Vuelo 5601 de Merpati Nusantara Airlines

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Vuelo 5601 de Merpati Nusantara Airlines

PK-MND, buque gemelo del avión accidentado.
Accidente
Fecha	18 de octubre de 1992 ( 18 de octubre de 1992 )
Resumen	Vuelo controlado contra el terreno
Sitio	Monte Papandayan , 30 km (19 millas; 16 millas náuticas) al oeste de Garut , Java Occidental , Indonesia
Aeronave
Tipo de aeronave	CASA/IPTN CN-235-100
Nombre de la aeronave	Trangadi
Operador	Aerolíneas Merpati Nusantara
Registro	PK-MNN
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional Achmad Yani , Semarang , Indonesia
Destino	Aeropuerto Internacional Husein Sastranegara , Bandung , Indonesia
Ocupantes	31
Pasajeros	27
Multitud	4
Muertes	31
Sobrevivientes	0

El vuelo 5601 de Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) fue un vuelo regular de pasajeros nacional que partió del Aeropuerto Internacional Achmad Yani , Semarang , Indonesia, con destino al Aeropuerto Internacional Husein Sastranegara , Bandung , Indonesia. El 18 de octubre de 1992, el CASA/IPTN CN-235-10, de dos años de antigüedad, se aproximaba a Bandung cuando se estrelló contra el monte Puntang, cerca del monte Papandayan , Java Occidental , Indonesia, a las 13:30 horas en condiciones meteorológicas adversas. El avión explotó en el impacto y mató a los veintisiete pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. ^[1]

El vuelo 5601 es el peor desastre de aviación civil en el que estuvo involucrado un CN-235 de CASA/IPTN, el más mortal en la historia de la compañía, el más mortal en la historia de Garut y el segundo accidente de aviación más mortal en Indonesia en 1992, después de que un avión se estrellara contra una montaña en el este de Indonesia y se cobrara 70 vidas. ^[2]

El accidente desató una gran controversia y generó problemas de confianza en todos los aviones fabricados en Indonesia. Esto se debe a que el avión fue producido y diseñado por Bacharudin Jusuf Habibie , un expresidente indonesio que en ese momento ocupaba el cargo de Ministro de Estado de Ciencia y Tecnología. Negó que la causa del accidente se debiera a fallas de diseño. Un equipo de investigadores de Indonesia y el Comité Nacional de Seguridad del Transporte confirmaron que la causa del accidente no se debió a fallas de diseño, sino a un error del piloto agravado por las malas condiciones climáticas.

El avión se aproximaba al aeropuerto Husein Sastranegara en Bandung, con veintisiete pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. La capitana, Fierda Basaria Panggabean, de 29 años, se puso en contacto por primera vez con la torre de control de Yakarta en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Cengkareng para informar a la torre sobre el vuelo.

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El vuelo 5601 se encontraba a 12.500 pies (3.800 m) sobre el nivel medio del mar. Sumardi, la persona a cargo de la ACO (Oficina de Control de Aproximación), informó al vuelo 5601 que el clima en Bandung no era muy bueno, con precipitaciones moderadas y algunas tormentas. Las nubes estaban dispersas y la visibilidad estaba limitada a entre 4 y 5 kilómetros (2,5 a 3,1 millas; 2,2 a 2,7 millas náuticas).

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Posteriormente, Fierda redujo la altitud del avión de 12.500 a 8.000 pies (3.800 a 2.400 m). Fierda ya había preguntado a la Torre de Control de Yakarta sobre el descenso. Fierda decidió realizar una aproximación visual al aeropuerto. Sumardi, la ACO, le dijo a Fierda que se pusiera en contacto con la torre si veía la pista y Fierda estuvo de acuerdo.

Pero el avión nunca hizo contacto y desapareció del radar de Yakarta. El avión desapareció sobre las montañas. La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate reunió un equipo de búsqueda y rescate , compuesto por militares de Cisurupan, un pelotón de Yon 303 Cikajang Garut, la policía de Garut y el Ejército Nacional de la Fuerza Aérea compuesto por diez personas. Los residentes locales y los aldeanos también ayudaron en la operación.

El avión se descubrió más tarde "desintegrado" en lo que los espectadores describieron como "totalmente incinerado". La cola y una de las hélices fueron las únicas partes que quedaron intactas del impacto. Los restos del avión se encontraron a 60 kilómetros (37 millas; 32 millas náuticas) al sureste de Bandung en Barukaso Pasir Uji, aldea de Cipaganti, regencia de Cisurupan, Garut. El cuerpo de Fierda fue encontrado todavía agarrando el yugo del avión e hizo un esfuerzo para levantar el morro. Se encontró que los restos del avión estaban en posición de ascenso, posiblemente Fierda no se dio cuenta de que el avión impactaría contra el terreno hasta el último momento, cuando vio el terreno. Había iniciado un ascenso que fue demasiado tarde. Ninguno de los veintisiete pasajeros y cuatro tripulantes sobrevivió. Partes del cuerpo estaban esparcidas por el área. El cuerpo de un bebé fue encontrado a 20 metros (66 pies; 22 yardas) de los restos, con las piernas quemadas debido a un incendio posterior al impacto. El cuerpo de una niña, Meka Fitriyani, de nueve años, fue encontrado en los brazos de su madre. La mayoría de los cuerpos fueron encontrados en estado quemado y con grandes heridas por quemaduras debido a un incendio posterior al impacto. Cuando el avión se estrelló, el combustible se encendió y explotó causando un incendio masivo en el lugar del accidente. El incendio posterior fue tan intenso que de hecho quemó la vegetación de la zona circundante y provocó un incendio forestal . Los restos aún humeaban cuando fueron encontrados por las autoridades y seguían humeando incluso el lunes al anochecer . Los restos del avión estaban esparcidos sobre una pequeña área y situados en un terreno montañoso, que está rodeado por dos colinas empinadas. Esto causó dificultades para recuperar los cuerpos. Por lo tanto, el proceso de evacuación se realizó a pie. Se necesitaron tres horas para llegar al lugar del accidente. El lunes al anochecer, un día después del accidente, las autoridades encontraron y recuperaron alrededor de veintisiete cadáveres. Ocho de ellos fueron identificados, incluido el cuerpo del copiloto, el primer oficial Adnan S. Paago. Los cuerpos fueron trasladados a un hospital regional local en Garut, el hospital regional de Guntur. Allí se almacenarían y luego se transportarían al Hospital Hasan Sadikin en Bandung para su repatriación. El proceso de evacuación fue observado y monitoreado por el entonces Ministro de Transporte Azwar Anas y el alcalde de Garut, Momon Gandasasmita.

El avión transportaba treinta y un pasajeros y una tripulación, compuesta por veintisiete pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. Todos ellos eran indonesios . La capitana era Fierda Basaria Panggabean, de 29 años, que había registrado 6.000 horas de experiencia de vuelo. El copiloto era el primer oficial Adnan S. Paago, de Yakarta . Los miembros de la tripulación de cabina eran Rita Rusliati y Ketty. La mayoría de los pasajeros viajaban desde Semarang . Algunos de ellos residen en Tangerang , Yakarta y partes de Java Occidental.

El vuelo 5601 utilizó un CN235. El CN235 se puso en servicio en septiembre de 1983, a la que asistió el presidente Suharto y que lo bautizó como Tetuko, el nombre de la infancia de Gatotkaca. El CN235 fue fabricado por una empresa conjunta de una empresa de aviación indonesia, Indonesia Aerospace, en Bandung, y la española CASA . Los motores y los instrumentos de aviónica no fueron fabricados por Indonesia, mientras que todo lo demás se hizo en Indonesia. La cabina, el morro y el ala interior fueron fabricados por España, mientras que el ala exterior y la sección de cola fueron fabricados por Indonesia. En su especificación, podía transportar un total de 35 a 40 personas con una velocidad máxima de 244 nudos (452 ​​km/h; 281 mph).

Antes de que los investigadores comenzaran a analizar la caja negra del lugar del accidente, la capitana del avión, Fierda Basaria, fue la primera en ser culpada como la causante del accidente. Esto enfureció a su padre, Wilson. Wilson declaró que el público no debería culpar a su hija, ya que ella era la capitana del desafortunado vuelo, y culpó al Ministro de Investigación y Tecnología, BJ Habibie. Como Habibie era el diseñador y también el productor del avión CN235, Wilson culpó directamente a BJ Habibie de varios errores en su diseño, lo que indica un fallo de diseño en el avión.

Sin embargo, BJ Habibie negó inmediatamente que se hubiera encontrado un defecto en el avión. Insistió en que el avión estaba "en condiciones de volar" y había realizado varias pruebas para demostrarlo. En esta última, culpó a la capitana Fierda Basaria como la causa del accidente, ya que el análisis de la caja negra indicó que la causa principal del accidente se debió a la acción de Fierda. Los datos de radar recuperados de la torre de control respaldaron esta teoría y concluyeron que ella siguió el procedimiento incorrecto. Indignado, Wilson planea demandar a Indonesian Aerospace a través de su abogado. Su abogado está dispuesto a demandar al fabricante, ya que afirmó que habían "dañado las imágenes de Fierda Basaria" e insistió en que su avión era "a prueba de lluvia" y "a prueba de truenos".

El análisis del lugar del accidente demostró que el vuelo 5601 no siguió su ruta asignada. El Teniente Coronel Iut Wiandra, Jefe del Estado Mayor de la Operación de Búsqueda y Rescate, dijo que el vuelo 5601 se topó con nubes espesas, lo que dejó a la tripulación con dos opciones: virar a la izquierda o a la derecha mientras volaban sobre el costado de la nube. Fierda eligió volar hacia la izquierda, en dirección al sur, hacia Garut. La acción cautelosa de Fierda resultó fatal. Las nubes espesas que el vuelo 5601 intentó evitar interceptarían la aeronave. Los informes meteorológicos recibidos de la Torre Husein indicaron que el clima en la ruta que usaba Fierda era malo, con nubes cumulonimbus avistadas y fuertes truenos en el cielo.

El instructor de vuelo CN235 de Merpati afirmó que estaba confundido por la decisión de Fierda de reducir la altitud del avión a 2.833 metros (9.295 pies) y confiar en las reglas de vuelo visual (VFR). Afirmó que si quería un vuelo seguro, debería haberse quedado con las reglas de vuelo instrumental (IFR). Con IFR, el vuelo 5601 solo tendría que mantener su altitud de 11.000 pies (3.400 m) y dejar que la torre de control lo dirigiera. Luego, se permitió que la aeronave redujera su altitud a 8.500 pies (2.600 m) cuando alcanzó un radio de 25 millas (22 millas náuticas; 40 km) desde el punto de aterrizaje. Más tarde se les permitió continuar su aproximación en las reglas de vuelo visual.

De hecho, Fierda desobedeció las reglas. Sorprendentemente, un técnico de la Torre Husein reveló que la mayoría de los pilotos que vuelan en la ruta siempre hicieron lo mismo que Fierda, y dijo que siempre lo hicieron hasta el accidente porque nunca les pasó nada. Esta vez Fierda tuvo mala suerte, y en esta situación ella fue la culpable, ya que no fue fácil cambiar su forma de volar. Según Frans Sumolang, ex director de Merpati, cuando un avión sigue VFR, debe permanecer en VFR. Cambiar de VFR a IFR podría causar errores en los cálculos de navegación. Además, para cambiar de nuevo a IFR, el vuelo 5601 necesita ascender primero 3.300 pies (1.000 m).

Un piloto afirmó que la aeronave accidentada, CN235, era un avión fácil de controlar y bien equipado. Afirmó que la aeronave estaba equipada con un sistema de navegación instrumental modelo EFIS (Electronics Flight Integrated System) con una gran pantalla en la cabina. La mayoría de los indicadores del avión, incluida la altitud, la velocidad y su posición, se podían ver en la pantalla. Si uno de los indicadores fallaba, los pilotos podían utilizar un indicador de respaldo.

Se especuló que la comunicación en el vuelo 5601 no funcionaba correctamente. Esta teoría surgió porque en los últimos 10-15 minutos de la tragedia, el vuelo 5601 no estableció ningún contacto con la Torre Husein ni con la Torre Soekarno-Hatta. Esto fue negado inmediatamente por el técnico de la Torre Husein. Afirmó que mientras estaban en VFR, la mayoría de los pilotos se estaban "divirtiendo" con su trabajo y lo más probable es que no quisieran hablar con la torre de control, excepto si ocurría una emergencia.

En el vuelo 5601 podría haberse producido un fallo en el motor en pleno vuelo. Esta fue la opinión de la familia de Fierda sobre la causa del accidente. Basándose en la dirección y el tiempo de vuelo, Iut Wiandra, de BASARNAS, predijo que el vuelo 5601 iba a una velocidad de crucero de 120 nudos, muy por encima de los 180 nudos normales.

Robert Ropolewski, de la revista Aviation Week, publicó su informe principal sobre el CN235 el 27 de abril de 1987. Elogió la calidad del avión. En su declaración, afirmó que el avión era seguro, cómodo y encantador. Sin embargo, se difundieron rumores de que el avión que estaba utilizando era un CN235 de España. BJ Habibie respondió más tarde con facilidad y afirmó que ambos CN235, tanto de Indonesia como de España, tenían el mismo nivel de rendimiento.

Un piloto, identificado posteriormente como Toto Subandoro, afirmó que el avión sólo podía alcanzar una velocidad máxima de 215 nudos (398 km/h; 247 mph), y que la velocidad máxima real del avión rara vez se alcanzaba. La velocidad media del avión era de 180 nudos (330 km/h; 210 mph). Si se superaba la velocidad de 215 nudos, el avión se sacudía. Fierda tuvo dos fallos de motor antes del accidente. El primero en el aeropuerto internacional Ngurah Rai y el segundo en el aeropuerto Halim Perdana Kusuma. En el último, uno de sus motores falló poco después del despegue. Fierda regresó a Halim y aterrizó sin problemas. Subandoro también afirmó que tuvo un problema con el motor una vez y aterrizó sin problemas.

Otro piloto afirmó que los flaps del CN235 no funcionaban correctamente. Los flaps, que se utilizan para generar sustentación, no funcionaban en condiciones óptimas. Por lo tanto, la mayoría de los pilotos debían mantener una velocidad alta durante el aterrizaje, lo que era muy peligroso. Por ello, el avión necesita una pista de más de 1 km de longitud. No tenían otra opción. Si mantenían una velocidad baja, el avión entraría en pérdida.

En Merpati Nusantara Airlines, el avión CN235 tenía mala reputación. Los repuestos para aviones se demoraban con frecuencia, lo que causaba una gestión caótica de las operaciones en Merpati. Había un CN235 que tenía un fallo en su CTHS (sistema de retención de la torre de control). Este componente se fabricaba en España y su cubierta se fabricaba en Bandung, Indonesia. Para obtener los repuestos que necesitaban, Merpati tenía que esperar seis meses. Si los repuestos se entregaban de inmediato, en solo dos días el avión podría volver a volar. Debido a esto, Merpati solo opera 8 de sus CN235, mientras que el resto se consideraba "de respaldo".

Sin embargo, el jefe de Merpati afirmó que el retraso de las piezas de repuesto y la tragedia del vuelo 5601 fueron totalmente diferentes y afirmó que si el avión estaba volando en ese momento, el avión estaba en condiciones de volar.

Hubo otra especulación que en realidad afirmaba que Fierda redujo deliberadamente su velocidad para "suavizar" la turbulencia que se había producido en el vuelo 5601. Otra cosa era que los restos del avión se encontraron a una altitud de 6.120 pies (1.870 m), lo que significa que era bastante imposible que Fierda redujera su altitud tan bajo y es difícil de probar. El incidente ocurrió en una montaña con una espesa niebla, y una corriente ascendente y descendente repentina podría ocurrir en cualquier momento en la montaña. Se sospechaba que el vuelo 5601 fue golpeado por una corriente descendente que hizo que su altitud disminuyera unos cientos de metros. Pero hasta ahora, no se encontró ni una sola prueba.

Después del accidente, el gobierno de Garut erigió un monumento en memoria de las víctimas. Las hélices que sobrevivieron del vuelo 5601 fueron evacuadas y colocadas frente al ayuntamiento de Garut, en recuerdo de todas las víctimas de la tragedia en el monte Puntang.

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