Compañía de paquetes de vapor de Baltimore

La Baltimore Steam Packet Company , apodada Old Bay Line , fue una línea naviera estadounidense que brindó un servicio nocturno de barcos de vapor en la bahía de Chesapeake desde 1840 hasta 1962 , principalmente entre Baltimore ( Maryland ) y Norfolk (Virginia) . El término, que en el siglo XIX se denominaba « paquetes » por los paquetes de correo que se transportaban en virtud de contratos de correo gubernamentales, pasó a significar una línea de barcos de vapor que operaba con un horario diario fijo y regular entre dos o más ciudades. Cuando cerró en 1962, después de 122 años de existencia, era el último servicio de pasajeros de barcos de vapor nocturnos que aún sobrevivía en los Estados Unidos. ^{[1] [2]}

Además de hacer escalas regulares en Baltimore y Norfolk, la Baltimore Steam Packet Company proporcionó en varias ocasiones transporte de carga, pasajeros y vehículos a Washington, DC , Old Point Comfort y Richmond, Virginia . La Old Bay Line, como llegó a conocerse en la década de 1860, fue aclamada por su servicio elegante y su excelente gastronomía, que servía especialidades de la bahía de Chesapeake. Walter Lord , famoso autor de A Night to Remember (y cuyo abuelo había sido presidente de la línea de paquetes desde 1893 hasta 1899), reflexionó sobre que su reputación de excelente servicio se debía a "una mezcla mágica de lo mejor del Norte y el Sur, hecha posible por el papel único de la Compañía en 'tender un puente' entre las dos secciones... el Norte contribuyó con su tradición de competencia mecánica, lo que hizo que los barcos fueran tan fiables; mientras que el Sur contribuyó con su elegante comodidad". ^[2]

En 1947, un antiguo barco de vapor de Old Bay Line, el President Warfield , se convirtió en el Exodus y transportó refugiados judíos de Europa en un intento fallido de emigrar al Mandato Británico de Palestina . El viaje fue conmemorado en un libro en 1958 y en una película en 1960 .

Apenas siete años después de que Robert Fulton demostrara la viabilidad comercial de los barcos a vapor con su North River Steamboat (más comúnmente conocido hoy como Clermont ) en 1807, pequeños vapores de leña comenzaron a navegar por la bahía de Chesapeake. Antes de la llegada de los ferrocarriles y los barcos de vapor fluviales a principios del siglo XIX, los viajes por tierra eran extremadamente lentos y tediosos. ^[2] Los ríos eran el principal medio de transporte y la mayoría de las ciudades se fundaron sobre ellos. Esto era especialmente así en América del Norte, donde los viajes a lo largo de grandes distancias de cientos o incluso miles de millas requerían meses de viajes peligrosos e incómodos en diligencias o carros por senderos llenos de baches y sin pavimentar. En la década de 1830, se estaban construyendo ferrocarriles , pero la tecnología era rudimentaria y la velocidad promedio de los trenes de pasajeros era de solo 12 millas por hora (19 km/h). ^[3] Quizás lo más importante es que la mayoría de los primeros ferrocarriles no se conectaban. Pasarían muchos años antes de que las diversas líneas se unieran para hacer realidad los viajes en tren interurbanos en los EE. UU. No fue hasta 1863, por ejemplo, que fue posible viajar entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, sin cambiar de tren en el camino. ^[4]

En este período, los barcos de vapor en ríos como el Ohio y el Mississippi o grandes masas de agua interiores como los Grandes Lagos y la bahía de Chesapeake ofrecían un modo de transporte cómodo y relativamente rápido. El primer barco de vapor que prestó servicio en Baltimore fue el Chesapeake , construido localmente en 1813 para unir Baltimore con Filadelfia, Pensilvania . Operado por Union Line, el barco se conectaba con una diligencia para la parte terrestre del viaje. ^{[5] Dos años más tarde, el} Eagle de Briscoe-Partridge Line fue el primer barco de vapor en navegar a lo largo de la bahía de Chesapeake. ^[3]

El antepasado directo de la Baltimore Steam Packet Company fue la Maryland & Virginia Steam Boat Company, formada en 1828 para unir Baltimore, Richmond y Norfolk, atravesando la bahía de Chesapeake y el río James. En 1839, la Maryland & Virginia estaba muy endeudada por la compra de dos nuevos y grandes barcos el año anterior: el Alabama, de 210 pies (64 m) de largo, y el Jewess, de 173 pies (53 m) . El Alabama era costoso de operar y resultó poco práctico para las operaciones en la bahía de Chesapeake, lo que provocó la quiebra de la Maryland & Virginia más tarde ese año. ^[5]

Cuando la Maryland & Virginia se hundió a finales de 1839, la legislatura de Maryland se reunió para otorgar una carta constitutiva a la Baltimore Steam Packet Company, organizada en Baltimore para proporcionar un servicio de barcos de vapor nocturnos en la bahía de Chesapeake. Los fundadores de la compañía fueron Benjamin Bush, Andrew F. Henderson (que se convirtió en el primer presidente de la línea), John B. Howell, Thomas Kelso (que se convertiría en director de la línea), John S. McKim, Samuel McDonald, el general William McDonald, Robert A. Taylor y Joel Vickers, todos de Baltimore. ^[6]

El 18 de marzo de 1840, la legislatura de Maryland le otorgó a la compañía un contrato de arrendamiento de 20 años y luego adquirió tres de los antiguos barcos de vapor de Maryland & Virginia: Pocahontas , Georgia y Jewess . ^{[5] [Nota 1]} La compañía comenzó a ofrecer un servicio nocturno de pasajeros y carga en un barco de vapor con ruedas de paletas todos los días, excepto los domingos, entre Baltimore y Norfolk. En 1848, el barco de vapor de la compañía, el Herald, realizaba el viaje en menos de 12 horas, un tiempo que la línea mantendría hasta el final en 1962. ^[8] Una filial, la Powhatan Line, comenzó a ofrecer servicio entre Norfolk y Richmond en 1845, intercambiando carga y pasajeros con la Old Bay Line. ^[8]

En la década de 1850, la competencia era feroz a medida que los barcos de vapor crecían en tamaño y eficiencia para servir a la nación en rápido crecimiento. La Old Bay Line, en particular, sirvió como enlace entre el sur anterior a la guerra y los mercados del norte, transportando grandes cantidades de algodón hacia el norte y productos manufacturados hacia el sur, junto con un próspero negocio de pasajeros entre Baltimore y Norfolk. Los ferrocarriles también comenzaron a adquirir líneas de barcos de vapor en la década de 1850, y el Seaboard & Roanoke Railroad, un predecesor del Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P), adquirió una participación mayoritaria en la Baltimore Steam Packet Company en 1851. ^[8] A medida que los competidores entraban en el campo, cada línea competía por superar a sus competidores en los lujosos detalles de los camarotes y el servicio de comedor de sus barcos. La compañía adquirió barcos más nuevos y más grandes en la década de 1850, como el North Carolina en 1852 y el Louisiana en 1854, este último con 266 pies (81 m) de longitud fue el barco de madera más grande que la compañía poseería. ^[8] Un pasajero del Georgia fue efusivo en su descripción de un viaje nocturno en 1853:

No conozco un viaje más delicioso desde Baltimore por Chesapeake... sobre las amplias aguas azules con una brisa exquisita, que llegaba con una frescura vigorizante desde las olas plateadas. Llegó la noche y su cortina azul adornada con una miríada de estrellas se extendió sobre la extensión que se extendía por encima.

—  WS Forrest, Bosquejos históricos de Norfolk , 1853 ^[9]

Carolina del Norte impresionó de manera similar a un reportero del Baltimore Patriot en 1852, quien describió el salón comedor del barco como "con alfombras belgas importadas, sillas de terciopelo con mesas con cubierta de mármol y paneles blancos con molduras doradas". ^[8]

El 20 de febrero de 1858, el vapor Louisiana que se dirigía al norte chocó con un velero que transportaba una pesca de ostras, William K. Perrin , lo que provocó que el velero se hundiera cerca de la desembocadura del río Rappahannock . ^[10] En un caso que llegó a la Corte Suprema de los EE. UU. , Haney et al. v Baltimore Steam Packet Company , se determinó que Louisiana tenía la culpa. El tribunal superior consideró las reglas del mar relativas a los vapores y los barcos de vela que se acercan entre sí y concluyó (con el disenso del presidente de la Corte Suprema Roger B. Taney ) que "la total inobservancia de estas reglas de navegación por parte del vapor" causó la colisión, revocando un fallo del Tribunal de Circuito. ^{[10] [11]}

El North Carolina ardió el 29 de enero de 1859, cuando se inició un incendio en un camarote de pasajeros. Se hundió al día siguiente con la pérdida de dos vidas. ^[12] El mes siguiente, la línea adquirió el Adelaide para reemplazar al vapor perdido. ^[13]

El estallido de la Guerra Civil en abril de 1861 afectó inmediatamente a la Baltimore Steam Packet Company. El 19 de abril, dos días después de la secesión de Virginia, una turba violenta pro-sureña en Baltimore atacó a los soldados de la Unión que se dirigían a Washington, DC, mientras las tropas marchaban por las calles de la ciudad entre las estaciones de ferrocarril. A partir de entonces conocido como el motín de Baltimore de 1861 , la pérdida de vidas y el malestar local resultante también amenazaron al USS  Allegheny , un barco de la Armada de los EE. UU. en Baltimore en ese momento. Más tarde ese mismo día, la Baltimore Steam Packet Company se negó a transportar fuerzas de la Unión desde Baltimore a las asediadas instalaciones del astillero naval de la Unión en Portsmouth, Virginia . ^[14]

Dos semanas después, el 7 de mayo, la Armada de los Estados Unidos fletó el Adelaide y lo adjuntó al Escuadrón de Bloqueo del Atlántico . En esa función, se utilizó para transportar tropas federales en apoyo de las operaciones en los Outer Banks de Carolina del Norte , dirigidas contra los fuertes en poder de los confederados que custodiaban Hatteras Inlet . ^[13] Más tarde ese año, el Adelaide fue devuelto a la Baltimore Steam Packet Company.

Como línea naviera que conectaba ciudades del norte con las del sur, la Old Bay Line transportaba un volumen considerable de mercancías entre las dos regiones y las bodegas de sus barcos estaban repletas de fardos de algodón, productos agrícolas y otros bienes. Cuando comenzaron las hostilidades, la Marina Federal bloqueó los puertos del sur y la Old Bay Line no pudo prestar servicio a Norfolk durante la guerra, y no pudo ir más al sur que Old Point Comfort. El tráfico de pasajeros y el transporte de mercancías disminuyeron significativamente. La Powhatan Line interrumpió por completo sus operaciones entre Norfolk y Richmond hasta el final de la guerra. ^[15]

En cuanto terminó la guerra en 1865, la Leary Line de Nueva York desafió brevemente a la Baltimore Steam Packet Company en Chesapeake, iniciando su propio servicio de barcos de vapor Baltimore-Norfolk. Se desató una guerra de tarifas, con precios de ida reducidos a $3,00 (equivalentes a $29,01 en 2023). Enfatizando la longevidad de su servicio en comparación con su rival advenedizo, la Baltimore Steam Packet Company comenzó a referirse a sí misma como la "Old Established Bay Line" en la publicidad, un apodo que pronto se convertiría simplemente en Old Bay Line durante el siglo siguiente. ^[15]

La Leary Line se retiró en enero de 1867, vendiendo su George Leary a la Old Bay Line. Dos años después, el Norfolk Journal del 2 de agosto de 1869 describió el buque como poseedor de un "magnífico estilo de mobiliario y elegantes accesorios... magníficamente amueblado con sofás tapizados y salones de rico terciopelo rojo...". ^[16] Otro competidor, la Chesapeake Steamship Company, comenzó a competir directamente en la ruta Baltimore-Norfolk en 1874. Controlada por la Southern Railway , un rival de la RF&P, sería un competidor formidable hasta 1941, cuando las dos líneas de barcos de vapor se fusionaron. El tráfico de carga también estaba en auge en la década de 1870 mientras el Sur se recuperaba de la Guerra Civil, lo que resultó en que los ingresos por transporte de carga de la Old Bay Line superaran los ingresos por pasajeros a fines de la década.

En el momento de la jubilación de John Moncure Robinson como presidente de la compañía en 1893, Old Bay Line había modernizado su flota con barcos de vapor con casco de acero y propulsados ​​por hélice , equipados con comodidades modernas como iluminación eléctrica y camarotes con baños privados. Georgia , introducido en 1887, fue el primer barco de Old Bay Line en tener una hélice de tornillo moderna en lugar de las anticuadas ruedas laterales y Alabama, botado en 1893, fue el primer barco de la compañía con casco de acero. Robinson sirvió en Old Bay Line como presidente durante 26 años (1867-1893), más tiempo que cualquier otra persona en la historia de la compañía. ^[17]

Los días felices de la década de 1890 fueron el apogeo de la compañía, bajo la presidencia de Richard Curzon Hoffman (el abuelo del famoso autor Walter Lord ), cuando los relucientes barcos de vapor de la próspera línea eran frecuentados por pasajeros que disfrutaban de los camarotes bien equipados y las delicias culinarias de la bahía de Chesapeake mientras cenaban con el acompañamiento de música en vivo. El menú nocturno a bordo incluía buñuelos de ostras, tortuga de espalda de diamante, pato y pavo. ^[17]

La empresa construyó una nueva terminal y sede en Baltimore, en Light Street, en 1898 para dar cabida al creciente tráfico. Reconstruido después del Gran Incendio de Baltimore de 1904 , el edificio con su torre de reloj de cuatro lados sería un punto de referencia durante décadas en la costa del Inner Harbor de Baltimore . ^[17] (La ubicación de la terminal ahora demolida está entre el actual Harborplace y el Maryland Science Center ).

El ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac , que había adquirido por primera vez una participación mayoritaria en la Baltimore Steam Packet Company en 1851, obtuvo el control total de las acciones de la compañía el 5 de septiembre de 1901. Sin embargo, la Old Bay Line continuó siendo administrada por separado de la RF&P. ^[17]

A diferencia de la Guerra Civil, cuando las hostilidades redujeron drásticamente el negocio en la Old Bay Line, la Primera Guerra Mundial duplicó el negocio de carga y pasajeros en la línea hacia los concurridos puertos de Norfolk y la zona de Hampton Roads , con 107.664 pasajeros que utilizaron la línea en 1917. Como resultado de la congestión en los ferrocarriles y puertos de la nación cuando Estados Unidos entró en la guerra en abril de 1917, el gobierno federal estableció la Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos (USRA, por sus siglas en inglés) para hacerse cargo de los ferrocarriles y las compañías navieras, incluida la Baltimore Steam Packet Company. La USRA dirigió las operaciones de la Old Bay Line y la línea rival de Chesapeake durante la guerra y más de un año después, hasta el 1 de marzo de 1920. ^[18]

John Roberts Sherwood, oriundo de Baltimore, que se había incorporado a la Old Bay Line como ingeniero de 22 años en 1868 y se había convertido en presidente en 1907, se jubiló en octubre de 1918 después de 49 años en la compañía. El Baltimore Sun elogió el distinguido medio siglo de servicio de Sherwood a la línea de vapores cuando se jubiló, y señaló con aprobación que su filosofía, que expresaba con frecuencia, era: "Defiende tu ciudad natal dondequiera que vayas". ^{[19] (Su ​​hijo, John W. Sherwood, fundó los célebres} Sherwood Gardens de Baltimore a mediados de la década de 1920). Sherwood fue sucedido por S. Davies Warfield como presidente (1918-1927).

El 24 de mayo de 1919, la Old Bay Line sufrió una catástrofe cuando el Virginia II se incendió poco después de medianoche en medio de la bahía de Chesapeake con 156 pasajeros y una tripulación de 82 personas a bordo. El barco se quemó por completo, ya que muchos pasajeros saltaron por la borda y un bote salvavidas volcó. El City of Norfolk de Chesapeake Line y otros barcos acudieron al rescate y sacaron a la gente del agua para ponerla a salvo. El capitán del Virginia , Walter Lane, permaneció con su barco hasta el final y sufrió quemaduras. ^[20]

La propiedad corporativa de la Baltimore Steam Packet Company cambió nuevamente en 1922, cuando Seaboard Air Line Railroad (SAL) formó Seaboard–Bay Line Company, que poseía todas las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company, convirtiendo a la compañía naviera en una subsidiaria de propiedad absoluta de SAL el 6 de febrero de 1922. Además de la infusión de capital de SAL, Old Bay Line también obtuvo un préstamo federal de $4.4 millones (equivalente a $80.1 millones en 2023) para construir dos nuevos vapores para Old Bay Line: State of Maryland y State of Virginia . ^[18] El presidente de Old Bay Line, S. Davies Warfield , fue nombrado presidente del ferrocarril SAL y de Old Bay Line en 1922.

En 1928, la Baltimore Steam Packet Company recibió dos nuevos barcos más: el President Warfield y el Yorktown . El President Warfield , construido por Pusey and Jones Corp. en Wilmington, Delaware , recibió su nombre en honor al presidente de la Old Bay Line en ese momento, S. Davies Warfield . Sería el último barco nuevo construido para la Old Bay Line. ^[21]

En la década de 1920, cuando los nuevos modelos Ford T y otros automóviles antiguos empezaron a circular por las carreteras, las líneas navieras de navegación interior de los Estados Unidos se resistieron inicialmente a transportar automóviles en sus barcos. ^[2] Sin embargo, en la década de 1930, devastada por la Depresión , la Old Bay Line se convirtió en una de las primeras compañías navieras de navegación interior en promover el transporte de automóviles como medio para llenar las bodegas de carga vacías de sus barcos. La Depresión y la pérdida de negocio debido a la mejora de las carreteras afectaron cada vez más a muchas líneas navieras de los Estados Unidos en la década de 1930, ya que compañías históricas como la Fall River Line dejaron de operar en 1937, precedida por la compañía Lake Champlain, que era la línea naviera de navegación interior más antigua de los Estados Unidos cuando desapareció en 1932.

Afortunadamente para la Old Bay Line, su tráfico de carga y pasajeros se mantuvo relativamente fuerte en la década de 1930 y la compañía se embarcó en un programa de modernización para sus principales barcos de la línea. El President Warfield y el State of Maryland fueron convertidos de carbón a petróleo en 1933 y se les instalaron sistemas de rociadores en 1938. En 1939, el State of Virginia fue convertido a petróleo y los tres barcos fueron equipados con radiogoniómetros y teléfonos de barco a tierra. ^[21]

En 1940, cuando la Old Bay Line celebró su centenario con desfiles y otros eventos en Baltimore, el futuro de la empresa parecía prometedor. El negocio iba bien y las instalaciones de la empresa estaban en buenas condiciones. Se introdujeron platos conmemorativos en azul y rosa decorados con un mapa de la bahía de Chesapeake.

El 14 de junio de 1941, el propietario de la Baltimore Steam Packet Company, Seaboard Air Line Railroad, firmó un acuerdo con un consorcio de compañías ferroviarias y navieras para fusionar la Chesapeake Steamship Company en Old Bay Line. El grupo ferroviario, formado por Atlantic Coast Line Railroad , Southern Railway y SAL, controlaba en conjunto la Baltimore Steam Packet Company y la Chesapeake Steamship Company. Como resultado, Old Bay Line se hizo cargo del negocio y los activos de Chesapeake Line y se convirtió en el único operador de transporte de pasajeros y mercancías en barco de vapor entre los importantes puertos de Baltimore y Norfolk. ^[21] Como parte de este acuerdo, la mitad de las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company se asignaron a Chesapeake Steamship Company, que era propiedad de Southern Railway en un tercio y de Atlantic Coast Line Railroad en dos tercios. ^[21] Con la fusión, dos de los barcos de vapor de Chesapeake Line, City of Norfolk y City of Richmond , fueron transferidos a Old Bay Line. Resultó que estos serían los dos últimos barcos operados por Old Bay Line cuando cerró en 1962. ^[22] Robert E. Dunn fue nombrado presidente de Old Bay Line en 1941, permaneciendo al mando de la compañía hasta el final del servicio en 1962. ^{[1] [21]}

Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, el gobierno federal creó la Administración de Transporte de Guerra para gestionar las necesidades de transporte marítimo y apoyo naval de vital importancia de los EE. UU. y sus aliados, incluido el poder de expropiar barcos de propiedad civil. El 1 de abril de 1942, el gobierno adquirió el Estado de Virginia y el Estado de Maryland de Old Bay Line . El 13 de julio, President Warfield y Yorktown también fueron adquiridos. Por lo tanto, a mediados de 1942, cuatro de los seis barcos de Old Bay Line se habían convertido en propiedad del gobierno, dejando a la compañía solo los dos barcos más antiguos y más pequeños de su flota durante la guerra, City of Norfolk y City of Richmond . ^[21]

Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea promocionó su servicio de automóviles a los automovilistas que se dirigían a Florida, anunciando la eliminación de 230 millas (370 km) de conducción al tomar el automóvil familiar en un crucero nocturno por Chesapeake hasta Virginia, mientras disfrutaba de una suntuosa cena y un relajante camarote a bordo de un vapor Old Bay Line en lugar de un motel de carretera. En marzo de 1946, Old Bay Line instaló un radar en City of Richmond y City of Norfolk , los primeros barcos comerciales de pasajeros equipados con radar. ^[22]

Después de que el Presidente Warfield fuera expropiado en 1942 por la Administración de Transporte de Guerra para la defensa nacional como transporte en la Segunda Guerra Mundial, fue transferido al Reino Unido el 21 de septiembre de 1942. Más tarde en la guerra, fue devuelto a la Marina de los EE. UU. y comisionado como USS  President Warfield  (IX-169) el 21 de mayo de 1944. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el Presidente Warfield fue dado de baja y devuelto a la Administración de Transporte de Guerra para su eliminación como excedente. ^[23] Después de inspeccionar el Presidente Warfield , los funcionarios de Old Bay Line decidieron que el gasto para reacondicionar el barco muy deteriorado era excesivo y aceptaron un acuerdo en efectivo de la Administración de Transporte de Guerra en lugar de recuperar el buque excedente de guerra. ^[21]

El antiguo President Warfield fue finalmente adquirido a principios de 1947 por Mossad Le'aliyah Bet , una organización judía que ayudaba a los sobrevivientes del Holocausto a llegar ilegalmente al Mandato Británico de Palestina , entonces bajo el dominio británico. Fue rebautizado como Exodus cuando se embarcó desde Francia hacia Palestina el 11 de julio de 1947, transportando 4.515 pasajeros. Dos destructores de la Marina Real la embistieron cuando entró en aguas palestinas cerca de Haifa el 18 de julio. Las fuerzas británicas abordaron el barco dañado y finalmente deportaron a sus pasajeros. Exodus permaneció en el puerto de Haifa hasta 1952, cuando el barco abandonado se incendió y se quemó por completo. ^{[24] La película} Exodus de 1960 describió la odisea de los refugiados a bordo.

La terminal de Light Street y el edificio de la sede de Bay Line en Baltimore, donde había estado ubicada desde 1898, se vendieron a la ciudad en octubre de 1950 para la ampliación de Light Street y su posterior desarrollo como el aclamado mercado de festivales frente al mar de Inner Harbor . La empresa se trasladó a un muelle en Pratt Street, al pie de Gay Street , donde permaneció hasta que cerró en 1962. ^[24]

Varios escritores de viajes en la década de 1950 elogiaron los placeres de los cruceros nocturnos y las comidas en los antiguos barcos de vapor de Old Bay Line. Sin embargo, a mediados de la década de 1950, las carreteras mejoradas y el aumento de los viajes aéreos significaron que el tiempo de tránsito de 12 horas de Old Bay Line entre Baltimore y Norfolk era un medio de transporte comparativamente lento. Los funcionarios de Old Bay Line esperaban que el servicio único de la línea de barcos de vapor pudiera seguir atrayendo a los viajeros que buscaban los placeres de un crucero por la pintoresca Chesapeake con una excelente cena en el camino y un camarote privado bien amueblado. La sección de viajes del domingo de The New York Times en 1954 presentó la "ruta fluvial más tranquila y establecida desde hace mucho tiempo a través de la bahía de Chesapeake", como el escritor describió a Old Bay Line, recomendando "el viaje en barco se puede hacer cómodamente y comparativamente económico todas las noches entre Baltimore, Old Point Comfort y Norfolk, y en noches alternas entre Washington, DC y las comunidades de Virginia". ^[25]

Al final, muy poca gente optó por esta forma de viajar sin prisas y el volumen de pasajeros fue disminuyendo de forma constante. A medida que los déficits aumentaron durante la década de 1950, la Old Bay Line comenzó a reducir su frecuencia. El 30 de septiembre de 1957, abandonó el servicio a Washington, DC, interrumpiendo su servicio nocturno Washington-Norfolk en el río Potomac. En 1960, la Old Bay Line redujo la operación de su ruta principal, Baltimore-Norfolk, al servicio de carga únicamente durante los meses de invierno de poco tráfico de octubre a abril, eliminando todo servicio de pasajeros en la bahía de Chesapeake durante esos meses. En octubre de 1961, la compañía anunció que su servicio de pasajeros estaba "suspendido temporalmente hasta nuevo aviso", indicando que se esperaba la reanudación del servicio de pasajeros en la siguiente temporada de verano, que comenzaba en abril de 1962. ^[26] Finalmente, el 14 de abril de 1962, la venerable Old Bay Line interrumpió todas sus operaciones por completo, poniendo fin a uno de los últimos servicios de pasajeros de barcos de vapor nocturnos que quedaban en los Estados Unidos (la Georgian Bay Line todavía operaba desde Georgian Bay junto con Canadian Pacific y Canada Steamship Lines , pero esas compañías se dedicaban exclusivamente a cruceros y todas estaban fuera de servicio en 1967). ^[1] El mes siguiente, los accionistas de la Baltimore Steam Packet Company votaron formalmente el 25 de mayo de 1962 para liquidar la corporación de 122 años de antigüedad. ^[7]

Las rutas en las que la Baltimore Steam Packet Company operaba servicios de pasajeros, correo y carga de manera programada eran: ^[2]

La compañía poseía 54 barcos durante sus 122 años de existencia, muchos de ellos pequeños buques de carga. Originalmente, todos los barcos de vapor de la línea eran de construcción de madera con ruedas de paletas laterales y utilizaban troncos de madera como combustible. El primer barco con casco de hierro adquirido por Old Bay Line fue Georgeanna , en 1860. A fines de la década de 1870, la compañía había adquirido sus últimos barcos de vapor con ruedas de paletas: Florida , Carolina y Virginia . Más tarde, los barcos utilizarían carbón como combustible hasta la década de 1930, cuando comenzó a usarse petróleo. A partir de Georgia , construido en 1887, sus barcos usaban el diseño más moderno de hélice o "tornillo". Georgia también fue el primer barco de Old Bay Line en estar equipado con iluminación eléctrica y calefacción a vapor. Los barcos de pasajeros de la línea proporcionaban camarotes grandes y lujosamente amueblados para acomodar a los pasajeros en el viaje nocturno. El Alabama, construido en 1892, representó el inicio de la construcción naval moderna y el diseño de la Old Bay Line: fue el primer buque en tener un casco de acero en lugar de hierro o madera y propulsado por un motor alternativo de triple expansión de cuatro cilindros , el mismo tipo de motor que tendrían todos los barcos de vapor posteriores de la línea. Los buques de pasajeros notables de Old Bay Line utilizados en el servicio nocturno programado, con fechas de adquisición y tonelaje bruto , fueron:

En el momento de la disolución de Old Bay Line en abril de 1962, tres barcos permanecían atracados en el muelle de Pratt Street: el District of Columbia , que se había mantenido como repuesto desde que el servicio Washington-Norfolk terminó en 1957, fue desguazado poco después. El City of Richmond fue vendido para su uso como restaurante flotante en las Islas Vírgenes , pero se hundió en el océano Atlántico frente a Georgetown, Carolina del Sur , mientras era remolcado a su nuevo hogar. ^[27] El City of Norfolk estuvo inactivo en Norfolk hasta 1966, cuando fue remolcado a Fieldsboro, Nueva Jersey, en el río Delaware y desguazado. ^[22]

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