McDonnell XF-85 Duende
Luchador experimental contra parásitos
Duende XF-85
Pequeña aeronave con forma de patata y tres estabilizadores verticales, apoyada sobre una plataforma móvil amarilla.
XF-85 número de serie 46-523 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
información general
TipoLuchador contra parásitos
Origen nacionalEstados Unidos
FabricanteAviones McDonnell
EstadoCancelado, 1949
Número construido2
Historia
Primer vuelo23 de agosto de 1948

El McDonnell XF-85 Goblin es un prototipo de avión de combate estadounidense concebido durante la Segunda Guerra Mundial por McDonnell Aircraft . Estaba destinado a desplegarse desde el compartimiento de bombas del bombardero Convair B-36 como un caza parásito . La función prevista del XF-85 era defender a los bombarderos de los aviones interceptores hostiles , una necesidad demostrada durante la Segunda Guerra Mundial. McDonnell construyó dos prototipos antes de que la Fuerza Aérea (USAF) terminara el programa.

El XF-85 fue una respuesta a un requerimiento de la USAAF para que un caza fuera transportado dentro del Northrop XB-35 y B-36, entonces en desarrollo. Esto fue para abordar la limitada gama de aviones interceptores existentes en comparación con la mayor gama de nuevos diseños de bombarderos. El XF-85 era un avión a reacción diminuto que presentaba un fuselaje distintivo en forma de patata y un diseño de estabilizador de cola bifurcada . Los prototipos se construyeron y se sometieron a pruebas y evaluación en 1948. Las pruebas de vuelo mostraron promesas en el diseño, pero el rendimiento de la aeronave era inferior al de los aviones de combate a reacción a los que se habría enfrentado en combate, y hubo dificultades para atracar. El XF-85 fue cancelado rápidamente, y los prototipos fueron relegados a partir de entonces a exhibiciones de museos. El sucesor de la USAAF en 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), continuó examinando el concepto de avión parásito en tres proyectos relacionados después de la cancelación: MX-106 "Tip Tow" , FICON y " Tom-Tom ".

Diseño y desarrollo

Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos estadounidenses como el Boeing B-17 Flying Fortress , el Consolidated B-24 Liberator y el Boeing B-29 Superfortress fueron protegidos por cazas de escolta de largo alcance como el Republic P-47 Thunderbolt y el North American P-51 Mustang . Estos cazas no podían igualar el alcance del Northrop B-35 o el Convair B-36, la siguiente generación de bombarderos desarrollados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). El costo de desarrollo de los cazas de mayor alcance era alto, mientras que el reabastecimiento en vuelo todavía se consideraba arriesgado y tecnológicamente difícil. [1] La fatiga del piloto también había sido un problema durante las largas misiones de escolta de cazas en Europa y el Pacífico, lo que dio un mayor impulso a los enfoques innovadores. [2]

La USAAF consideró varias opciones diferentes, incluido el uso de vehículos pilotados a distancia, antes de elegir a los cazas parásitos como la defensa B-36 más viable. [3] El concepto de caza parásito tuvo sus orígenes en 1918, cuando la Royal Air Force examinó la viabilidad de los cazas parásitos Sopwith Camel operando desde sus dirigibles de clase 23. En la década de 1930, la Armada de los EE. UU. tuvo un caza parásito operativo de corta duración, el Curtiss F9C Sparrowhawk , a bordo de los dirigibles Akron y Macon . [4] A partir de 1931, el diseñador de aviones Vladimir Vakhmistrov realizó experimentos en la Unión Soviética como parte del proyecto Zveno durante el cual hasta cinco cazas de varios tipos fueron transportados por bombarderos Polikarpov TB-2 y Tupolev TB-3 . En agosto de 1941, estas combinaciones volaron las únicas misiones de combate jamás emprendidas por cazas parásitos: los TB-3 que transportaban bombarderos en picado Polikarpov I-16 SPB atacaron el puente Cernavodă y los muelles de Constantsa , en Rumania . Después de ese ataque, el escuadrón, con base en Crimea, llevó a cabo un ataque táctico sobre un puente sobre el río Dniéper en Zaporozhye , que había sido capturado por las tropas alemanas que avanzaban. [5] Más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe experimentó con el Messerschmitt Me 328 como caza parásito, pero los problemas con sus motores de pulsorreactor no pudieron ser superados. [1] Otros proyectos de cazas parásitos propulsados ​​por cohetes de finales de la guerra, como el Arado E.381 y el Sombold So 344, fueron "proyectos en papel" no realizados. [6]

El 3 de diciembre de 1942, la USAAF envió una solicitud de propuestas (RfP) para un diminuto caza con motor de pistón. [7] En enero de 1944, el Comando de Servicio Técnico Aéreo refinó la RfP y, en enero de 1945, las especificaciones se revisaron aún más en MX-472 para especificar un avión con motor a reacción. [4] Aunque varias compañías aeroespaciales estudiaron la viabilidad de dicho avión, McDonnell fue la única compañía que presentó una propuesta para la solicitud original de 1942 y los requisitos revisados ​​posteriormente. [4] La propuesta del Modelo 27 de la compañía fue completamente reelaborada para cumplir con las nuevas especificaciones. [7]

Vista superior en blanco y negro de un avión con forma de patata, con un gancho extendido sobre la parte superior del dosel.
Vista superior del XF-85, con el gancho extendido sobre la parte superior del dosel

El concepto inicial para el Modelo 27 era que el caza fuera transportado semiexpuesto debajo del B-29, B-35 o B-36. La USAAF rechazó esta propuesta, citando una mayor resistencia y, por lo tanto, una reducción del alcance para la configuración compuesta de bombardero-caza. [4] El 19 de marzo de 1945, el equipo de diseño de McDonnell dirigido por Herman D. Barkey, [8] presentó una propuesta revisada, el Modelo 27D ampliamente rediseñado. [9] El avión más pequeño tenía un fuselaje en forma de patata, tres estabilizadores verticales en forma de horquilla, estabilizadores horizontales con un diedro significativo y alas plegables en flecha de 37° para permitirle encajar en los confines de un compartimiento de bombas. [10] El diminuto avión medía 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) de largo; las alas plegables tenían una envergadura de 21 pies (6,4 m). Solo se consideró necesario un suministro limitado de combustible de 112 galones estadounidenses (93 galones imperiales; 420 L) para la resistencia de combate especificada de 30 minutos. [10] Se instaló un gancho a lo largo del centro de gravedad de la aeronave; en vuelo, se retraía para quedar plano en la parte superior de la nariz. [10] La aeronave tenía un peso en vacío de poco menos de 4000 libras (1,8 t). [11] Para ahorrar peso, el caza no tenía tren de aterrizaje. [9] [N 1] Durante el programa de pruebas, se instaló un patín de acero fijo debajo del fuselaje y "corredores" de acero para resortes en la parte inferior de las puntas de las alas en caso de un aterrizaje de emergencia. [4] [13] A pesar del espacio reducido, el piloto estaba provisto de un asiento eyectable de cordita, una botella de oxígeno de emergencia y un paracaídas de cinta de alta velocidad. [14] Cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en la nariz componían el armamento de la aeronave. [15]

En servicio, el caza parásito sería lanzado y recuperado por un trapecio . Con el trapecio completamente extendido, el motor se pondría en marcha y la liberación de la nave nodriza se lograría tirando del morro hacia atrás para desengancharse del gancho. [14] En la recuperación, la aeronave se acercaría a la nave nodriza desde abajo y se uniría al trapecio utilizando el gancho retráctil en el morro de la aeronave. [14] El cambio de producción previsto vería una flota mixta de B-36 con "portaaviones de combate" y bombarderos [16] empleados en misiones. [17] Había planes de que, a partir del 24.º B-36 en adelante, se tomarían disposiciones para acomodar un XF-85, con un máximo de cuatro por bombardero. [15] [N 2] Hasta el 10 por ciento de los B-36 pedidos se convertirían en portaaviones de combate con tres o cuatro F-85 en lugar de una carga de bombas. [N 3]

Fotografía en blanco y negro de un pequeño avión de combate con forma de patata, izado mediante un mecanismo de elevación debajo de un gran bombardero.
Prueba en hangar del trapecio de recuperación, con las alas plegadas en configuración estibada

El 9 de octubre de 1945, la USAAF firmó una carta de intenciones que cubría el desarrollo de ingeniería para dos prototipos ( números de serie estadounidenses 46-523/4 ), aunque el contrato no se finalizó hasta febrero de 1947. [18] Después de la conclusión exitosa de dos revisiones de una maqueta de madera en 1946 y 1947 por parte del personal de ingeniería de la USAAF, [3] McDonnell construyó dos prototipos a fines de 1947. [9] El Modelo 27D fue redesignado XP-85, pero en junio de 1948, se cambió a XF-85 y se le dio el nombre de "Goblin". [N 4] Había planes para adquirir 30 P-85 de producción, pero la USAAF adoptó un enfoque cauteloso: si los resultados de las pruebas de los dos prototipos eran positivos, los pedidos de producción de más de 100 Goblins se finalizarían más tarde. [16] [18]

Historial operativo

Durante las pruebas en el túnel de viento de Moffett Field , California, el primer prototipo XF-85 cayó accidentalmente desde una grúa a una altura de 40 pies (12 m), lo que provocó daños sustanciales en el fuselaje delantero, la entrada de aire y el fuselaje inferior. [9] [20] El segundo prototipo tuvo que ser sustituido durante el resto de las pruebas en el túnel de viento y las pruebas de vuelo iniciales. [21]

Como no estaba disponible un B-36 en serie, todas las pruebas de vuelo del XF-85 se llevaron a cabo utilizando una nave nodriza EB-29B Superfortress convertida que tenía una bahía de bombas modificada y "seccionada" completa con trapecio, deflector de flujo de aire frontal y una serie de equipos de cámara e instrumentación. [9] Dado que el EB-29B, llamado Monstro , era más pequeño que el B-36, el XF-85 se probaría en vuelo medio expuesto. [21] Para cargar el XF-85 en el avión anfitrión, se cavó un "pozo de carga" especial en la pista de la Base Sur, Campo Muroc , donde se originaron todas las pruebas de vuelo. [22] [N 5] El 23 de julio de 1948, el XF-85 voló el primero de cinco vuelos cautivos, diseñados para probar si el EB-29B y su caza parásito podían volar "acoplados". [13] El XF-85 se transportaba en posición plegada, pero a veces se ataba y se extendía hacia la corriente de aire con el motor apagado, para que el piloto pudiera tener cierta familiaridad con el avión en vuelo. [23]

Fotografía en blanco y negro muestra un diminuto avión de combate suspendido de un gran avión en vuelo, a través de un trapecio.
XF-85 suspendido de un EB-29 mediante un trapecio

El piloto de pruebas de McDonnell, Edwin Foresman Schoch, fue asignado al proyecto, viajando en el XF-85 mientras estaba guardado a bordo del EB-29B, antes de intentar un vuelo "libre" el 23 de agosto de 1948. Después de que Schoch fuera liberado del bombardero a una altura de 20.000 pies (6.000 m), completó un vuelo de prueba de 10 minutos a velocidades entre 180 y 250 mph (290-400 km/h), probando los controles y la maniobrabilidad. [24] Cuando intentó un enganche, se hizo evidente que el Goblin era extremadamente sensible a la turbulencia del bombardero , además de verse afectado por el colchón de aire creado por los dos aviones que operaban en estrecha proximidad. [24] Fueron necesarios ajustes constantes pero suaves del acelerador y el compensador para superar el efecto de amortiguación. [22] Después de tres intentos de engancharse al trapecio, Schoch calculó mal su aproximación y golpeó el trapecio tan violentamente que la cubierta se rompió y se desprendió y su casco y máscara se desprendieron. [25] Salvó el prototipo haciendo un aterrizaje de panza sobre el patín reforzado en el lecho seco del lago en Muroc . [N 6] Todas las pruebas de vuelo se suspendieron durante siete semanas mientras se reparaba y modificaba el XF-85. Schoch utilizó el período de inactividad para realizar una serie de acoplamientos ficticios sin problemas con un caza Lockheed P-80 Shooting Star . [22]

Después de aumentar la potencia de compensación en un 50 por ciento, ajustar la aerodinámica y otras modificaciones, [22] se llevaron a cabo dos vuelos de prueba acoplados más antes de que Schoch pudiera realizar una liberación y acoplamiento exitosos el 14 de octubre de 1948. [27] Durante el quinto vuelo libre el 22 de octubre de 1948, Schoch nuevamente tuvo dificultades para enganchar el Goblin al trapecio del bombardero, abortando cuatro intentos antes de golpear la barra del trapecio y romper el gancho en la nariz del XF-85. Otro aterrizaje forzoso se llevó a cabo en Muroc. [23]

Una vez finalizadas las reparaciones del primer prototipo, también se unió al programa de pruebas de vuelo, completando vuelos cautivos. Durante el vuelo, el Goblin era estable, fácil de volar y recuperable de las barrenas, aunque las estimaciones iniciales de una velocidad máxima de 648 mph (1043 km/h) resultaron optimistas. [21] Los primeros vuelos de prueba revelaron que la turbulencia durante la aproximación al B-29 era significativa, lo que llevó a la adición de aletas superiores e inferiores en el fuselaje trasero extremo, así como dos aletas en las puntas de las alas para compensar la mayor inestabilidad direccional en el atraque. [9] Todos los vuelos iniciales tenían el gancho asegurado en una posición fija, pero cuando el gancho se guardaba y luego se levantaba, el zarandeo resultante se sumaba a la dificultad de intentar un enganche. Para solucionar el problema, se añadieron pequeños carenados aerodinámicos al hueco del gancho que reducían el zarandeo cuando el gancho se extendía y retraía. [22] Cuando se reanudaron las pruebas, en el vuelo de prueba del 18 de marzo de 1949, Schoch siguió teniendo dificultades para engancharse, golpeando y dañando la sección estabilizadora de la nariz del trapecio, antes de recurrir a otro aterrizaje de emergencia. [23] Después de las reparaciones al trapecio, Schoch voló el primer prototipo el 8 de abril de 1949, completando una prueba de vuelo libre de 30 minutos, pero después de tres intentos, abandonó sus esfuerzos y recurrió a otro aterrizaje de panza en Muroc. [28] [N 7]

Consciente de los problemas revelados en las pruebas de vuelo, McDonnell revisó el programa y propuso un nuevo desarrollo basado en un diseño más convencional que prometía una capacidad de Mach 0,9, utilizando alternativamente un ala en flecha de 35° y un ala delta. [29] McDonnell también consideró agregar una extensión telescópica al trapecio de atraque que extendería el dispositivo por debajo del aire turbulento debajo de la nave nodriza. [28] Antes de que se pudieran realizar más trabajos en el trapecio, otras modificaciones al XF-85 o continuar los estudios de diseño sobre su seguimiento, la USAF canceló el programa XF-85 el 24 de octubre de 1949. [N 8] [31]

Dos razones principales contribuyeron a la cancelación. Las deficiencias del XF-85 reveladas en las pruebas de vuelo incluyeron un rendimiento mediocre en relación con los cazas a reacción contemporáneos, y las altas exigencias a la habilidad del piloto experimentadas durante el atraque revelaron una deficiencia crítica que nunca se corrigió por completo. [29] El desarrollo de un reabastecimiento aéreo práctico para los cazas convencionales utilizados como escolta de bombarderos también fue un factor en la cancelación. [21] [13] Los dos Goblins volaron siete veces, con un tiempo de vuelo total de 2 horas y 19 minutos, y solo tres de los vuelos libres terminaron en un enganche. [21] Schoch fue el único piloto que voló el avión. [32]

Desarrollos futuros

A pesar de la cancelación del XF-85, la USAF continuó examinando el concepto de aviones parásitos como cazas defensivos a través de una serie de proyectos. Entre ellos se encontraban el Proyecto MX-106 "Tip Tow", el Proyecto FICON y el Proyecto "Tom-Tom"  , que implicaba aviones de combate unidos a aviones bombarderos por las puntas de sus alas. [33] El Proyecto FICON ("transportador de cazas") surgió como un eficaz bombardero-reconocimiento-caza combinado del Convair GRB-36D y el Republic RF-84K Thunderflash , aunque el papel se cambió al de reconocimiento estratégico. [16] El Proyecto FICON se basó en gran medida en datos del proyecto XF-85 abortado y siguió de cerca las recomendaciones de McDonnell para diseñar un trapecio más refinado. [34] Un total de 10 B-36 convertidos y 25 cazas de reconocimiento prestaron un servicio limitado en el Mando Aéreo Estratégico entre 1955 y 1956, antes de que se complementaran con aviones y sistemas satelitales más eficaces. [35]

Aeronaves en exhibición

McDonnell XF-85 Goblin en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio.

Tras la finalización del programa, los dos prototipos XF-85 fueron almacenados, antes de ser desechados y relegados a la exhibición en un museo en 1950. [29]

  • 46-0523 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . Tras la cancelación del programa, el avión fue transferido al museo el 23 de agosto de 1950 y fue uno de los primeros aviones experimentales que se exhibieron en el nuevo Museo de la Fuerza Aérea. Durante varias décadas, el avión se exhibió junto al Convair B-36 del museo. En 2000, el avión fue trasladado al Hangar de Aviones Experimentales del museo. [36]
  • 46-0524 – Museo Estratégico del Aire y el Espacio en Ashland, Nebraska . Originalmente fue transferido a la Base Aérea Norton (cerca de San Bernardino, California ) en 1950, todavía en un estado dañado después de su último aterrizaje de emergencia. Cuando el museo de la base fue cerrado y su colección dispersada, el segundo prototipo XF-85 languideció en una condición sin restaurar como parte de la colección privada de Tallmantz en California, hasta que fue adquirido por Offutt AFB . Ahora está restaurado y exhibido en su caballete de asistencia en tierra, ubicado debajo del ala de un bombardero B-36J (número de serie 52-2217 ). [37]

Presupuesto

Imagen de tres vistas del XF-85 Goblin

Datos de aviones de combate a reacción experimentales y prototipos de la Fuerza Aérea de EE. UU., [38] McDonnell XF-85 Goblin: hoja informativa del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU., [36] McDonnell XF-85: hoja informativa de Boeing.com [13]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
  • Envergadura: 21 pies 1 pulgada (6,43 m) alas extendidas
  • Altura: 8 pies 3 pulgadas (2,51 m)
  • Área del ala: 90 pies cuadrados (8,4 m2 )
  • Peso vacío: 3.740 lb (1.696 kg)
  • Peso bruto: 4,550 lb (2,064 kg)
  • Peso máximo de despegue: 5600 lb (2540 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor turborreactor Westinghouse XJ34-WE-22 , 3000 lbf (13 kN) de empuje

Actuación

  • Velocidad máxima: 650 mph (1.050 km/h, 560 kn) estimada [N 9]
  • Resistencia: 1 hora 20 minutos
  • Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 12.500 pies/min (64 m/s)
  • Carga alar: 51 lb/pie cuadrado (250 kg/ m2 )
  • Empuje/peso : 0,66

Armamento

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Se consideró un tren de aterrizaje triciclo fijo para las pruebas de vuelo, pero se descartó porque la resistencia era excesiva. [12]
  2. ^ La especificación inicial exigía que el avión portaaviones B-36 pudiera transportar un F-85 y una bomba atómica o tres F-85. [9]
  3. ^ Las modificaciones incluyeron un compartimiento de bombas reforzado estructuralmente que incluía el aparato trapezoidal y una estación de abastecimiento de combustible "umbilical". En el uso operativo, se contemplaron disposiciones para la reparación de oxígeno y otros sistemas mecánicos, así como para la reposición de munición. [16]
  4. ^ Este nombre no sigue la práctica de McDonnell y es el nombre que la USAAF le dio al avión. [15] El personal de McDonnell apodó al avión "Bumble Bee". [19]
  5. ^ Los XF-85 fueron enganchados a un trapecio completamente extendido y luego izados a la nave nodriza. [22]
  6. ^ El lago seco Rogers y el lago seco Rosamond constituyeron áreas de aterrizaje de emergencia en Muroc. [26]
  7. ^ En el último vuelo del XF-85, después de completar una larga prueba de vuelo, debido al limitado combustible a bordo, Schoch se vio obligado a abandonar otros intentos de atraque. [22]
  8. ^ La USAF se formó como una rama separada del ejército el 18 de septiembre de 1947 bajo la Ley de Seguridad Nacional de los Estados Unidos de 1947. [ 30]
  9. ^ No se realizaron pruebas de velocidad y la velocidad máxima alcanzada durante cualquiera de los vuelos fue de 362 mph (582 km/h). [22]

Citas

  1. ^ desde O'Leary 1974, pág. 37.
  2. ^ Gunston 1975, pág. 483.
  3. ^ desde Sundey 1985, pág. 10.
  4. ^ abcde Jenkins y Landis 2008, pág. 81.
  5. ^ Lesnitchenko 1999, págs. 4-21.
  6. ^ Lepage 2009, págs. 257, 258.
  7. ^ desde Cowin 2011, pág. 36.
  8. ^ Pace 1991, pág. 55.
  9. ^ abcdefg Gunston 1975, pág. 485.
  10. ^ abc Gunston 1975, pág. 484.
  11. ^ Winchester 2005, pág. 151.
  12. ^ Sundey 1985, pág. 12.
  13. ^ abcd «McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighter». www.boeing.com . Consultado el 24 de junio de 2019 .
  14. ^ abc O'Leary 1974, pág. 38.
  15. ^ abc Jenkins y Landis 2008, págs. 82–83.
  16. ^ abcd Gunston 1975, pág. 487.
  17. ^ Jenkins y Landis 2008, págs. 80–81.
  18. ^ ab Jenkins y Landis 2008, pág. 82.
  19. ^ Pace 1991, pág. 57.
  20. ^ Cowin 2011, págs. 37–38.
  21. ^ abcde Jenkins y Landis 2008, pág. 85.
  22. ^ abcdefgh O'Leary 1974, pág. 40.
  23. ^ abc Cowin 2011, pág. 38.
  24. ^Ab Smith 1967, pág. 1061.
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  27. ^ Gunston 1981, pág. 128.
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Bibliografía

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  • SR-71 en línea: XF-85 Goblin en exhibición
  • Museo del Aire y el Espacio de Goleta: Portaaviones voladores de la USAF: McDonnell XF-85 Goblin

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