Pérdida del MV Darlwyne

El MV Darlwyne ^{[n 1]} era un crucero de recreo, un barco de recreo de la Marina Real reconvertido , que desapareció frente a la costa de Cornualles el 31 de julio de 1966 con su dotación de treinta y una personas (dos tripulantes y veintinueve pasajeros, incluidos ocho niños). Posteriormente se recuperaron doce cadáveres y algunos artefactos, pero el resto de las víctimas y el cuerpo principal del naufragio nunca fueron encontrados.

Construido en 1941, tras finalizar su servicio naval en 1957, el Darlwyne fue utilizado como crucero de cabina privado, primero en el río Támesis y más tarde en Cornualles , donde se convirtió en un barco comercial de pasajeros, a pesar de no tener licencia para tal trabajo. Sufrió considerables modificaciones estructurales, incluida la eliminación de sus mamparos estancos originales y la conversión de su cabina de popa en una gran cabina abierta. Estos cambios afectaron negativamente a su navegabilidad. Los informes de los inspectores de 1964 y 1966 indicaron que el Darlwyne no era apto para el mar abierto; además, no llevaba radio ni bengalas de socorro, y sus ayudas salvavidas eran rudimentarias.

En 1966, el Darlwyne era propiedad de John Barratt, de Penryn , en Cornualles. El fatal viaje se organizó cuando el capitán del barco, Brian Bown, aceptó llevar a un grupo de invitados de la casa de huéspedes Greatwood en Mylor en un viaje por mar a Fowey . En la mañana del 31 de julio, el viaje de ida se completó sin contratiempos, pero el tiempo empeoró posteriormente. Bown ignoró el consejo de permanecer en el puerto de Fowey y, poco después de las 16:00 horas, inició el viaje de regreso a Mylor. Un avistamiento no confirmado alrededor de las 18:00 horas situó al barco, en condiciones que empeoraban, en las proximidades de Dodman Point , una importante formación costera. Tras su fracaso en llegar a Mylor, se dio la alarma a primera hora del 1 de agosto y se iniciaron búsquedas completas por aire y mar al amanecer. Tras la recuperación de 12 cuerpos, las búsquedas continuaron de forma intermitente durante varios meses, sin encontrar rastros del barco.

Una investigación de la Junta de Comercio sobre la pérdida del Darlwyne atribuyó la principal culpa a Barratt y Bown por permitir que el barco se hiciera a la mar en condiciones inseguras y sin preparación. Bown se perdió en el desastre; Barratt fue censurado y se le ordenó contribuir con £500 al costo de la investigación. El informe de la Junta expuso la laxitud con la que se administraban las regulaciones de licencias para embarcaciones y condujo a sanciones más severas por incumplimiento, pero no hubo cambios regulatorios inmediatos y no se recomendaron procedimientos penales. En abril de 1967, se dedicó una pantalla conmemorativa, con los nombres de los 31 muertos, en la iglesia de Mylor en un servicio especial dirigido por el obispo de Truro . En 2016, en el 50 aniversario del hundimiento, los buzos encontraron un ancla y otros escombros en un lugar cercano a Dodman Point, que afirmaron que probablemente eran reliquias del Darlwyne .

El barco de pesca número 41768, el futuro Darlwyne , fue construido para la Marina Real en 1941 en el astillero Sussex Yacht Works en Shoreham-by-Sea . ^{[2] [3]} El casco, construido a partir de caoba africana y olmo de roca , tenía 45 pies (14 m) de largo, aproximadamente 11 pies (3,4 m) de ancho, con un calado en la popa de 3 pies (0,91 m). Los mamparos dividían el casco en compartimentos completamente estancos, cada uno equipado con una bomba de achique . La potencia del motor original del buque era proporcionada por dos motores diésel Gardner 6LW , cada uno de los cuales desarrollaba 95 caballos de fuerza . ^[3] Fue construido para operar en puertos y estuarios, principalmente en el traslado de personal entre el barco y la costa, en lugar de para el mar abierto. ^[2]

El barco permaneció en la Marina Real Británica hasta 1957, cuando fue vendido al Astillero Belsize en Southampton . Allí, fue convertido en un crucero de cabina, durante el cual se quitaron la mayoría de los mamparos originales; los reemplazos no eran estancos. ^[4] En septiembre de 1959, el astillero vendió el barco a los copropietarios, los señores Lowe y Gray, quienes reemplazaron los motores con unidades gemelas Perkins P6 menos potentes, cada una de las cuales generaba 65 hp. Luego trasladaron el barco a Teddington en el río Támesis , donde el 22 de abril de 1960 fue registrado como un crucero fluvial con el nombre de Darlwyne . En ese momento, su tonelaje de registro bruto estaba registrado como 12,35. ^{[2] [4]}

En octubre de 1962, los propietarios trasladaron el Darlwyne a St Mawes , en Falmouth, Cornualles . Fue llevado allí por una tripulación de seis personas; aunque el viaje por mar se realizó sin ningún incidente grave, la tripulación criticó el rendimiento del barco en ciertas condiciones climáticas. Lo encontraron pesado en la parte superior, difícil de gobernar y con tendencia a escorarse . ^[2] El Darlwyne permaneció en St Mawes hasta septiembre de 1963, cuando los propietarios decidieron venderlo como un posible barco de pasajeros comercial. En Mylor , en el estuario de Carrick Roads del río Fal , fue inspeccionado por un inspector marino local, George Corke. Observó la mala dirección (era imposible, dijo, navegar en línea recta) y pensó que sería necesario mucho trabajo antes de que estuviera apto para operaciones de transporte de pasajeros. El 30 de mayo de 1964, Corke actuó como agente de Lowe and Gray en la venta de Darlwyne a John Barratt de Penryn , cuyo principal objetivo era renovar el barco con vistas a una venta rentable. ^[5]

Después de un extenso trabajo y repintado, en septiembre de 1965 Barratt acordó vender Darlwyne a Steven Gifford, quien tomó posesión y comenzó a realizar más adaptaciones. La venta finalmente fracasó y, a fines de año, el barco había sido devuelto a Barratt. ^[6] En la primavera y principios del verano de 1966, bajo la supervisión de la hija de Barratt, se llevaron a cabo más alteraciones sustanciales, incluida la eliminación de la cabina de popa para crear un área de cabina abierta. Este trabajo, realizado sin asesoramiento profesional, nunca se completó por completo. ^[7] Durante este período, el barco se utilizó regularmente para viajes de los miembros de la familia Barratt, incluido un viaje de Pentecostés a través de la bahía de Falmouth hasta el río Helford , donde aparentemente se comportó bien con vientos fuertes. ^[8]

A principios de julio de 1966, Darlwyne realizó varios viajes turísticos comerciales alrededor del puerto de Falmouth durante la regata Tall Ships de Falmouth. Un pasajero en una de estas salidas fue Brian Michael Bown, un ex miembro de la Sección de Rescate Marítimo de la RAF . Aunque no estaba formalmente calificado como capitán de barco, Bown tenía experiencia en navegación y había capitaneado barcos en viajes marítimos a Fowey y las islas Sorlingas . ^[9] Posteriormente, Bown le sugirió a Barratt una empresa comercial en la que Darlwyne se utilizaría como un barco de excursión de un día. Las cartas de Bown indican que estaba proponiendo trabajar como capitán del barco y quedarse con una tercera parte de las ganancias. ^[10] La hija de Barratt le informó a Bown que estaban preparando Darlwyne como "un barco de alquiler de doce pasajeros"; cualquier número superior a 12 significaría cumplir con las regulaciones más estrictas de la Junta de Comercio , y la licencia podría resultar difícil. ^[11] Según Barratt, Bown debía asumir la responsabilidad de obtener todas las licencias que fueran necesarias. ^[12] Barratt afirmó más tarde que Bown había comprado el barco directamente, pero no hay documentación de esta supuesta compra, ni Barratt se lo mencionó a nadie más. ^[13]

El 20 de julio de 1966, a petición de la hija de Barratt, George Corke examinó nuevamente el Darlwyne y encontró que el barco se encontraba en malas condiciones en general. ^[14] Entre los defectos que enumeró se encontraban la podredumbre seca, un debilitamiento del casco causado por la eliminación de varios marcos de soporte y signos de que el casco había sido "empujado" por debajo de la línea de flotación. El informe de Corke reiteró su opinión anterior de que el Darlwyne no estaba en condiciones de trabajar en alta mar. Este informe no fue enviado a Barratt sino a los abogados de la familia, donde en los días siguientes permaneció sin leer; no hay ninguna indicación de que Barratt estuviera al tanto de su contenido antes del 31 de julio. ^[15]

Robert Rainbird, propietario de la casa de huéspedes Greatwood en Mylor Creek , cerca de Falmouth, conocía a Darlwyne , ya que había navegado con Bown en uno de los primeros viajes en barco de vela. Según su relato posterior, cuando dos de sus invitados le preguntaron sobre la posibilidad de organizar una excursión por el mar, los puso en contacto con Bown. La tarde del sábado 30 de julio, en medio de las celebraciones tras la victoria de Inglaterra en la final de la Copa Mundial de la FIFA de 1966 , Bown y su amigo Jeffrey Stock, un ingeniero calificado, visitaron Greatwood. Descubrieron que el entusiasmo por un viaje por mar se había extendido a muchos de los invitados, y se llegó a un acuerdo para llevar a un grupo grande a Fowey al día siguiente. Más tarde se dieron diferentes versiones de la base financiera del alquiler propuesto: no se sabe con certeza si se trataría de un cargo fijo o una tarifa por persona. ^{[16] [17]}

Barratt, el propietario legal del barco, manifestó su ignorancia sobre los acuerdos realizados en Greatwood, creyendo, dijo, que Bown había ido allí para discutir con Rainbird futuros trabajos de alquiler una vez que se hubieran obtenido las licencias necesarias. ^[18] Según las regulaciones locales, una licencia para transportar hasta 12 pasajeros estaba sujeta a un examen del barco por parte del capitán del puerto, quien también requeriría que la persona a cargo fuera un patrón con licencia. ^[19] Los barcos que se proponían transportar más de 12 pasajeros tenían que tener un capitán con licencia, un ingeniero marino calificado y un Certificado de Pasajeros de Clase III de la Junta de Comercio. Este certificado solo se otorgaba a barcos en buenas condiciones con compartimentos de casco estancos, una radio bidireccional, un operador de radio calificado y una variedad de dispositivos de seguridad. ^[20] Darlwyne no tenía radio, ni bengalas de socorro y solo llevaba dos chalecos salvavidas . ^{[21] [n 2]} Al parecer, Bown había iniciado averiguaciones en la Comisión del Puerto de Falmouth, pero ni él ni Darlwyne poseían ninguna de las licencias necesarias para que el barco pudiera operar comercialmente. ^[22]

De acuerdo con el acuerdo hecho el día anterior, el domingo 31 de julio por la mañana Bown y Stock llevaron a Darlwyne a Mylor Creek. El grupo de Greatwood estaba compuesto, en total, por veintiséis invitados, un miembro del personal en su día libre y dos hijos de otro miembro del personal. Ocho de los miembros del grupo eran niños. Darlwyne ancló en alta mar y los pasajeros fueron sacados a remo en dos botes, uno de los cuales fue izado a bordo y almacenado en pescantes , el otro sujeto por una boza a la popa de Darlwyne . ^[16]

Los pronósticos meteorológicos de la BBC para la zona de Cornualles, emitidos la noche anterior y esa misma mañana, eran desalentadores; todos prometían vientos cada vez más fuertes, hasta fuerza 7 , con probabilidad de lluvia a partir del mediodía. Estas condiciones meteorológicas podrían producir mares agitados y poca visibilidad. ^[23] Sin embargo, Darlwyne partió de Mylor poco después de las 10:00 a. m. bajo un sol agradable, esperando regresar antes de las 7:00 p. m. El viaje a Fowey, que incluyó un pequeño desvío para ver el puerto de Mevagissey , se completó sin incidentes y el grupo llegó a Fowey poco después de la 1:00 p. m. Para entonces, el clima había empeorado y llovía mucho. Bown no amarró en el muelle principal de la ciudad (se le escuchó decir que el barco era "una perra para manejar") y ancló en medio del puerto, nuevamente usando los botes para desembarcar al grupo. ^[24]

Después de tres horas en la ciudad, el grupo se reunió nuevamente en el muelle para ser trasladado de regreso a Darlwyne . El viento estaba aumentando; un transeúnte escuchó a un pescador local aconsejar a Bown que no abandonara el puerto hasta que el clima mejorara, pero la advertencia fue ignorada. ^[23] Darlwyne zarpó aproximadamente a las 4:10 pm, ^{[n 3]} y se dirigió hacia el oeste en medio del empeoramiento del clima. ^[25] Durante las primeras millas, el gran promontorio conocido como Dodman Point proporcionaría algo de refugio; a partir de entonces, el barco estaría completamente expuesto a la fuerza de los vientos. ^[26]

Hubo varios avistamientos posibles del Darlwyne en su viaje de regreso. Fuera del puerto de Fowey, en las proximidades de la boya de Cannis, un pescador vio pasar un barco que remolcaba un bote; poco después, otro pescador vio un barco frente a Meanease Point, cerca de Dodman Point, pero no se dio cuenta de que un bote estaba siendo remolcado por popa. Alrededor de las 5:45 p. m., un granjero cuya tierra daba al mar al oeste de Dodman Point vio una lancha que pasaba cerca de Hemmick Beach , moviéndose hacia el oeste. Podía ver gente en el área de popa y no había signos evidentes de peligro. Poco después, un observador en el pueblo de Portloe vio un crucero de cabina en algún lugar entre Dodman Point y Nare Head, moviéndose en dirección a Falmouth. Este fue el último avistamiento posible registrado. ^{[27] [28]} Para entonces, los vientos se habían fortalecido a fuerza 6, con olas que alcanzaban los 2 metros (6,6 pies) en medio de una lluvia creciente y rocío volador. ^[26]

A última hora de la tarde, un turista informó haber visto a cuatro personas aparentemente varadas en Diamond Rock, un arrecife semisumergido frente a Porthluney Cove, al oeste de Dodman Point. Se informó a la policía, pero en ese momento Darlwyne no se había retrasado, por lo que no había motivo para relacionar a estas personas con las que estaban en el barco. Este incidente no se mencionó en las búsquedas posteriores, ni en la investigación posterior de la Junta de Comercio, que fijó la hora más probable del hundimiento mucho más tarde en la noche. ^[29]

Alrededor de las 19:00 horas, el yerno de Barratt, Christopher Mitchell, se dio cuenta de que el Darlwyne no había regresado a sus amarres en Penryn. Tras comprobar que el barco no estaba en Greatwood House, Mitchell pidió noticias a la estación de guardacostas de Falmouth poco antes de las 19:30. El guardacostas de servicio, Seagar, no tenía constancia de la salida del Darlwyne esa mañana y desconocía su paradero. En ese momento no había ningún motivo particular de alarma y Seagar no registró la consulta. Mitchell supuso que el barco podría estar resguardado en un puerto o estuario, pero las indagaciones posteriores entre conocidos locales no aportaron más información. ^[30]

Más tarde esa noche, Rainbird telefoneó a Seagar y expresó su preocupación por la no llegada del Darlwyne . Como la llamada no fue grabada, su hora es incierta; puede haber sido alrededor de las 8:00, pero posiblemente tan tarde como las 9:30. Seager le aconsejó a Rainbird que se pusiera en contacto con las estaciones de guardacostas en la ruta Fowey-Falmouth para obtener noticias del Darlwyne , y le pidió que le informara cualquier información. A partir de sus averiguaciones, Rainbird estableció desde la estación de Polruan que el Darlwyne había salido de Fowey poco después de las 4:00 p. m. de esa tarde. Más tarde afirmó que había pasado esta información a los guardacostas de Falmouth alrededor de las 10:15 p. m. Seager negó haber recibido tal llamada antes de que terminara su turno a las 11:00 p. m., y no mencionó las preocupaciones sobre el Darlwyne desaparecido al guardacostas Beard, su relevo. ^[31] Beard se enteró de la probable emergencia por primera vez a las 2:45 am del lunes 1 de agosto, cuando Rainbird, que ya estaba muy preocupado, llamó a la estación de guardacostas. Beard informó entonces a su oficial de distrito, quien autorizó una búsqueda costera a gran escala del buque desaparecido que comenzaría al amanecer. ^[32] 

A las 5:34 am del lunes 1 de agosto, la BBC transmitió un mensaje de advertencia a los barcos en el área. A las 5:37 se lanzó el bote salvavidas de Falmouth, seguido unos minutos después por el bote salvavidas de Fowey. A las 6:45 un helicóptero de la guardia costera comenzó una búsqueda costera entre Fowey y Falmouth, cubriendo una distancia de cinco millas mar adentro. A las 9:45 se le unió un avión Avro Shackleton suministrado por la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF , que extendió el área de búsqueda más al sur, oeste y este. Más tarde, dos barcos de la Royal Navy , el HMS  Fearless y el HMS  Ark Royal , participaron en la búsqueda en el mar. ^[33] Aproximadamente a la 1:25  pm, el petrolero Esso Caernarvon encontró el bote que había sido remolcado por Darlwyne , a unas 20 millas (32 km) al sur de Dolman Point y a unas 9 millas (14 km) del faro de Eddystone . El bote, vacío pero sin daños, fue recogido por una lancha de la RAF y llevado a Falmouth. ^[34]

En medio de la creciente ansiedad en tierra, todavía había esperanza de que el Darlwyne se mantuviera a flote. La hija de Barratt creía que el barco estaba "completamente en condiciones de navegar", ^[35] mientras que Rainbird supuso que podría haber ido a la deriva hacia el sur, sin combustible o con los motores inutilizados, hacia las Islas del Canal . El timonel del bote salvavidas de Fowey dijo, después de 15 horas de búsqueda, que "no había nada que sugiriera que un barco había naufragado allí". ^[36] Otros eran más escépticos: Steve Gifford, que había sido propietario del barco durante un tiempo, estaba horrorizado de que 31 personas estuvieran a bordo de un barco que simplemente no era lo suficientemente fuerte para enfrentar los fuertes mares que debió haber encontrado, y pensó que probablemente se habría roto y hundido muy rápidamente. ^[37] Esta opinión fue compartida por Corke, el topógrafo, quien sintió que el Darlwyne no estaba en condiciones de navegar para las condiciones climáticas que se desarrollaron mientras estaba en el mar. ^[35]

Las búsquedas con helicópteros, aviones Shackleton y botes salvavidas continuaron el 2 de agosto, pero se suspendieron alrededor del mediodía debido a la mala visibilidad y las condiciones meteorológicas adversas. Ante la insistencia de Rainbird, que argumentó que aún no había evidencia directa de que el Darlwyne se hubiera hundido, las búsquedas se reanudaron esa noche. Continuaron hasta el día siguiente, cuando se les unieron tres aviones De Havilland Dragon Rapide , alquilados de forma privada por amigos de una de las familias desaparecidas. ^[39] Los Rapide cubrieron un área marítima de 2500 millas cuadradas (6500 km ² ), que se extendía hasta las Islas del Canal, antes de regresar a Cornualles el 4 de agosto sin encontrar ningún rastro del buque desaparecido. ^{[40] [41]}

El posible destino del Darlwyne se planteó en la Cámara de los Comunes el 2 de agosto, cuando los miembros, aunque expresaron la esperanza de que se encontraran supervivientes, se mostraron preocupados por la aparente falta de aplicación de las normas que deberían haber impedido que una embarcación sobrecargada y sin licencia se hiciera a la mar. ^[42] Al día siguiente, el diputado de Cornualles Peter Bessell criticó duramente el retraso en el inicio de la búsqueda hasta mucho después de que estuviera claro que el Darlwyne se había retrasado. Citó la "opinión de expertos" de que la embarcación probablemente seguía a flote, y describió la actividad de búsqueda hasta el momento como "totalmente inadecuada". Esta acusación fue negada rotundamente por el ministro de la Fuerza Aérea Merlyn Rees , que sostuvo que no había faltado urgencia y que se había hecho y se estaba haciendo todo lo posible. ^[43]

El 4 de agosto, las primeras víctimas de Darlwyne fueron descubiertas en el mar a unas cuatro millas al este de Dodman Point. Los cuerpos eran de Albert Russell, su esposa Margaret y dos adolescentes: Susan Tassell y Amanda Hicks. Los primeros tres fueron llevados a tierra por el bote salvavidas de Falmouth, el cuarto por el bote salvavidas de Fowey. ^{[44] [n 4]} El 5 de agosto, se encontró el cuerpo de Jean Brock, con un chaleco salvavidas, a seis millas al oeste del faro de Eddystone. ^[44] Ese mismo día, se encontraron restos ligeros (tablas del bote de a bordo, una cubierta de motor, una pelota de plástico y un poco de loción bronceadora) en una playa cerca de Polperro . ^{[46] [47]}

El 8 de agosto, se encontraron dos cuerpos más, Margaret Wright y Susan Cowan, a unas ocho millas del faro de Eddystone. Patricia Russell y Eileen Tassell fueron encontrados dos días después, frente a la isla de Looe y Mew Stone respectivamente. El cuerpo de Janice Mills, de nueve años, fue arrastrado a la orilla de la bahía de Whitsand el 11 de agosto, y el de su hermano David, de once años, fue descubierto en la playa de Downderry, entre Fowey y Plymouth , el 13 de agosto. El duodécimo y último cuerpo que se recuperó fue el de Arthur Mills, encontrado en el mar a unas diez millas al sur de Plymouth. ^[44]

Las autopsias posteriores establecieron que todas las víctimas se habían ahogado en aguas profundas, lo que sugiere que se habían hundido con el barco en lugar de luchar en la superficie. ^[48] Un análisis de las horas que se mostraban en varios relojes encontrados en las víctimas sugirió que el hundimiento probablemente había tenido lugar alrededor de las 9:00 p. m. del 31 de julio y, por lo tanto, que Darlwyne estuvo a flote durante aproximadamente tres horas después del último avistamiento tentativo. ^{[49] [n 5]}

Cuando los primeros cuerpos fueron traídos a Falmouth por el bote salvavidas local, los muelles estaban llenos de cientos de personas que observaban en silencio cómo las víctimas eran desembarcadas y llevadas en coches fúnebres. Toda actividad comercial en el puerto se suspendió; el yate real Britannia , anclado en una visita al puerto, se quitó su banderín ceremonial y bajó la bandera blanca como señal de respeto. Las multitudes regresaron al puerto el 7 de agosto para el servicio anual de botes salvavidas de la ciudad; ese año la ocasión se convirtió en un servicio conmemorativo para el grupo perdido de Darlwyne . ^[46]

En los días y semanas siguientes, familiares y amigos de las víctimas se llevaron los cuerpos para enterrarlos en privado y recogieron las pertenencias abandonadas en Greatwood. La búsqueda en el mar del naufragio del Darlwyne continuó durante el otoño y el invierno y hasta 1967, dirigida por el HMS  Iveston . Este dragaminas de la marina, equipado con el equipo de sonar más moderno, llevó a cabo búsquedas exhaustivas en el área alrededor de Dodman Point, que se cree que es el lugar de descanso más probable del buque. Aunque se realizaron más de 600 inmersiones, no se descubrió ninguna señal del Darlwyne . ^[51] En diciembre de 1966, el buque de almacenamiento de la marina HMS Maxim investigó el lecho marino alrededor de Looe, después de los informes de que un arrastrero se había enganchado en un objeto no identificado y había perdido sus redes. ^[52]

El tribunal de investigación de la Junta de Comercio sobre la pérdida del Darlwyne comenzó en el Old County Hall, Truro , el 13 de diciembre de 1966. ^[54] Sesionó hasta el 6 de enero de 1967 y publicó sus conclusiones en marzo de ese año. ^[55] No pudo determinar quién fue responsable de organizar el viaje fatal, ya que la mayoría de los involucrados habían perdido la vida en el desastre. Barratt alegó ignorancia y Rainbird negó cualquier papel en el asunto más allá de presentar a Bown a los invitados que habían preguntado por un viaje por mar. ^[56] En ausencia de evidencia directa de lo contrario, el tribunal asumió que los detalles probablemente se habían finalizado en el bar Greatwood, entre Bown y los dos invitados que habían iniciado la solicitud. ^[17]

El tribunal estableció que en el momento del desastre, ni Darlwyne ni Bown tenían licencia de acuerdo con las normas de la Junta de Comercio o las regulaciones locales para buques de transporte de pasajeros. ^[52] El tribunal consideró que tanto Barratt como Bown estaban ampliamente conscientes de los requisitos de licencia, pero habían tomado pocas o ninguna medida práctica para cumplir con ellos antes del 31 de julio. ^[57]

La evidencia de la historia de Darlwyne confirmó a Barratt como su propietario legal. ^[17] El tribunal señaló el estado general del buque y las diversas alteraciones que se habían llevado a cabo, afectando su navegabilidad. En particular, el piso de la cabina no era estanco y tenía imbornales inadecuados , por lo que el agua que entraba en la cabina se drenaba hacia el casco inferior en lugar de volver al mar. Al carecer de mamparos estancos, el casco se inundaría fácilmente con cualquier entrada rápida de agua. El casco en sí mostraba evidencia de podredumbre seca y otros daños externos. ^[58] La mala comunicación entre las diversas partes involucradas en el buque en los meses anteriores hizo que estas diversas deficiencias se hubieran pasado por alto o ignorado. ^[59] Además, la sobrecarga del buque con 31 personas significaba que se encontraba bajo en el agua, por lo que una modesta escora de 30 grados permitiría que el agua entrara en la cabina abierta. ^[58]

El tribunal escuchó detalles de la salida del Darlwyne de Fowey, las condiciones meteorológicas prevalecientes el 31 de julio y los posibles avistamientos posteriores. ^[60] Pensó que era probable que algún tiempo después de las 6:00 p. m. los motores fallaran, dejando al buque a la deriva sin poder hacer nada. Sin radio ni bengalas, Bown no habría podido dar señales de peligro. A partir de la evidencia de las guardias detenidas y los informes del patólogo sobre la muerte por ahogamiento en aguas profundas, el tribunal decidió que era probable que, alrededor de las 9:00 p. m., el Darlwyne se hubiera visto abrumado por mares fuertes. Debido a sus fallas estructurales, se había llenado de agua y se había hundido rápidamente, llevándose toda la dotación. ^[61]

Se dieron diferentes testimonios sobre el número y el momento en que se hicieron las llamadas telefónicas a la estación de guardacostas de Falmouth en la tarde del 31 de julio, lo que dio lugar a la opinión de que las búsquedas podrían haber comenzado antes. ^[62] El tribunal recomendó encarecidamente que, en el futuro, todos los mensajes recibidos por las estaciones de guardacostas relacionados con los buques se registraran y dejaran constancia. ^[63] Sin embargo, estaba convencido de que todas las búsquedas se habían llevado a cabo minuciosamente. ^[64] No consideró que la supuesta demora en el inicio de las búsquedas fuera significativa, ya que no había información disponible que hubiera justificado una acción antes de las 9:00 p. m., hora en la que probablemente el desastre ya había ocurrido. ^[65]

Al determinar la responsabilidad por la pérdida del Darlwyne , el tribunal se mostró "satisfecho de que la causa principal del desastre fue que el Darlwyne emprendió un viaje al mar cuando no estaba físicamente en condiciones de soportar los peligros normales que podría esperar encontrar". ^[66] La culpa fue compartida entre Bown y Barratt, el primero por llevar pasajeros al mar en un barco no apto, el segundo por no advertir a su "agente o sirviente" del estado no apto del buque. Barratt fue severamente censurado por el tribunal y se le ordenó pagar £ 500 para el costo de la investigación. ^[66] Barratt consideró que las conclusiones del tribunal en relación con él eran "bastante injustas", mientras que la viuda de Bown defendió a su difunto esposo como un capitán competente y experimentado. Rainbird se declaró reivindicado. ^[67]

El 9 de abril de 1967, en la iglesia parroquial de St Mylor, el obispo de Truro dirigió un servicio de dedicación a un biombo conmemorativo, erigido en la iglesia para conmemorar a las víctimas del desastre de Darlwyne . El biombo, diseñado por John Phillips y fabricado en roble por artesanos locales, contiene los nombres de todos los 31 desaparecidos. ^[68]

Tras la publicación del informe de la Junta de Comercio, el forense reabrió las investigaciones, que habían sido aplazadas a la espera de recomendaciones de la comisión de investigación para la apertura de un proceso penal. No se estableció ninguna responsabilidad penal; en cada caso se registraron veredictos de muerte por accidente. El forense expresó el deseo de que, como resultado de la tragedia, se aplicaran de forma mucho más estricta las normas relativas a las licencias. ^[69] En esto se hizo eco del informe de la Junta de Comercio, que había afirmado que las normas relativas a las licencias para embarcaciones "databan de la era victoriana" y eran totalmente inadecuadas en las condiciones modernas. ^[70] El capitán del puerto de Falmouth había dicho a la comisión de investigación que, sin más personal, sería imposible controlar todos los barcos del puerto; además, dijo, la multa máxima de 5 libras por operar un barco sin licencia no era un elemento disuasorio. ^[52] El 15 de marzo de 1967, el Ministro de Comercio, Joseph Mallalieu, declaró en el Parlamento que no tenía planes de introducir más legislación para la concesión de licencias a las embarcaciones de recreo que navegaban en alquiler, pero propuso aumentar las sanciones por la infracción de las normas existentes. ^[71]

Aunque la tragedia se sintió profundamente en Cornualles, su impacto nacional, dada la gran pérdida de vidas, fue relativamente pequeño, tal vez porque ocurrió durante la euforia posterior a la Copa del Mundo, cuando la atención pública y los titulares se dirigieron a otra parte. ^{[72] [73]} No surgieron pistas sobre el destino de Darlwyne durante décadas. En julio de 2016, los buzos que trabajaban con un equipo de documentales de la BBC que investigaba la tragedia examinaron lugares del lecho marino más cercanos a Dodman Point que las búsquedas originales. ^[74] Según los pescadores locales, se habían recuperado escombros de esta área en la década de 1980, incluido un espejo de popa de madera con el nombre de Darlwyne . ^[72] Después de varias búsquedas que no revelaron nada, los buzos de 2016 encontraron artefactos que incluían un ancla, un cabrestante, elementos de lastre y los restos de un pescante. No se habían registrado otros naufragios o desapariciones recientes en el área. "Teniendo todo en cuenta", informaron los buceadores, "es probable que lo que hayamos encontrado sea lo que quedaba del Darlwyne". ^{[72] [75]} Sobre esta base, varios medios de comunicación informaron que el misterio había sido resuelto. ^{[73] [76]}

Las víctimas, con sus edades, están enumeradas por Martin Banks en su historia del evento de 2014 de la siguiente manera: ^[77]

Multitud

• Brian Michael Bown (31 años) (capitán)
• Jeffery Claude Stock (edad desconocida) (ingeniero)

Pasajeros

• Lawrence Arthur Bent (74), Kathleen Bent (60), George Lawrence Bent (20)
• Roger Duncan Brock (26), Jean Brock (24)
• James Cowan (52), Dora Cowan (48), Susan Cowan (14)
• María Rosa Dearden (19)
• George Edmonds (45)
• Amanda Jane Hicks (17), Joel Hicks (9)
• Arthur Raymond Mills (42), Jonathan David Mills (11), Janice Beverley Mills (9)
• Kenneth Arthur Robinson (19)
• Patricia Roome (48)
• Albert Russell (50), Margaret May Russell (50), John David Russell (21), Patricia Ann Russell (19)
• Peter Lyon Tassell (41), Eileen Sybil De Burgh Tassell (41), Susan Gail Tassell (14), Nicola Sara Tassell (12), Frances Harriet Tassell (8)
• Lorena Sandra Thomas (20)
• Malcolm Raymond Wright (26), Margaret Wright (22)

• Banks, Martin (2014). La misteriosa pérdida del Darlwyne . Exeter: Tamar Books. ISBN 978-0-9574742-1-5.
• «El naufragio del Darlwyne en Cornualles fue «descubierto» 50 años después de que el desastre marítimo se cobrara 31 vidas». The Independent . 31 de julio de 2016 . Consultado el 7 de octubre de 2016 .
• "Darlwin 'en mal estado'"". The Guardian . 3 de agosto de 1966. pág. 1. ProQuest  185168159. (se requiere suscripción)
• "Los familiares alquilan aviones para buscar al Darlwin". The Guardian . 4 de agosto de 1966. pág. 14. ProQuest  185167770. (se requiere suscripción)
• "Se incautaron carteles de Darwin". The Guardian . 7 de agosto de 1966. pág. 3. ProQuest  475844016. (se requiere suscripción)
• "La investigación Darlwyne hoy". The Guardian . 13 de diciembre de 1966. pág. 14. ProQuest  185134558. (se requiere suscripción)
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