Roca

Rocar SA

Tipo de empresa	Compañía pública
Industria	Fabricación de autobuses
Fundado	1951
Difunto	2004
Sucesor	Iveco
Sede	Bucarest , Rumania
Productos	Autobuses , trolebuses , furgonetas

Rocar (también TV o Autobuzul ) fue un fabricante de furgonetas, camiones ligeros, autobuses y trolebuses con sede en Bucarest , Rumania . La empresa también produjo vehículos todoterreno ligeros y, más tarde, vehículos pesados ​​de carretera. Durante su existencia, la empresa produjo más de 350.000 vehículos. ^[1]

La fábrica de Tudor Vladimirescu (TV) ( en rumano : Uzinele Tudor Vladimirescu ), llamada así en honor al revolucionario Tudor Vladimirescu , fue creada en 1951 y allí se construyeron las primeras líneas de producción para equipos de material rodante y maquinaria agrícola. ^[1] A partir de la década de 1960, gran parte de la producción de vehículos de motor de TV se basó en el uso de piezas nacionales, como componentes y mecanismos procedentes de otros fabricantes rumanos como ARO , Brasov, DAC y SR .

En 1956 se construyó el primer autobús sobre bastidor de camión y en 1957 se amplió el programa de producción para incluir trolebuses, minibuses y camionetas fabricados según los diseños de la propia TV. A partir de 1968, Rocar comenzó a exportar vehículos a Europa del Este, África, Sudamérica y Oriente Medio y, en 1971, compró una licencia a MAN , Alemania . En 1974, su nombre cambió a Întreprinderea "Autobuzul" (en español: "La Compañía de Autobuses" ). ^[2]

Durante la década de 1980, debido a la dura situación económica y la escasez, la calidad de los productos ROCAR (Autobuzul) disminuyó mucho; solo los vehículos de exportación eran de mejor calidad. ROCAR produjo muchos prototipos, pero muy pocos de ellos entraron en producción en serie. Además, con pocas excepciones, los vehículos Autobuzul/ROCAR estaban casi omnipresentes en Rumania en el ámbito de los vehículos de transporte de personas y cargas ligeras y medianas, ya que las importaciones estaban prohibidas en Rumania. Esta situación cambiaría después de 1990 con la caída del comunismo en Rumania. Hasta la década de 1990, "Autobuzul" exportaba a Bulgaria, Hungría, la Unión Soviética (más tarde Ucrania), Alemania del Este, Madagascar, Benin, Burundi, Irak, Colombia y EE. UU. ^[1]

Después de 1990, Rocar (como se conoció a partir de 1991) inició una cooperación con la empresa de carrocería De Simon de Italia . ^[3] Durante la década de 1990, ROCAR perdió la mayoría de sus clientes (empresas de transporte urbano), principalmente debido a la vieja tecnología que condujo a una baja calidad, baja capacidad de producción y altos precios; por lo tanto, muchos de sus antiguos clientes compraron autobuses y trolebuses de segunda mano del oeste, lo que le causó grandes pérdidas a ROCAR alrededor del cambio de milenio hasta 2002, cuando se declaró en quiebra. En un intento de construir participación de mercado, lanzaron un autobús de piso bajo y un trolebús de piso bajo en cooperación con Autodromo BusOTTO en la década de 1990, llamado 812, pero debido a la baja capacidad de producción que condujo a un alto precio, resultó poco atractivo. ROCAR perdió muchos empleados entre 1990 y 2002, ya sea que se jubilaron o encontraron otro trabajo (en RATB, servicios de camiones y autobuses, servicio de automóviles, etcétera). Entre 1990 y 2002 se realizaron muy pocas exportaciones y la demanda interna también fue muy baja.

Sin embargo, en 1996 ROCAR firmó un contrato con RATB y el Ayuntamiento de Bucarest para la compra de autobuses, por lo que entre 1996 y 2002 se entregaron más de 300 autobuses Rocar De Simon U412 y se renovaron algunas tecnologías de fabricación, pero el número de vehículos construidos seguía siendo demasiado bajo, sin embargo, después del momento en que RATB había perjudicado a ROCAR algunos años antes, adquiriendo nuevos autobuses DAF y algunos autobuses de segunda mano, y más tarde nuevos trolebuses Ikarus 415T . Los trolebuses ya no eran de ROCAR, sin embargo, se entregaron 14 trolebuses de ROCAR a RATB. Sin embargo, el contrato con RATB y el Ayuntamiento de Bucarest no mejoró la situación de deterioro de ROCAR de mediados a finales de los años 90, porque otras empresas de transporte público (y otros clientes como el Ejército o los operadores de transporte interurbano) en Rumania se negaron completamente a comprar sus productos (la principal razón alegada fue la baja calidad de los productos, los precios demasiado altos, la baja disponibilidad debido a las bajas capacidades de producción, la obsolescencia, y en su lugar adquirían vehículos usados ​​u otros nuevos en su mayoría (a excepción del Ejército, que compraba GRIVBUS u otros vehículos nuevos). ROCAR también se vio afectada por la competencia de dos nuevos fabricantes rumanos de autobuses, trolebuses y vehículos de transporte ligero, del mismo perfil de ROCAR: ASTRA BUS ARAD, un nuevo fabricante rumano de autobuses y trolebuses, bajo IRISBUS y Grivbus, otro nuevo fabricante rumano de autobuses y vehículos de transporte ligero. Se llevaron algunos de los clientes de ROCAR, como RATB, el Ejército y algunos operadores de transporte público, ya que estos dos fabricantes más nuevos estaban utilizando tecnologías más nuevas, fabricando más vehículos actuales y con una mejor calidad, una mayor capacidad de producción y precios más bajos. En 2001-2002, ROCAR firmó un contrato con el Ayuntamiento de Constanza para 100 autobuses y 40 trolebuses, pero sólo se entregaron 15 trolebuses, dos de ellos a medio montar. Se entregaron pocos autobuses a Constanza, pero presentaban importantes deficiencias de fabricación, por lo que fueron devueltos. Sin embargo, el Ayuntamiento de Constanza pagó los autobuses no entregados. Las importaciones masivas de autobuses de segunda mano desde Occidente que continuaron en Rumanía incluso después de 2000, y también los contratos con el fabricante exsoviético MAZ y algunos otros fabricantes (Irisbus, Isuzu, BMC) llevaron gradualmente a ROCAR a la falta de demanda y finalmente a la quiebra. Rocar, después de 1990, también sufrió un retraso tecnológico, utilizando tecnologías obsoletas, fabricando productos obsoletos (¡algunos de ellos incluso de 30 años!) en baja capacidad y a precios altos, lo que llevó a ROCAR a enormes pérdidas y pérdida de empleados. Aunque Rocar De Simon U412El modelo de ROCAR era un vehículo bastante moderno, con motor EURO 2 y cambio automático, y en el caso de algunos trolebuses no tuvo demasiado éxito, ya que muchas otras empresas de transporte seguían prefiriendo autobuses/trolebuses de segunda mano u otros nuevos (MAN, Mercedes, MAZ, Ikarus, BMC), lo que acentuó la situación de deterioro de ROCAR. El Rocar De Simon (E/U 412) siguió en producción hasta que la fábrica quebró. Como último intento en su lucha, ROCAR fue cortejada por SOLARIS BUS, para una asociación para ensamblar autobuses URBINO de Polonia como CKD, pero finalmente la cooperación entre ROCAR y SOLARIS BUS fracasó, solo se suponía que se construiría un vehículo (otros dijeron que solo tenía la insignia ROCAR, de hecho el autobús se fabricó en Polonia). Sin embargo, en el pasado, muchos otros fabricantes conocidos (como Scania, DAF, Renault, Volvo, Mercedes, incluso MAZ (querían una asociación con ROCAR a mediados o finales de 2000, al igual que la de De Simon, para ensamblar autobuses como CKD entregados por MAZ, se propusieron los modelos 103, 104, 105,107)) quisieron comprar ROCAR o querían asociarse con ROCAR para ensamblar autobuses, trolebuses y furgonetas comerciales ligeras, pero finalmente desistieron y, después de 2000, ninguna empresa mostró interés. En Rumania, ROCAR era el único fabricante de autobuses, trolebuses y pequeños vehículos comerciales, hasta que ASTRA BUS ARAD y GRIVBUS aparecieron en el mercado. Rocar interrumpió oficialmente su producción a principios de 2002, ya que no había demanda de sus productos (no obstante, la producción se reanudó en el verano de 2002, pero se fabricaron muy pocos vehículos), las exportaciones disminuyeron, muchos trabajadores se marcharon porque no habían cobrado durante meses y, a finales de 2002, la producción se detuvo por completo y ROCAR se declaró en quiebra, aunque no antes de que se entregaran los últimos vehículos a las empresas que los adquirieron. Las deudas eran muy altas, al igual que las pérdidas. A principios de 2003, cuando ROCAR estaba en sus últimos días de vida, realizó algunas reparaciones y reacondicionamiento de algunos autobuses antiguos pertenecientes al ejército y a otras empresas más grandes (como Dacia), pero no se registraron nuevas demandas y las pérdidas aumentaron. A finales de 2003 y principios de 2004, la empresa fue liquidada y eliminada del registro mercantil, poniendo fin a 52 años de fabricación de autobuses en Rumanía. Sus sucesores son a partir de ahora Grivbus y Astra Bus Arad. Algunos vehículos a medio montar fueron vendidos a (o recogidos por) algunos clientes junto con piezas de repuesto y montados por el cliente, otros vehículos sin montar fueron vendidos como piezas de repuesto a clientes que habían adquirido previamente productos ROCAR. Las piezas de repuesto que quedaban en la fábrica también fueron recogidas por empresas que operaban con vehículos ROCAR, probablemente como deuda, o por empresas que vendían piezas de repuesto. Se rumorea que algunos de estos fueron vendidos por liquidadores para recuperar algunas pérdidas. Otros vehículos antiguos que permanecieron sin montar en la fábrica fueron desechados porque no tenían valor, sin embargo muchos de sus antiguos clientes eran, a estas alturas,ofreciendo vehículos nuevos y modernos.

ROCAR también tenía un equipo de fútbol llamado Rocar Football Team, y tenía un campo de fútbol y un estadio. También tenía una escuela secundaria, hoy llamada Grigore Cerchez.

• MTD – También llamado Mao Tze Dun, es el primer autobús fabricado entre 1955 y 1958. Primero se construyó en Vulcan Works en cooperación con URAC ITB , y luego la producción se trasladó a Rocar. ^[1] Estaba montado sobre un chasis de camión SR 201, y equipado con un motor SR101 (o ZIS120), 90 HP. 8 metros de largo, 85 pasajeros.
• TV 1 – construido entre 1959 y 1960 sobre el chasis de un camión SR101. Uno de los primeros autobuses de ROCAR (Autobuzul). Tenía una capacidad de 86+1 pasajeros. Equipado con un motor de 5,5 litros y un motor de gasolina de 95 CV del SR101. Tenía unos 10 metros de largo. Velocidad máxima: 60 km/h
• TV 2 – basado en el chasis del camión SR101, pero con una arquitectura más moderna, con el motor montado en la parte trasera. Construido entre 1960 y 1968. Hasta 1962 estaba equipado con el motor SR101 de 95 CV, pero más tarde fue equipado con el motor SR114 de 140 CV. Velocidad máxima: 65 km/h y 80 km/h respectivamente. Capacidad para 87 pasajeros, 10 metros de largo. Estaba disponible en versión urbana (TV 2 U), versión interurbana (TV 2 R) y versión trolebús TV 2 E. En la década de 1970, algunos de estos autobuses fueron convertidos a diésel, utilizando un motor SAVIEM D797-05, o los modelos supervivientes en la década de 1980 fueron convertidos a vehículos propulsados ​​por gas metano. Algunas versiones de autocar de mayor confort estaban equipadas con 4 faros redondos.
• TV 7/71 R (Midibus): autobús de tamaño medio, de 7 metros de longitud y con capacidad para 29+30 pasajeros, construido entre 1964 y 1967 (TV 7) y entre 1967 y 1973 (TV 71R). Diseñado para trayectos interurbanos o de montaña. Equipado con un motor de gas SR 113/114. Velocidad máxima: 70 km/h. El TV71 R es una variante ligeramente modernizada en 1967.
• TV 20 U/R (Urban/Rutier): autobús fabricado entre 1968 y 1975. Es básicamente idéntico a su predecesor, el TV 2. Construido en versión urbana, interurbana y trolebús. 10 metros de largo, 90+1 pasajeros. Las versiones de autobús estaban equipadas con motor de gas SR114, 140 CV. En la década de 1970, algunos de estos autobuses se convirtieron a diésel, con motor D797-05 SAVIEM. Algunos otros modelos, fueron convertidos para funcionar con gas metano a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 en los modelos supervivientes. Velocidad máxima: 75 km/h. Fue sustituido en la gama de ROCAR en 1974 por autobuses mucho más modernos basados ​​en MAN.
• Diesel romano A8 (1974–78), A-83 (1983–87)
• Roman 109 RDM (1976–78): es un autocar de tamaño mediano, equipado con un motor Saviem D797-05. Tiene capacidad para 37 pasajeros. Mide 9 metros de largo.
• Roman 108 RD – Autocar de tamaño medio, basado en el 109 RDM. 7,8 metros de longitud. 37 pasajeros. Disponible con transmisión 4x2 y 4x4.
• Roman 112 UD : predecesor del DAC U112, con especificaciones técnicas básicamente idénticas a las de su sucesor. Se fabricó bajo licencia MAN Metrobus (de). No existe versión articulada. Se fabricó entre 1974 y 1980 y fue utilizado por muchas empresas de transporte en Rumanía.
• DAC U112 UDM – 27+78+1 pasajeros; suspensión independiente; motor: D 2156 HM 81 U – 192 CV entre ejes; caja de cambios mecánica, 4+1 marchas o 6+1 marchas; velocidad máxima: 71 km/h; también disponible con motor turboalimentado de 240 CV.
• DAC U117 UD (autobús urbano articulado) – 42+102+1 pasajeros; opciones de motor: D 2156 HM 81 U – 192 CV / D 2156 MT 81 U – 240 CV; caja de cambios mecánica, 4+1 marchas o 6+1 marchas; velocidad máxima: 71 km/h
• ROCAR 211 UD y 211 R : probablemente un vehículo de piso parcialmente bajo de ROCAR (solo la puerta delantera y la puerta central eran de piso bajo) fabricado probablemente entre finales de los años 1980 y principios de los años 1990. Se fabricó en cantidades muy pequeñas, probablemente 2, y sirvió en RATB durante un corto tiempo como vehículo de prueba. Estaba equipado con un motor D2156HMU TURBO de 240 HP y tenía capacidad para 86 + 24 + 1 pasajeros. El motor estaba colocado en la parte trasera. También llamado PELICAN. Versión 211R probablemente equipada con motores de importación. En los folletos de presentación también se mostró con unidad de aire acondicionado. Probablemente no entró en producción en masa debido a la baja capacidad de ROCAR, la falta de inversiones e investigación, pero también probablemente debido a la baja demanda y la falta de interés de otros posibles clientes. Uno tiene el cartel más antiguo de ROCAR mientras que se llamaba Autobuzul (una T incluida en una V, TV de Tudor Vladimirescu), lo que sugiere que se fabricó en algún momento de la década de 1980 o principios de la década de 1990 y el otro tenía el nombre ROCAR en su frente, lo que sugiere que se fabricó después de 1993.
• U312 – 25+78+1 pasajeros; eje delantero rígido; motor: RABA D 10 UTS – 245 CV – Euro 2 entre ejes; cambio automático, Voith DIWA D863.1, 3+1 marchas; velocidad máxima: 67 km/h. Muchos modelos también se construyeron con cambio manual y D2156 HM 81U – 192 CV, también estaba disponible la versión turboalimentada de 240 CV.
• U412 ( carrocería De Simon ) ^[4] – 25+75+1 pasajeros; eje delantero rígido; motor: MAN D 0826 LUH 13 – 260 CV – Euro 2; situado en el eje trasero; cambio automático, Voith DIWA D851.2, 3+1 marchas; velocidad máxima: 75 km/h. No obstante, algunos modelos también se entregaron con cambio manual.
• Rocar U512 : se vio un solo vehículo (y probablemente el único construido) y se vendió a un cliente en particular (se desconoce si se construyeron más de uno). Estaba propulsado por un motor MAN, idéntico al Rocar 412, pero de 230 CV, según la insignia frontal. Se desconoce si estaba equipado con transmisión manual o automática. Probablemente era un prototipo, sin embargo se parece mucho a un De Simon. Pintado en amarillo y blanco. El resto de las carrocerías se utilizaron probablemente para el trolebús homólogo E512. En total, se sabe que se construyeron 10 ROCAR "tipo 512", 1 autobús y 9 trolebuses.
• Rocar 612U – Único vehículo construido, con motor Mercedes-Benz.
• Rocar Solaris Urbino (Rocar 712) : versión rumana de Solaris Urbino que iba a ser ensamblada por ROCAR; se rumorea que la serie Urbino iba a ser codificada por ROCAR como serie 712. Los autobuses iban a ser enviados como kits CKD desde Polonia y ensamblados por ROCAR, para ser utilizados como autobús y trolebús, pero la cooperación finalmente fracasó poco antes de que ROCAR se declarara en quiebra. Solo existió un vehículo llamado ROCAR SOLARIS URBINO, pero se desconoce si fue ensamblado por ROCAR o ensamblado en Polonia y solo llevaba la insignia ROCAR. Se rumorea que esta serie se llamaría 712, en código ROCAR. Nunca entró en producción en serie o en masa, ya que ROCAR se declaró en quiebra.
• EspañolRocar U812 – construido bajo licencia de BusOtto Autodromo. Fue el único autobús de piso bajo fabricado por Rocar que entró en servicio regular. Solo se construyó una unidad, la número 98 en la RATB. Fue construido en 1998. No se montó en serie, probablemente debido a la baja capacidad, los altos costos y la falta de interés de los clientes potenciales (empresas de transporte público principalmente). Está equipado con el motor MAN D 0826 LUH 13 - 260 HP - Euro 2 que se encuentra en el De Simon U260, ubicado en la parte trasera. La transmisión es Voith DIWA D851.2, 3 + 1 marchas, automática. 25 + 82 + 1 plazas, 108 pasajeros en total. Todavía se utiliza en la RATB, junto con el Mercedes Citaro. Pintado de rojo. Este autobús fue presentado en el SAB (Salón del Automóvil de Bucarest) en 1998. También se construyó como trolebús.

• Roman/Rocar 111/112 RD/RDT (licencia MAN Metrobus) – 43+(27 para I 111)+1 plazas; opciones de motorización: D 2156 HM 81 U – 192 CV (sólo I 111) / D 2156 MT 85 U – 240 CV / D 2156 MTN 8 – 256 CV; caja de cambios mecánica, 5 + 1 marchas; velocidad máxima: 110 km/h
• Rocar 311 – con motores de fabricación nacional e internacional – Euro 1 y 2; 43+1 plazas; motor: Mercedes-Benz OM 442 A – 340 CV; caja de cambios mecánica, 6+1 marchas; velocidad máxima: 110 km/h

• T12 (1955–58) : versión reconstruida de antiguos trolebuses.
• TV 2E; TV 20E – Básicamente el mismo vehículo, aunque diferente en apariencia. Construido entre 1958 y 1968 (TV 2E) y 1968 y 1975 (TV20E). Fueron reemplazados a partir de 1974 por vehículos más modernos basados ​​en MAN. Sus especificaciones técnicas son básicamente las mismas, pero son diferentes en el aspecto exterior. Ambos tenían 10 metros de largo, capacidad para 87+1 (TV 2E) pasajeros o 90+1 (TV 20E) pasajeros incluyendo al conductor, 2 puertas y un motor de 75 kW; la velocidad máxima era de 40-45 km/h. Los últimos vehículos TV 20E también se construyeron con un motor de 85 kW, la velocidad aumentó a 50-55 km/h. Sin embargo, fueron modificados en algunas ciudades donde fueron operados en paralelo con DAC 112 E ROMANIA, con motores de 125 kW. No estaba equipado con suspensión neumática, sino con ballestas y 2 ejes rígidos (sin embargo, estaba construido sobre un chasis de camión). El compresor funcionaba de forma intermitente, no continua, ya que se utilizaba únicamente para frenar y accionar las puertas. También se construyeron 15 versiones articuladas de este trolebús (basado en el TV 2E) en 1964 (presumiblemente por URAC-ITB) y rara vez funcionó hasta 1967 por ITB, pero fue retirado del servicio, probablemente debido a algunas deficiencias, altos costos de fabricación y baja capacidad de producción. Denominado TV 2E-A, 15 metros de largo. Capacidad para unos 120 pasajeros. El TV 2E y el 20E fueron retirados de la circulación entre 1975 y 1982, sin embargo, en algunas ciudades, continuaron siendo utilizados como vehículos de servicio o de escuela de conductores hasta principios o mediados de la década de 1980.
• DAC 112 E ROMANIA – a veces erróneamente llamado ROMAN 112E, fue un trolebús basado en la carrocería ROMAN 112UD. Las mismas especificaciones técnicas que el Rocar DAC 212E. El nombre ROMAN 112 E se utiliza para diferenciarlo del clásico DAC 112 E. Fabricado entre 1975 y 1982. Sin versión articulada. Operado en el pasado en: Constanza, Bucarest, Brasov, Cluj, Timișoara, Ciudades con sistema de trolebús antes de 1980. Fueron retirados del servicio a finales de la década de 1980 y durante la de 1990. Construido con motor TN76 de 125 kW, pero también con una versión de menor potencia de este motor, produciendo 110 kW, probablemente versiones económicas.
• DAC 112 E – Versión trolebús del autobús DAC 112; carrocería diferente del DAC 112 E RUMANIA. Las mismas especificaciones que el DAC 212, sin embargo, el DAC 112E fue uno de los primeros modelos, generalmente de baja altura. Estaba disponible tanto con motor TN76 de 125 kW como con TN81 de 150 kW, pero también estaba disponible una versión económica de 110 kW. Suspensión neumática. Se construyeron menos ejemplares del DAC 112 E que del DAC 117 E, que tuvo una mayor demanda. Algunos 117E se transformaron en 112 E. Algunos de estos autobuses tenían una gran caja de contactos y relés detrás del conductor, pero estos modelos eran raros, sin embargo causaban aglomeraciones entre los pasajeros. Velocidad máxima: 60 km/h. Como resultado de la dura economía en el período en que se fabricó, algunos de estos modelos no estaban equipados con dirección asistida, aunque originalmente estaban diseñados para tenerla. Algunos de ellos fueron equipados con dirección asistida después de 1990.
• DAC 117 E/EA – Versión articulada de 17 m del DAC 112E. Los primeros modelos estaban equipados con motor TN76 de 125 kW, pero también existían versiones TN81 de 150 kW. No había motor de 110 kW. Muchos de ellos eran de baja altura. 36+112+1 pasajeros. Suspensión neumática. Algunos de ellos fueron equipados posteriormente con choppers electrónicos. Algunos de ellos estaban equipados con motores de 180 KW, pero estos fueron modificados en el taller propietario, siendo el motor importado. Número de pasajeros ligeramente inferior, porque muchos de estos vehículos tenían una gran caja de contactos y relés dentro del salón detrás del conductor. Esta es una de las particularidades del DAC 117 que lo hace fácilmente identificable. Sin embargo, esta gran caja de contactos y relés también era específica de algunos DAC 217, pero en menor medida. Velocidad máxima: 55–60 km/h. Como consecuencia de la dura situación económica de la época en que se fabricó, algunos de estos modelos no estaban equipados con dirección asistida, aunque originalmente estaban diseñados para tenerla. Algunos de ellos fueron equipados con dirección asistida después de 1990.
• DAC 122E o 123E – Trolebús articulado doble basado en el DAC 117E. Podía transportar más de 170 pasajeros. Cabe mencionar que este vehículo fue construido por URAC RATB ITB, no por ROCAR (ex Autobuzul). Se construyó añadiendo otra sección entre la primera y la última sección del vehículo. Era un prototipo, pero fue operado por ITB (posteriormente RATB) con el número #7091. Sin embargo, tenga en cuenta que el nombre DAC 122 o 123E no es oficial, simplemente se deriva de DAC 117 (versiones de 17 metros) y DAC 122/123 tenía 22 o 23 metros de largo. Fue construido a principios de la década de 1980 y funcionó hasta finales de la década de 1990 o incluso principios de 2000. Solo se construyó uno, aunque se iban a construir más, pero el proyecto fue abandonado debido a la multitud de desventajas de este vehículo (dificultad de conducción, baja potencia del motor - el TN76 125 kW de principios del 117E, baja velocidad) y mayores costos, siendo sus únicas ventajas principales el alto número de pasajeros a transportar.
• 212E – (trolebús monoplaza con unidad de control lógica) – 28+64+1 pasajeros; motor: TN 76 – 125 kW; velocidad máxima: 60 km/h. También existían versiones con motor TN81 de 150 kW.
• 217E – (trolebús articulado) – 39+117+1 pasajeros; motor: TN 81 – 150 kW; velocidad máxima: 60 km/h. Similar en apariencia al DAC 117, pero más alto. También disponible con chopper.
• 312E – trolebús individual con helicóptero); 26+69+1 pasajeros; motor: TN 76 – 125 kW; velocidad máxima: 60 km/h. Utilizado en: Cluj, Iasi (1 vehículo numerado 512), Bucarest (2 vehículos 7447 y 7448), Timișoara.
• Rocar 317EC – No es la versión articulada del ROCAR 312 E como muchos supondrán, de hecho es muy similar en apariencia al DAC 117E y 217E, pero es un modelo más alto como el 217. Está equipado con motor TN96 de 150 kW y, por lo general, chopper y tiristores. Tiene el mismo número de pasajeros que el 117 y el 217. Muchos fueron a la exportación, sin embargo, unos pocos se utilizaron en Rumania. Construido después de 1990 por lo general. Velocidad máxima: 60 km/h. Se puede identificar por tener un segundo pilar ligeramente más grueso en el lado izquierdo cerca del conductor en el lado del salón y el segundo pilar más grueso después de la articulación.
• DAC 318ET – Trolebús con 2 motores TN 76 – 125 kW y 2 ejes motores, uno detrás y otro delante de la articulación. Fabricado únicamente como prototipo. 18 metros de longitud, 200 pasajeros. Velocidad máxima 60 km/h.
• 412E (trolebús sencillo con chopper, motor de tracción situado en el voladizo) – 25+68+1 pasajeros; motor: TN 96R – 150 kW; velocidad máxima: 60 km/h. También disponible con sistema de tracción CA, con un motor trifásico de 155 KW, solo se fabricó uno. Utilizado en: Bucarest (7454 y 7459 con sistema de tracción CA), Constanza (15 vehículos), Cluj (2 vehículos), Piatra Neamt (5 vehículos traídos de Constanza). De hecho, los modelos de Constanza estaban equipados con controlador reostático y adaptados para operar a 825 V.
• 512E – trolebús sencillo con motor de tracción en voladizo, 20+68+1 pasajeros, motor: TN 76 – 125 kW, velocidad máxima: 60 km/h. Utilizado únicamente en Bucarest. Ya no se utiliza. Numerados 7449-7453 y 7455-7458. Se fabricaron solo 9 vehículos. También se fabricó un único autobús U512.
• Rocar 812E – Trolebús de piso bajo, fabricado en 1998. Fue el único trolebús de piso bajo de Rocar que entró en servicio regular. Pertenece a RATB y lleva la numeración 7460. Al igual que el U812, su homólogo autobús, se fabricó bajo licencia de Autodromo BusOtto. Entre sus particularidades está la tracción AC, con motor de corriente alterna, convertidor-inversor de frecuencia. El equipo electrónico de tracción fue fabricado por KIEPE ELECTRIC. Todo el vehículo es montado por Rocar. Motor de corriente alterna trifásico de 155 KW, velocidad máxima 58 km/h. Mismas especificaciones que el U812 en cuanto a número de pasajeros. Estaba pintado en color naranja.

• TV 33 – Furgonetas F / Minibuses M / Pick-ups C / Chasis A / Furgonetas taller FA / Ambulancias S; hasta 14+1 plazas (para minibuses); MMA: 3350 kg / Carga útil: 1200–1400 kg; Opciones de motor: ARO D 127 – 68 CV ​​– Diésel / ARO L 25 – 83 CV – Gasolina; Caja de cambios mecánica, 4 o 5+1 marchas; Opciones de tracción: 4 x 2 y 4 x 4; Velocidad máxima: 100 km/h
• TV 40 – Furgonetas F / Minibús M / Pick-up C / Chasis A / Vehículos frigoríficos I / Pick-up doble cabina CD; hasta 14+1 plazas (para minibuses); MMA: 4000 kg / Carga útil: 1200–1800 kg; Motorizaciones: ARO D 127 – 68 CV ​​– Diésel / ANDORIA – 90 CV – Diésel – Euro 2; Renault – 106 CV – Diésel – Euro 2; Caja de cambios mecánica, 4 o 5+1 marchas; Eje trasero con ruedas gemelas; Velocidad máxima: 110 km/h

Otros modelos:

• TV 4/41 (M, F, C, S): el TV-4 se lanzó en 1959, basado en un chasis IMS y con carrocería de furgón, minibús y ambulancia. Más tarde, también se fabricó un volquete, para su uso por parte del servicio de taxis de Bucarest. En 1962, el TV-4 fue rediseñado por completo, utilizando una carrocería moderna y más angular. Se fabricaron versiones especiales para el reparto de leche y, como prototipos, para el transporte marítimo. No se sabe que sobreviva ningún TV-4 de ninguno de los dos tipos.
• TV 41 (M, F, C, S) El nuevo rediseño del TV-4 en 1967 se lanzó bajo el nombre de modelo TV41. Al igual que el TV-4 anterior, se construyó sobre la plataforma IMS M461 y tenía un chasis separado. Estaba disponible en configuración 4x2 (y 4x4 como TV51), tanto en camioneta (C) como en furgoneta (F). También estaba disponible como minibús con 9 asientos (M). Estaba propulsado por un motor M207 de 70 hp de IMS M461. Velocidad máxima: 95 km/h, caja de cambios de 4+1 pasos. Más tarde, muchos de estos modelos fueron equipados con un motor de tractor U445 de 3 cilindros, 45 hp, la velocidad máxima era de unos 70-75 km/h, o en ocasiones con motores diésel ARO, D127 y D27. Estos modelos nunca se construyeron con motores diésel, se modernizaron a mediados de la década de 1970 después de la crisis del petróleo. S era la versión ambulancia, con suspensión modificada.
• TV 5/51/52 (M, F, C, S) – Básicamente lo mismo que el TV4/41, pero estaban equipados con 4WD, 4x4 y mayor distancia al suelo.
• TV 12 (M, F, C, S) – El sucesor de las series TV41 y 51. Construido sobre una carrocería monocasco, se abandonó el diseño de chasis separado. TV fue uno de los primeros en adoptar esta solución, cuando apareció el TV 12 en 1973. Disponible como furgoneta (F), camioneta (C) y minibús (M). Los primeros modelos estaban disponibles solo con el motor de gasolina ARO L25, pero más tarde se produjeron con motores diésel, principalmente ARO D127 y D27. Transmisión manual de cuatro velocidades. La carga útil era de 1200 kg, la velocidad máxima de 100 km / h en todas las versiones. El peso remolcable era de unos 1000 kg. También estaba disponible con transmisión 4x4, gracias a sus raíces ARO. La suspensión, tanto delantera como trasera, era de eje rígido y ballestas. El modelo S era la versión ambulancia, que tenía una suspensión modificada y una velocidad máxima más alta debido a la caja de cambios modificada. En los mercados de exportación, también se ofrecieron con el popular motor diésel Peugeot (Indenor) de 2,1 litros . ^[5] En el Reino Unido, el TV 12 se vendió como "Tudor Panel Van". Entre 1978 y 1982, este mismo vehículo también se fabricó en Portugal en pequeñas cantidades por la empresa SEMAL en Lisboa, vendido bajo la marca TAGUS GV250 Diesel 4X4 Series, un modelo LUV, pero también se produjo la anterior y más exitosa PORTARO 4X4 Offroad Series desde 1976 hasta principios de la década de 1990. Ambos están propulsados ​​por un tren de rodaje diésel original de Daihatsu, aunque se desarrollaron íntegramente en Rumanía. En el Reino Unido estaban disponibles a través de una empresa llamada TVI Tudor Vehicle Imports UK Limited con sede en Glossop en Derbyshire, que importaba los modelos ARO 4X4 y los modelos ROCAR TV vendidos localmente como la Serie TUDOR TV Rocar 4WD en 10 versiones opcionales diferentes, todas impulsadas por mecánicas de gasolina originales ARO 4X4 2500 o utilizando motores diésel Peugeot 2100 ya equipados con RHD para el mercado automovilístico británico desde 1979.
• TV 14/15 (M, F, C, S) – Básicamente las mismas especificaciones que la serie TV 12, pero la carga útil aumentó a 1400 y 1500 kg respectivamente. Fabricado después de 1982 hasta finales de los años 90. También disponible con sistema eléctrico de 24 V. Equipado con motores ARO D27 y D127. También disponible con motores Andoria después de 1990. En estos modelos, la caja de cambios de 5+1 marchas era opcional. Velocidad máxima entre 100 y 110 km/h, dependiendo de la transmisión y el motor. La dirección asistida también era opcional.
• TV 35 – Se fabricó desde principios de los años 80 hasta finales de los 90. Estaba disponible en versión camión, furgoneta y minibús de 22 pasajeros, que se utilizaba en el transporte público en las rutas de menor demanda, pero también en fábricas e institutos para el transporte de empleados. Se puede reconocer fácilmente por el eje trasero con ruedas gemelas, es más largo que la serie TV 12/14/15, tiene una distancia al suelo menor. Estaba disponible tanto con sistema eléctrico de 12 como de 24 V. Estaba equipado con el motor ARO D127, pero con mayor potencia, 85 CV. La velocidad máxima era de 100–110 km/h (dependiendo del motor y la transmisión). Disponible con caja de cambios 4+1 y 5+1 marchas. También estaba disponible con motores diésel Andoria o Renault.
• ARO 320 – El Aro 320 fue fabricado por ROCAR hasta 2002, y hasta 2004 por ARO . Fue fabricado por Rocar porque ARO alcanzó su capacidad máxima de producción. Fue presentado a finales de 1975, y se basó en un chasis alargado de la serie ARO 24. Estaba disponible con todos los motores que estaban disponibles en ARO 24, y admitía todas las modificaciones de ARO 24. Su carga útil era de 1200-1500 kg, principalmente disponible con 4WD, pero también estaban disponibles versiones solo con tracción trasera. Fue diseñado para llevar una carga de TV en terrenos donde solo ARO podía llegar. La velocidad máxima era de 105-110 km/h dependiendo del motor. Se ofreció con caja de cambios de 4+1 y 5+1 marchas. Peso remolcable: entre 1500 y 2300 kg. El chasis era polivalente, es decir, podía utilizarse para otras estructuras superiores como camiones, cisternas, camiones con grúa autocargable, plataformas de transporte de automóviles. También estaba disponible con eje trasero de ruedas gemelas. También se le denominaba TV 320C.
• Serie TV 320 – Fue una serie de vehículos todoterreno fabricados en pequeñas cantidades, basados ​​en chasis ARO 24 modificados. Fueron diseñados principalmente para el transporte de personas en terrenos no asfaltados. También se fabricaron como ambulancias, vehículos tipo autobús escolar, furgonetas, minibuses o vehículos de protocolo, con capacidad para 9-10 pasajeros. Al estar basados ​​y derivados de las series ARO 24 y 32, sufrieron las mismas modificaciones y tenían los mismos motores. Se fabricaron en cantidades muy reducidas, generalmente por encargo especial. Muy pocos se vendieron a particulares, algunos de ellos también se exportaron.
• Televisión 105
• TV 106 – También llamado ROCAR 106. Es un minibús de 6,5–7 metros de largo, 18+1 plazas y propulsado por un motor ARO D127, con potencia aumentada hasta los 115 CV. Diseñado principalmente para el transporte público en líneas de menor demanda donde un autobús no resultaba eficiente. También se utiliza como autobús escolar en algunos condados de Rumanía.
• TV 206/207 – Minibús de 7 metros de longitud y 24+1 plazas, propulsado por un motor diésel D797-05 o IVECO 8141 SI Turbo-Diesel. Velocidad máxima 115 km/h. Uno de los últimos modelos fabricados por ROCAR antes de su quiebra.

Los vehículos comerciales ligeros de ROCAR han sido retirados del servicio en su mayor parte y reemplazados por vehículos más nuevos y modernos. Las piezas de repuesto para los vehículos de ROCAR escasearon tras la quiebra de la empresa y los costes de funcionamiento aumentaron.

• Rocar DAC
• Rocar De Simón U412
• Rocar De Simón U412-DAF
• Rocar De Simón U412E

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