Plan de Vivienda del Departamento de Ferrocarriles

El Programa de Vivienda del Departamento de Ferrocarriles se refiere a un programa de vivienda llevado a cabo por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (también conocido como NZR o Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda) durante la década de 1920. El programa tenía como objetivo proporcionar a los trabajadores ferroviarios y sus familias un alojamiento asequible y accesible durante una época en la que, de otro modo, era difícil encontrar una vivienda adecuada. ^[1]

Aunque las casas en general solo estaban destinadas a ser viviendas seccionales , específicamente para los trabajadores del Departamento de Ferrocarriles, también se proporcionaron algunas casas para la población en general, como las de Lower Hutt .

El plan de construcción estuvo en vigor entre 1923 y 1929 y permitió la construcción de más de 1.500 casas prefabricadas en toda Nueva Zelanda.

Desde la década de 1880, la NZR había proporcionado algún tipo de vivienda a su fuerza laboral. A menudo se trataba de chozas para los trabajadores y pequeñas casas de campo para funcionarios de alto rango, como los jefes de estación. Las empresas ferroviarias privadas New Zealand Midland Railway Company y Wellington and Manawatu Railway Company también habían proporcionado viviendas para el personal, que luego fueron absorbidas por el parque de viviendas de los Ferrocarriles del Gobierno cuando se nacionalizaron dichos ferrocarriles. ^[2]

Esta provisión de viviendas resultó insuficiente después de la Primera Guerra Mundial , cuando el aumento de la población y la consiguiente demanda creciente de viviendas provocaron grandes aumentos de los alquileres en todo el país. Los trabajadores ferroviarios, especialmente aquellos que a menudo se trasladaban entre estaciones y patios, tuvieron dificultades para encontrar y costear una vivienda en la nueva ubicación. Esto planteó graves problemas de retención de personal para los ferrocarriles. ^{[3] [4]}

En marzo de 1920, los problemas relacionados con la falta de viviendas asequibles llevaron al Primer Ministro William Massey a otorgar al Departamento de Ferrocarriles su propio plan de viviendas, que incluiría 400 casas. ^[5] El plan fue dirigido por el arquitecto George Troup , quien en 1919 se convirtió en el oficial a cargo de la Rama Arquitectónica de Ferrocarriles. ^[6] Siguió a la introducción de la Ley de Viviendas de los Trabajadores de 1905 y la Ley de Vivienda de 1919, que tenían como objetivo abordar las condiciones miserables y los altos alquileres en los suburbios de clase trabajadora de Nueva Zelanda. ^[7]

El departamento puso en práctica el plan preparando diseños arquitectónicos para una casa prefabricada estandarizada, denominada «diseño B2», y estableció una fábrica de casas en Frankton, cerca de Hamilton, para construirlas. La madera debía proceder de bosques de propiedad estatal y las casas debían estar ubicadas en terrenos propiedad de los ferrocarriles adyacentes o cerca de estaciones y patios de maniobras existentes. Las casas prefabricadas se transportarían a estos lugares por ferrocarril. Cabe señalar que la mayoría de estos lugares estaban en la Isla Norte debido a los costos de envío restrictivos. ^[8]

El alquiler de las casas debía ser más barato que el del mercado, pues equivalía a un día de salario, lo que provocó problemas entre los trabajadores de mayor rango, que tendrían que pagar comparativamente más que un trabajador de menor rango debido a las diferencias en el salario diario.

El plan demostró rápidamente su eficacia y se amplió hasta convertirse en el plan de vivienda de mayor escala de Nueva Zelanda. ^[9] En total, se construyeron más de 1591 casas durante el breve período de funcionamiento del plan. ^{[8] [10]} Los ferrocarriles se convirtieron en el primer empleador de Nueva Zelanda en proporcionar alojamiento a los trabajadores a tal escala y se convirtieron en los mayores promotores y propietarios de propiedades del país. ^{[9] [11]}

Las casas podrían construirse en dos o tres semanas con sólo un puñado de trabajadores. ^[8]

El programa afectó al mercado de vivienda privada, donde el coste medio de una casa de cinco habitaciones cayó de 831 libras a 635 libras. ^{[3] [12]} La industria de la construcción privada se vio amenazada por esta competencia estatal y presionó para el fin del plan de vivienda, argumentando que la empresa privada podría construir casas para los trabajadores a un menor costo. ^{[3] [13]} Esto llevó al fin del plan y al cierre de la fábrica de Frankton en 1929.

Las lecciones aprendidas en el plan de vivienda de los ferrocarriles influyeron en el plan de vivienda estatal del primer gobierno laborista de Nueva Zelanda entre 1935 y 1949.

En 1979, el director general de NZR, Trevor Hayward, publicó un panfleto titulado "Time for Change" (Tiempo de cambio) en el que indicaba que los ferrocarriles estaban considerando poner fin a la provisión de viviendas para el personal en todas las áreas de la red ferroviaria, salvo las más aisladas. El panfleto señalaba que NZR poseía 4.000 casas, la mayoría de las cuales tenían más de 60 años y estaban en mal estado de conservación. ^[14] En 1982, se desreguló el transporte terrestre y el Departamento de Ferrocarriles se corporativizó en la New Zealand Railways Corporation , y se formó un grupo empresarial dentro de la corporación conocido como Rail Properties, para administrar los activos de tierras y viviendas de la corporación. ^[15] En 1983, los consultores internacionales propusieron importantes recortes de personal para que la corporación fuera rentable, lo que dio como resultado que la necesidad de viviendas para los ferroviarios disminuyera sustancialmente. ^[15]

El grupo Rail Properties comenzó a analizar su parque de viviendas y llegó a la conclusión de que la venta de todas ellas le proporcionaría a la empresa 100 millones de dólares en ingresos. ^[15] En julio de 1988, Rail Properties anunció los detalles de la venta en un folleto dirigido a todos los inquilinos titulado "Venta de casas ferroviarias". ^[16] Esto indignó a muchos inquilinos, que tendrían que pagar los precios del mercado y perderían la seguridad de un propietario estatal. En 1990, la empresa vendió todas las casas ferroviarias de la ciudad de Otira, en la Isla Sur, y pagó un alquiler insignificante por el terreno. ^[17]

Algunas fueron retenidas por la corporación y luego transferidas a sus sucesores; la última fue ocupada en 2012 cuando su inquilino, en Cass en la línea Midland, se jubiló. La casa en sí todavía es propiedad de KiwiRail. ^[18]

La fábrica de Frankton se ha conservado y es un edificio catalogado como patrimonio. Muchas casas permanecen intactas en la actualidad. Con el paso de los años, muchas han sido retiradas o reubicadas de sus ubicaciones originales. Algunas de las que quedan tienen la condición de patrimonio según los Planes de Distrito locales.

Las casas ferroviarias utilizaban planos estandarizados para permitir la producción en masa y mantener bajos los costos. El diseño externo estaba influenciado por el estilo de los bungalows de la Costa Oeste de Estados Unidos o California , e incluía fachadas georgianas , aleros abiertos y una variación limitada de porches decorativos, ^[10] y el uso de techos a cuatro aguas , a dos aguas o a dos aguas. ^{[5] [19]}

La variación estándar de los porches de entrada incluía porches enrejados con techos a cuatro aguas; vigas puntiagudas expuestas estilo bungalow ; techos a dos aguas con postes con ménsulas Art Nouveau ; arcos a cuatro aguas poco profundos de estilo Arts and Crafts con postes enrejados; o una combinación de estos diferentes elementos. ^[5]

Las ventanas que daban a la calle podían tener capotas del mismo estilo que el techo. Estas estaban separadas o unidas al techo del porche. Las ventanas eran de guillotina de madera con paneles múltiples de estilo Reina Ana en la hoja superior. ^[5]

Tenían cimientos apilados, pisos de madera suspendidos, marcos de madera, revestimiento de tablas de madera con bisel permanente y paredes internas revestidas con revestimiento de sarga . ^[1]

Las casas eran, por lo general, cabañas familiares de cinco habitaciones, compuestas por tres dormitorios, una sala de estar y un comedor. Un cobertizo en la parte trasera contenía una pequeña cocina, un baño y un lavadero. Las casas tenían un retrete independiente y un cobertizo para el carbón.

Se diseñó una casa más grande para los oficiales del ferrocarril.

Los asentamientos y subdivisiones planificados se solían diseñar en terrenos de las vías del ferrocarril para albergar las casas. Los asentamientos más grandes se desarrollaron en Frankton y Moera , con asentamientos más pequeños a lo largo de las líneas principales y secundarias del ferrocarril.

La premisa inicial de los asentamientos era seguir los principios de planificación de las ciudades-jardín; el plan estaba influenciado por el " suburbio jardín " de Samuel Hurst Seager en Sumner Spur, Christchurch (1902-1914). ^[9] El asentamiento de Frankton es un ejemplo de esto, con espacios verdes, calles bien conectadas y áreas comunitarias. A medida que el plan continuó y el departamento priorizó la velocidad del desarrollo, estos ideales perdieron importancia. Esto llevó a que algunos desarrollos carecieran de servicios, incluidos senderos, y se les dijo a los trabajadores que mantuvieran sus propios jardines en un estándar ordenado para ayudar a proporcionar los mismos efectos que un suburbio jardín. Tal fue el caso de Milson en Palmerston North, que solo se le proporcionó un centro comunitario y una escuela después de que los inquilinos se quejaran. ^[20]

Los asentamientos a menudo no estaban conectados a las líneas de servicio de los distritos ^{[ aclaración necesaria ]} debido a que el Departamento de Ferrocarriles no pagaba tarifas a los Consejos. ^{[ cita necesaria ]}

Se establecieron asentamientos y subdivisiones ferroviarias en varias localidades, entre ellas Frankton, donde se encontraba la fábrica , Marton , Milson , Newmarket , Ngaio , Ohakune , Otahuhu , Stratford , Taumarunui , Taihape y Welbourn , así como en Greymouth . Moera era inusual porque no era directamente un asentamiento ferroviario, sino que se desarrolló como parte de las disposiciones de la Ley de Asentamiento de Tierras del Valle Hutt de 1925. ^[21]