp R2000 de 1.450 CV (1.080 kW) (cambiados a P&W Twin Wasp R2180 de 1.650 CV (1.230 kW) en la versión de producción).
Todo el avión estaba construido de metal, excepto los timones, que eran marcos metálicos cubiertos de tela.
Vuelos de prueba
El prototipo (SE-BCA) realizó su primer vuelo el 16 de noviembre de 1946. Claes Smith fue el piloto. El primer vuelo duró 20 minutos. El avión tenía características excepcionalmente buenas en vuelo lento, con control total hasta 110-115 km/h. La pérdida de sustentación fue lenta y precedida por vibraciones. El avión también resultó ser fácil de maniobrar con un motor apagado, lo que en ese momento no era habitual en los aviones bimotores. Lamentablemente, la armonía del timón no era satisfactoria, con grandes fuerzas de control en algunas situaciones. La instalación del motor también necesitaba un rediseño.
El prototipo voló un total de 154 horas antes de que, en el invierno de 1947/48, fuera aparcado en el hangar para realizar modificaciones. Los motores se elevaron para aumentar la distancia entre las palas de la hélice y el suelo. Se acondicionó la cabina, que anteriormente solo contenía el equipo de pruebas. El 7 de febrero de 1948, el prototipo despegó nuevamente y comenzó la segunda fase de pruebas. La segunda fase consistió principalmente en pruebas de rendimiento. Después de 700 horas de vuelo de prueba, se decidió introducir los siguientes cambios en los aviones de producción:
- Motores más potentes
- Hélices Hamilton-Standard de cuatro palas
- Pestañas de resorte en el timón y los elevadores para reducir las fuerzas de control
Historial operativo
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Los primeros Scandia de producción se entregaron en 1950. SAS recibió sus ocho aviones entre octubre de 1950 y octubre de 1954. SAS inicialmente operó sus Scandia en vuelos dentro de Escandinavia. Los servicios regulares de Scandia también se realizaron a ciudades europeas como Ámsterdam, Bruselas y el aeropuerto de Londres (Heathrow) entre 1951 y 1955. Hasta que los Scandia fueron retirados en 1957, también sirvieron en una modesta configuración de primera clase en la nueva ruta desde Escandinavia a Moscú vía Riga.
VASP operó su flota de aviones Scandias nuevos y ex-SAS en vuelos programados intrabrasileños entre octubre de 1950 y finales de 1966.
La Fuerza Aérea Sueca planteó exigencias duras e insistentes a la fábrica de SAAB para el avión de combate Saab 29 , lo que supuso el fin del proyecto Scandia en Suecia, quedando la producción residual a cargo de Fokker , en los Países Bajos .
En total, se fabricaron solo 18 ejemplares. La flota completa de SAS fue finalmente adquirida por VASP en 1957.
Se planeó una versión más grande con cabina presurizada llamada 90B, pero nunca se construyó. [ cita requerida ]
El último vuelo con un Scandia 90 fue el 22 de julio de 1969. El único Scandia sobreviviente es el 16º construido, ex VASP PP-SQR , que se conserva en condiciones de deterioro en un museo en Bebedouro en el estado de São Paulo, Brasil.
Variantes
- Saab 90A
- Avión bimotor de corto alcance. Versión principal de producción. [ cita requerida ]
- Saab 90B
- Versión propuesta. No construida. [ cita requerida ]
Operadores
Accidentes e incidentes
Tres VASP Scandias se perdieron en accidentes fatales y otros dos quedaron inutilizables en accidentes no fatales. [1] [2]
- 30 de diciembre de 1958: un Saab Scandia 90A-1 de la VASP matrícula PP-SQE que volaba de Río de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Congonhas durante el ascenso después del despegue tuvo una falla en el motor n.° 1. El piloto inició los procedimientos para regresar al aeropuerto pero durante el segundo viraje el avión entró en pérdida y se estrelló en la Bahía de Guanabara . De los 34 pasajeros y tripulantes a bordo, 20 murieron. [3] [4]
- 23 de septiembre de 1959: un VASP Saab Scandia 90A-1 matrícula PP-SQV en ruta de São Paulo-Congonhas a Río de Janeiro-Santos Dumont durante el ascenso después del despegue no ganó suficiente altura y se estrelló 1+A 1 minuto y medio de São Paulo, murieron los 20 pasajeros y la tripulación. [5] [6]
- 26 de noviembre de 1962: un VASP Saab Scandia 90A-1 matrícula PP-SRA en ruta de São Paulo-Congonhas a Río de Janeiro-Santos Dumont colisionó en el aire sobre el Municipio de Paraibuna, Estado de São Paulo con un Cessna 310 privado , matrícula PT-BRQ, en ruta de Río de Janeiro-Santos Dumont a São Paulo-Campo de Marte . Ambos volaban en la misma aerovía AB-6 en direcciones opuestas y no lograron hacer contacto visual. Ambas aeronaves se estrellaron, matando a los 23 pasajeros y tripulantes del Saab y a los cuatro ocupantes del Cessna. [7] [8]
Aviones supervivientes
En 2007, sólo queda un 90 Scandia, PP-SQR. Se encuentra al aire libre en el Museu de Armas, Veículos e Máquinas Eduardo André Matarazzo en Bebedouro, Brasil. [9]
Presupuesto
Datos de Diecisiete a Treinta y Nueve, [10] [11]
Características generales
- Tripulación: 3 + asistente de cabina
- Capacidad: 24 o 32 pasajeros / 10,7 m3 ( 377,9 pies cúbicos) de carga bajo el piso
- Longitud: 21,3 m (69 pies 11 pulgadas)
- Envergadura: 28 m (91 pies 10 pulgadas)
- Altura: 7,4 m (24 pies 3 pulgadas)
- Área del ala: 85,7 m2 ( 922 pies cuadrados)
- Relación de aspecto : 9,15
- Peso vacío: 9.960 kg (21.958 lb)
- Peso máximo de despegue: 15.900 kg (35.053 lb)
- Capacidad de combustible: 2000 L (530 galones estadounidenses; 440 galones imperiales)
- Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E de 14 cilindros refrigerados por aire, 1.361 kW (1.825 hp) cada uno (con inyección de agua)
- Hélices: hélices de 4 palas con velocidad constante y dirección en bandera
Actuación
- Velocidad máxima: 450 km/h (280 mph, 240 kn) a 2.600 m (8.530 pies)
- Velocidad de crucero: 340 km/h (210 mph, 180 kn) (crucero normal)
- Alcance: 2.650 km (1.650 mi, 1.430 nmi)
- Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
- Velocidad de ascenso: 7,5 m/s (1.480 pies/min) [12]
- Carga alar: 159 kg/m2 ( 33 lb/pie cuadrado) (prototipo) [11]
- Potencia/masa : 0,1586 kW/kg (0,0965 hp/lb) (prototipo) [11]
- Recorrido de despegue hasta 15 m (49 pies): 850 m (2789 pies) (prototipo) [11]
- Recorrido de aterrizaje desde 15 m (49 pies): 610 m (2001 pies) (prototipo) [11]
Véase también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Referencias
- ^ Stroud, John (septiembre de 1992). "Post War Propliners – Part 4" (Vehículos de hélice de posguerra, parte 4). Aeroplane Monthly . Vol. 20, núm. 9. págs. 55-60. ISSN 0143-7240.
- ^ "Resultados de la base de datos de seguridad de la aviación de la ASN: SAAB Scandia". Red de seguridad de la aviación . Consultado el 29 de junio de 2011.
- ^ "Descripción del accidente PP-SQE". Red de seguridad de la aviación . Consultado el 17 de agosto de 2011 .
- ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Ponte aéreo das doze horas". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 171-173. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ "Descripción del accidente PP-SQV". Red de seguridad aérea . Consultado el 18 de agosto de 2011 .
- ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Falha de motor na decolagem". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 177–181. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ "Descripción del accidente PP-SRA y PT-BRQ". Red de seguridad aérea . Consultado el 2 de junio de 2011 .
- ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "No céu de Paraibuna". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 214-216. ISBN 978-85-7430-760-2.
- ^ PP-SQR Archivado el 30 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
- ^ Green, William; Swanborough, Gordon (mayo de 1987). "De diecisiete a treinta y nueve: medio siglo para Saab". Air Enthusiast . Vol. 33. pág. 15. ISSN 0143-5450.
- ^ abcde Bridgman, Leonard, ed. (1947). Todos los aviones del mundo de Jane 1947. Londres: Sampson Low, Marston & Co. págs. 167c–168c.
- ^ Smith, Maurice A (3 de junio de 1948). "SCANDIA Discussed". Flight . Vol. LIII, no. 2058. p. 609 . Consultado el 26 de agosto de 2017 .
- Annerfalk, Anders (1987). Saab Scandia: historien om ett trafikflygplan (en sueco). Hägersten, Suecia: Aviático. ISBN 91-86642-00-6.
Enlaces externos
- Galería de fotos de MyAviation.net
