Líneas suburbanas LSWR

Este artículo trata sobre el desarrollo de las líneas ferroviarias suburbanas de Londres de la London and South Western Railway (LSWR). Para una visión más amplia de la LSWR en general, consulte London and South Western Railway .

El ferrocarril de Londres y Southampton abrió su línea principal progresivamente a partir de 1838 y un año después cambió su nombre a London and South Western Railway. Tuvo un éxito inmediato, especialmente en el tráfico de pasajeros, y la compañía se extendió rápidamente hacia el suroeste y el oeste hasta Gosport, Dorchester y Salisbury. Al mismo tiempo, desarrolló o adquirió líneas secundarias o de enlace en el territorio hasta Windsor, Wokingham, Epsom y Guildford y más allá.

En este artículo, se entiende por "zona suburbana" las líneas de LSWR en lo que hoy es el Gran Londres, Surrey y pequeñas partes de Berkshire que se extienden hasta Twickenham, Ascot y Windsor en el norte, y Epsom y Leatherhead en el sur, así como el desarrollo suburbano en la línea principal hasta Weybridge y el circuito de Chertsey. Cuando se promocionaron las líneas, los lugares atendidos en ellas se registraron como aldeas rurales, suburbios de Londres o ciudades, como en la Historia del condado de Victoria de Surrey en 1910-1912.

El ferrocarril de Londres y Southampton abrió su línea principal entre los dos lugares nombrados progresivamente a partir de 1838, completando la ruta el 11 de mayo de 1840. La terminal de Londres estaba en Nine Elms. El tráfico de pasajeros era extremadamente dinámico y los asistentes a las carreras abrumaron la capacidad de los trenes de la Compañía en la segunda semana de operaciones. La Compañía se había sentido frustrada por las primeras intenciones de llegar a Bristol y albergaba el objetivo de asegurar territorio al oeste de Southampton, pero no descuidó el potencial del tráfico local más cercano a Londres, y los primeros horarios muestran dos tipos de servicio de trenes de pasajeros: todo el de Londres a Southampton, en muchos casos omitiendo las paradas en estaciones más cercanas a Londres, pero también trenes locales de Londres a Weybridge. ^[1]

La terminal londinense de Nine Elms, en el río Támesis, permitía viajar hasta el centro de Londres en vapores fluviales y taxis. El lugar nunca fue pensado como una terminal permanente de pasajeros de Londres; en 1836 se contempló una ampliación hacia el este, que se decidió en 1844. No obstante, los contemporáneos señalan que, con pocos ferrocarriles rivales en su sector, "el pasajero de Londres la encontraba más conveniente que las estaciones de otras compañías. Podía salir por carretera y con frecuencia mojaba la mano para pagar los peajes de la autopista de peaje, o elegir el vapor Citizen o el Bridegroom de la oposición para llegar a la capital por río, maldiciendo su elección cuando el barco rival llegaba y despejaba la otra cola mientras el suyo esperaba media hora". ^[2]

Las estaciones hasta Weybridge eran

• Nueve Olmos;
• Wandsworth, aproximadamente a media milla (casi 1 km) al suroeste de la actual estación de Clapham Junction, frente a Battersea Rise;
• Wimbledon; un poco al oeste de Wimbledon Hill Road y de la estación actual;
• Kingston; en el lado este de King Charles Road, aproximadamente a media milla (casi 1 km) al este de la actual estación de Surbiton; ^{[nota 1]}
• Ditton Marsh; rebautizado como Esher & Hampton Court en 1840; ahora Esher;
• Walton; rebautizado como Walton y Hersham en 1849; ahora Walton-on-Thames;
• Puente Weybridge. ^[1]

El ferrocarril de Londres y Southampton cambió su nombre a Ferrocarril de Londres y Suroeste el 4 de junio de 1839. ^[3]

La ciudad de Kingston upon Thames , conocida entonces simplemente como Kingston, estaba en constante crecimiento y era comercialmente activa antes de la llegada del ferrocarril. ^[4] Cuando se construyó la línea principal, pasaba 1,1 millas (1,8 km) al sur de la ciudad, y se construyó una estación en el desfiladero profundo que había allí. La estación se llamaba "Kingston", pero la existencia de la estación y la comodidad de viajar a Londres desde ella hicieron que se trazaran muchas calles cerca de la estación, y durante un tiempo el asentamiento se conoció como Kingston-upon-Railway. El Anuario de hechos de 1841 dice:

Ciudad ferroviaria: En la línea suroeste está surgiendo rápidamente una nueva ciudad llamada Kingston-upon-Railway, con 800 casas en construcción o en proceso de construcción. ^[5]

El nombre de la estación se cambió más tarde, el 1 de septiembre de 1862, de Kingston a Surbiton. ^{[nota 2] [6]}

En los primeros tiempos del nuevo ferrocarril, Richmond era el corazón de una lucrativa zona residencial para los promotores inmobiliarios, lo que generaba un importante número de viajes hacia y desde Londres: 98 ómnibus hacían el trayecto en cada sentido a diario en 1844. Los promotores locales desarrollaron un plan para que un ferrocarril desde Richmond se uniera a la LSWR en Wandsworth y extendiera la línea de la LSWR hacia el noreste desde cerca de Nine Elms hasta Hungerford y Waterloo Bridges. La responsabilidad de la extensión hacia el este pasó a manos de la LSWR, pero la Ley del Ferrocarril de Richmond recibió la sanción real el 21 de julio de 1845. Tres directores de la LSWR formaban parte del consejo de la nueva empresa, que recaudó su capital nominal de 260.000 libras esterlinas (equivalente a 32.000.000 libras esterlinas en 2023). ^[7]

Se construyeron algunos puentes de carretera, el viaducto/puente de 1000 pies (305 m) en Wandsworth sobre el Wandle (y el Ferrocarril de Hierro de Surrey ) y un corte profundo a través de aproximadamente 0,5 millas (0,8 km) de Putney, pero a través de una ruta llana, rural en ese momento, con mínimos otros puentes, terraplenes o cortes. La construcción fue rápida y la línea se inauguró el 27 de julio de 1846. ^[8]

Esta línea corre hacia el este: a través de Mortlake, Barnes, Putney y Wandsworth con estaciones para esas parroquias, la última cerca de la actual estación de Wandsworth Town, a aproximadamente una milla de la estación de LSWR Wandsworth, justo dentro de los límites de Battersea, que pasó a llamarse Clapham Common al mismo tiempo. La línea se unía en Falcon Bridge, por la actual Falcon Road, y corría a lo largo de ella, formando cuatro vías hasta Nine Elms. ^[9] La terminal de Richmond estaba ligeramente al sur, por Drummond Place. ^[10]

En los primeros años, había diecisiete trenes en cada sentido entre Richmond y Nine Elms. ^[11] La compañía de Richmond intentó vender su línea a LSWR y, tras algunas evasivas, se acordó una fusión, con un intercambio de acciones que valoraba las acciones de Richmond con una prima, y ​​con un director de Richmond designado para la junta de LSWR cuando se producía una vacante. La fusión entró en vigor el 31 de diciembre de 1846. ^[11]

La estación de Nine Elms nunca estuvo destinada a ser una terminal permanente en Londres, por lo que en 1845 la LSWR obtuvo poderes para ampliarla a un sitio más céntrico, el puente de Waterloo junto a ese puente de carretera (cambiado al actual Waterloo en 1886). Una segunda ley en 1847 autorizó la ampliación de dos vías más, lo que refleja la finalización del ferrocarril independiente de Richmond en 1846.

El viaducto de Nine Elms a Waterloo atravesaba las antiguas parroquias residenciales de Battersea y Lambeth y su construcción desplazó unas 700 casas. Esta línea, que partía de un terraplén cerca de Nine Elms, debía ayudar a superar las pendientes y se construyó sobre un viaducto, al igual que la propia estación de Waterloo. La línea, la terminal y las nuevas estaciones de Vauxhall se inauguraron el 11 de julio de 1848. La estación de Waterloo Bridge ocupaba diez acres, con seis vías que daban servicio a cuatro plataformas ^{[nota 3].} La terminal era una estructura temporal y barata. ^{[12] [13]}

Waterloo se alineó para permitir la ampliación hacia el este, y el 26 de agosto de 1846 la LSWR obtuvo una ley que permitía una ampliación de Borough High Street para que quedara frente a la estación London Bridge del Ferrocarril del Sudeste (SER). Esto habría dado acceso público a la ciudad de Londres sin construir un puente ferroviario sobre el Támesis. Se compraron algunos terrenos, pero en la crisis que siguió a la manía ferroviaria, la Compañía reflexionó sobre el enorme coste de construir una línea urbana interior y permitió que los poderes caducasen. ^[12]

Este período de 1846 fue la época de la manía ferroviaria , cuando se promovían todo tipo de proyectos ferroviarios con la promesa, a menudo incumplida, de enriquecer a los suscriptores. La LSWR no se iba a quedar atrás y ahora estaba presionando la línea Richmond hacia el oeste, pero se vio acosada por múltiples proyectos independientes que competían por el mismo territorio. Estos incluían una compañía de 1846 'Windsor, Slough and Staines Atmospheric Railway' que probablemente habría utilizado ancho de vía ancho . Sin embargo, la compañía 'Richmond and Staines Junction Railway' la indujo a formar una empresa conjunta, la compañía Windsor, Staines and South Western Railway (WS&SWR) , rechazando las propuestas de un ferrocarril atmosférico . La nueva compañía era amiga de la LSWR y tenía a Joseph Locke como su ingeniero.

La Compañía obtuvo la Ley Nº 1 el 25 de junio de 1847. Con un capital de 500.000 libras, construyó la línea desde un cruce con el ferrocarril de Richmond hasta una terminal en un lugar deshabitado conocido como 'Black Potts' en el Támesis, a 1.100 yardas (1 km) al noroeste de Datchet. La ruta exacta hasta Windsor, la terminal prevista, todavía estaba en negociación con el Comisionado de Bosques y Bosques. Desde Richmond, la línea corría un poco al norte de la terminal anterior, que no era adecuada para la conversión en una estación de paso, cruzando el Támesis y pasando por Twickenham y Staines. La Ley también autorizó una nueva línea de bucle desde Barnes, cruzando el Támesis y pasando por Brentford e Isleworth hasta Hounslow, y uniéndose de nuevo a la línea de Windsor en la aproximación a Feltham.

La Great Western Railway (GWR) buscaba su propio ferrocarril en Windsor, por el gran prestigio que suponía servir a la reina Victoria, y había conseguido la aprobación de los comisionados para su propuesta. Durante un tiempo pareció que la GWR tendría éxito y que la compañía WS&SWR, tras haber pagado las 60.000 libras, sería rechazada. Sin embargo, al final ambas compañías obtuvieron la aprobación para instalarse en Windsor: el 26 de junio de 1849, la segunda ley que beneficiaba a la WS&SWR autorizó la estación de Windsor y Eton Riverside, que no era tan conveniente para Windsor como se deseaba. Muy conveniente para Eton, se impusieron condiciones estrictas para evitar que los estudiantes del Eton College hicieran un uso inmoral o ilegal.

La manía ferroviaria terminó y quedaron pocos inversores especulativos, pero la línea de Richmond a Datchet se abrió al público el 22 de agosto de 1848. La ampliación a Windsor se retrasó cuando los pilares del puente del Támesis en Black Potts se asentaron, y la línea se inauguró tardíamente el 1 de diciembre de 1849, ^[8] ocho semanas después de que el GWR hubiera llegado a su propia estación en Windsor. Incluso entonces, se trataba de una estación temporal abarrotada; la inauguración de la lujosa estación permanente, con sala de espera real y entrada para la caballería, se produjo diecisiete meses después, el 1 de mayo de 1851. ^[11]

Mientras tanto, el circuito de Hounslow había ido progresando más lentamente, llegando a (Smallberry Green), Isleworth al este de su sucesor el 22 de agosto de 1849 y completándose hasta el cruce en el páramo en la parroquia de Feltham el 1 de febrero de 1850. ^[8]

La WS&SWR se fusionó mediante transferencia de acciones con la LSWR el 30 de junio de 1850. ^[11]

El 16 de julio de 1846, la LSWR obtuvo una ley que autorizaba una línea desde Weybridge a través de Chertsey hasta una terminal cerca del puente de Staines, en el lado sur de Egham. Sin embargo, la Ley WS&SWR N.º 2 (la Ley N.º 1 se describió en Windsor , más arriba) acortó esta Chertsey, ya que el Parlamento prefirió dejar que la WS&SWR tuviera alcance para tomar territorio entre Staines y Pirbright con una propuesta de línea Chertsey al sur propia. La crisis que siguió a la manía ferroviaria acabó con este plan de la WS&SWR, pero para entonces la LSWR estaba abriendo desde Weybridge a Chertsey, el 14 de febrero de 1848. ^[11]

Tras la inauguración de la línea principal, el Palacio de Hampton Court atraía a 178.000 visitantes al año, muchos de ellos en barco de vapor. La LSWR decidió construir una línea secundaria corta, que se inauguró el 1 de febrero de 1849. ^[14] Había una estación intermedia en Thames Ditton, inaugurada en noviembre de 1851. ^{[nota 4] [15] [16] [17]}

En los primeros tiempos hubo informes de que el ramal era trabajado con tracción a caballo, pero no está claro si se trataba de un arreglo regular o duradero. ^{[18] [19]}

Tras llegar a Waterloo, la LSWR aún albergaba el deseo de acercarse a la ciudad de Londres, que era el principal destino de los pasajeros que llegaban. La improvisada Waterloo se fue ampliando gradualmente en 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 y 1885 sin un plan coherente.

Fue la South Eastern Railway la que dio el primer paso en 1859, promoviendo y financiando en gran medida una compañía London Bridge and Charing Cross Railway (CCR), que obtuvo una ley. Debía tener tres vías; no preveía la Waterloo East actual, pero habría una conexión de 5 cadenas (330 pies; 100 m) a la estación Waterloo Bridge de LSWR. Se autorizó como vía doble, pero en realidad se construyó como vía única. El costo de todas las modificaciones en la estación LSWR debía ser asumido por la CCR. La línea CCR se abrió al tráfico el 11 de enero de 1864, pero el ramal hacia la estación LSWR se "abrió" pero no circuló ningún tren.

La LSWR se había opuesto al proyecto CCR en el Parlamento (pidiendo sin éxito a la SER que permitiera el uso de la estación London Bridge o la construcción de vías hasta la misma); la SER pronto tendría su segunda terminal "Londres" en Charing Cross (City of Westminster). La CCR afirmó que había cumplido con sus obligaciones en virtud de la Ley al construir la línea de conexión.

Después de muchas discusiones, la SER organizó un servicio de London Bridge junto con el London and North Western Railway (LNWR); el servicio iba desde Euston vía Willesden y Kensington, y la LSWR lo haría desde Kensington vía Waterloo; el servicio comenzó a funcionar el 1 de julio de 1865. Aunque la estación de London Bridge estaba cerca de la City de Londres, se encontraba al sur del río, y para entonces ya se había construido la estación de Cannon Street en la orilla norte, en el corazón del distrito financiero. La estación estaba a punto de abrirse: la LSWR pidió que se permitiera que los trenes llegaran hasta esa estación. La SER respondió exigiendo que se cobraran tarifas muy elevadas por la instalación o que se conectara la electricidad a cualquier punto de la LSWR en un radio de 42 km de Londres.

Esto sería demasiado costoso y se llevaron a cabo más negociaciones difíciles, durante las cuales se interrumpió el servicio Euston - Waterloo - London Bridge, aparentemente a fines de 1866. El 1 de febrero de 1867 comenzó un nuevo servicio desde Willesden vía Kensington y Waterloo hasta Cannon Street. Se produjeron cambios de locomotoras y tripulación en Kensington (de LNWR a LSWR) y Waterloo (LSWR a SER). A fines de 1867, SER volvió a notificar la interrupción del servicio y el último tren de servicio pasó por la conexión de Waterloo el 31 de diciembre de 1867. Unas pocas maniobras de furgones, y también el Royal Train, fueron los únicos movimientos por la línea después de eso. El mes siguiente, SER estaba negociando una fusión con London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) y London, Chatham and Dover Railway (LC&DR). Se invitó a LSWR a unirse también e hizo más que negarse. LSWR se opuso con éxito al proyecto de ley de las tres compañías. El SER ahora acordó construir un punto de llamada de Waterloo en la línea Charing Cross si el LSWR retiraba su oposición.

Así se acordó y la estación "Waterloo Junction" se inauguró el 1 de enero de 1869; mientras tanto, los planes de fusión de los otros ferrocarriles fracasaron. Waterloo Junction pasó a llamarse Waterloo el 7 de julio de 1935 y Waterloo East a partir del 2 de mayo de 1977. ^{[12] [13]}

La proximidad de los ferrocarriles no conectados inmediatamente al oeste de Londres condujo a una serie de proyectos fallidos, hasta que en 1851 el North and South Western Junction Railway (N&SWJR) construyó una línea de poco menos de 4 millas de largo desde un cruce orientado al este en Willesden hasta Kew Junction (más tarde junto a la estación Kew Bridge), orientada al oeste en el lado este de Brentford. ^{[11] [7]}

La línea iba a ser explotada conjuntamente por la LSWR y la London and North Western Railway (LNWR), pero al principio las compañías más grandes retrasaron la prestación del servicio de trenes. Finalmente, el 15 de febrero de 1853 se inició un servicio de mercancías, seguido por el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1853: cuatro trenes de la North London Railway circulaban diariamente desde Hampstead Road (conexión desde Fenchurch Street) hasta Kew; la N&SWJR tenía su propia estación de Kew justo antes de la línea LSWR, una plataforma temporal al principio. ^{[11] [13] [20]}

Superando la renuencia de la LSWR, el N&SWJR comenzó a circular hasta Windsor, con tres trenes adicionales desde Hampstead Road a Windsor a partir del 1 de junio de 1854, un servicio que finalizó ese octubre.

En respuesta a la presión para que hubiera servicios alternativos desde Londres hasta Richmond y su línea Windsor vía Staines y Twickenham, la LSWR acordó con la N&SWJR operar un servicio de Twickenham - Richmond - Hampstead Road, con inversión de sentido en Barnes y nuevamente en Brentford ("Kew Junction"); algunos vagones de la LSWR continuaron hasta Fenchurch Street, Londres. El servicio comenzó el 20 de mayo de 1858. Obviamente, las dos inversiones de sentido fueron extremadamente incómodas, y la LSWR, simpatizante de la N&SWJR, obtuvo poderes para construir una curva este en la parte de Brentford llamada libremente Kew Junction y una curva oeste en Barnes; se inauguraron el 1 de febrero de 1862. Williams señala que los tiempos de los pasajeros apenas mejoraron, ya que los tiempos de Kew Junction a Richmond se redujeron de 19 minutos a 16 minutos. El cruce era el más cercano a la estación de la LSWR y construyó plataformas en la curva noreste para el nuevo servicio de trenes en dirección norte. La intersección original de Kew que iba de noroeste a este y de este a oeste pasó a llamarse Old Kew Junction. ^{[11] [20] [nota 5]}

El domingo 13 de abril de 1856, la estación de Vauxhall sufrió un gran incendio; a las 20.15 horas se observó que el fuego estaba quemando una pared de lona y papel en un pasillo que conducía a unas oficinas. Un tren pasó por el lugar del incendio y otro se detuvo en la estación para dejar pasajeros, antes de que el director de tráfico local pudiera hacerse cargo y desviar los trenes hacia la antigua estación de Nine Elms. Todo el edificio de madera de la estación se quemó. No obstante, la vía permanente no sufrió muchos daños y los trenes funcionaron con normalidad al día siguiente. ^[21]

A principios de la década de 1840, la Compañía comenzó a pensar en la zona cercana a Epsom y más allá. Sin embargo, tanto el Ferrocarril de Londres y Brighton como el Ferrocarril de Londres y Croydon consideraron que la zona les resultaba atractiva, lo que podría permitir una línea a Portsmouth. Se firmaron una serie de acuerdos bilaterales en los que se comprometían a no invadir las presuntas áreas de influencia de otras líneas. ^{[nota 6]}

En ese período, el Parlamento encargó a un panel externo de expertos, los llamados Reyes del Ferrocarril , que adjudicaran las preferencias entre los esquemas en competencia y evaluaran la viabilidad y la conveniencia, y esto llevó a la supresión en 1844 de una propuesta de la LSWR para llegar a Epsom; otro proyecto de ley fue rechazado en 1846. Sin embargo, en ese año se formó el Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LBSCR) mediante la fusión de las compañías de Croydon y Brighton, y en 1847 la LBSCR abrió la línea desde su estación de Croydon (oeste) hasta Epsom. La LSWR centró más su atención en Portsmouth, Guildford y Chichester, que también resultaron polémicas. ^[22]

En 1855-1856 se promovieron dos compañías semi-independientes, la Epsom and Leatherhead Railway (E&LR) y la Wimbledon and Dorking Railway (W&DR). Obtuvieron autorización parlamentaria, la E&LR el 14 de julio de 1856, para operar desde la estación LBSCR en Epsom hasta Leatherhead. La W&DR obtuvo autorización el 27 de julio de 1856 para una línea desde cerca de Wimbledon para unirse a la E&LR un poco al oeste de la estación LBSCR de Epsom, y también para construir desde Leatherhead hasta Dorking.

La W&DR dependía de la LSWR, pero la E&LR era independiente y, al buscar una empresa más grande para explotarla, se encontró con que la LSWR no estaba dispuesta a hacerlo, debido a su acuerdo territorial con la LBSCR. Los directores de la E&LR se pusieron en contacto con la LBSCR, que aceptó explotar la línea, contraviniendo el mismo acuerdo. Sin embargo, el descontento de los accionistas de la E&LR era evidente, sobre todo porque la ruta de la LBSCR a Londres (estación de London Bridge vía Croydon) era mucho más larga que la ruta a Waterloo. Se convocó una Junta General Extraordinaria y se instruyó al Consejo de Administración para que siguiera negociando con la LSWR, lo que dio como resultado que la LSWR obtuviera el control de la E&LR. Arrendaron e inauguraron la línea de vía única el 1 de febrero de 1859 entre Epsom (estación de la LBSCR) y Leatherhead. La LSWR proporcionaba siete trenes diarios, que conectaban con los trenes de la LBSCR en Epsom.

Poco después, el 4 de abril de 1859, la LSWR pudo abrir la línea arrendada W&DR entre Wimbledon y el cruce cerca de Epsom, lo que permitió que sus trenes llegaran a Leatherhead. La estación de Wimbledon estaba entonces al suroeste del puente de Wimbledon y la nueva línea corría paralela a la línea principal desde allí hasta la actual estación de Raynes Park. Al principio, no había ninguna estación de Epsom en la ruta, pero cuatro días después, el Parlamento autorizó la construcción de una nueva estación en el cruce. Se construyó de modo que los trenes de la estación LBSCR pasaran por allí, y solo se proporcionaron plataformas para los trenes de la línea de Wimbledon.

El 29 de julio de 1859, la LBSCR y la LSWR acordaron hacer que la línea E&LR fuera conjunta y duplicarla cuando fuera necesario, y a partir del 8 de agosto de 1859 los trenes de la LBSCR comenzaron a circular por la línea E&LR. La propiedad conjunta de la línea E&LR fue autorizada por el Parlamento y aprobada por los accionistas el 30 de septiembre de 1861. ^[22]

Cuando se amplió el cruce de Epsom y se duplicó la línea, las dos vías centrales sirvieron a la estación LBSCR que seguía adelante, y las plataformas se limitaron a los trenes LSWR. Esta disposición duró hasta 1929. ^[23]

Después de que las propuestas para extender hacia el oeste desde Staines fracasaran en el Parlamento, la depresión que siguió a la manía ferroviaria parecía cada vez más profunda y la LSWR no avanzó más con los planes. Los intereses locales se mostraban reacios a ver que su ferrocarril fuera ignorado, por lo que el 8 de julio de 1853 se formó la compañía ferroviaria Staines, Wokingham and Woking Junction (informalmente 'y Reading') ^{[nota 7]} para construir una línea desde Staines (LSWR) hasta un cruce con la línea Redhill, Guildford y Reading de la South Eastern Railway en Wokingham. Se obtuvieron los poderes de circulación sobre la línea SER, y la vía de vía estrecha hasta la estación de Reading en la Great Western Railway dio acceso a los trenes SW&WJR a Reading.

Se incluyeron poderes no ejercidos para construir un ramal a Woking vía Chobham. ^[24]

La línea se inauguró de Staines a Ascot el 4 de junio de 1856 y de allí a Wokingham el 9 de julio. La línea de Wokingham fue explotada por la LSWR y posteriormente absorbida por ella. ^{[7] [25] [22] [26]}

La estación de Wraysbury se trasladó aproximadamente un cuarto de milla hacia Staines el 1 de abril de 1861. ^{[25] [27]} El antiguo emplazamiento solo contaba con un sendero, tal vez debido a la objeción del ocupante de Wyrardisbury House. La nueva estación también suele denominarse Wyrardisbury en los mapas de Ordnance Survey de la época. ^[28]

Tras la ampliación del puente de Waterloo en 1848, la empresa contaba con una terminal razonablemente cercana a las zonas comerciales de Londres. Sin embargo, a medida que los viajes de negocios aumentaron con el paso de los años, sus inconvenientes para ciertas partes de la City de Londres se volvieron cada vez más objetables. Sin embargo, los primeros esfuerzos por obtener acceso a Cannon Street tuvieron un éxito efímero, donde el ferrocarril del sudeste defendió su inversión.

La LSWR tuvo más éxito con el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LC&DR). Mediante las leyes de 1860 y 1861, la LC&DR recibió autorización para construir una línea desde Herne Hill, muy cerca de Clapham, hasta Ludgate Hill en la City, cruzando el Támesis en Blackfriars, y el camino más corto hacia el LB&SCR y el Ferrocarril de Extensión del Oeste de Londres y la LSWR. Otras leyes de 1864 y 1866 ratificaron cambios de plan, pero las relaciones amistosas culminaron en un Acuerdo entre la LSWR y la LC&DR con fecha del 5 de enero de 1865. ^{[nota 8]} Se llegó a un acuerdo para compartir los ingresos por boletos.

La LC&DR ya había abierto su línea desde Victoria hasta Bromley, pero ahora abrió su línea Ludgate Hill que se dirigía hacia el norte desde Loughborough Junction y un enlace con la LSWR en Clapham Junction. Desde el 3 de abril de 1866, los trenes de la LSWR circulaban desde Kingston, Richmond y Hounslow, pasando por Clapham Junction, Wandsworth Road y Loughborough Road hasta Ludgate Hill. ^{[29] [30]}

En la década de 1860, se promovieron numerosos nuevos proyectos para que los ferrocarriles llegaran a Richmond, lo que provocó la alarma de la LSWR por su primacía en Richmond y tanto ella como la N&SWJR alarma por su estación de Brentford "(norte) de Kew". Después de muchas disputas, la LSWR obtuvo una ley el 14 de julio de 1864 para una línea desde el extremo norte de Kensington a través de Hammersmith hasta Richmond. El West London Extension Railway se había abierto en 1863, conectando con la LSWR en Clapham Junction. La LSWR había suscrito una sexta parte del costo de capital de la nueva línea, que se operaba como una línea conjunta. En 1863 se abrió el ramal orientado al este a West London Junction, ^[20] que daba acceso directo desde Waterloo a Kensington. La estación de Kensington había sido ligeramente reubicada, ampliada considerablemente y rebautizada como Kensington (Addison Road) . ^[13] Como socio minoritario de la WLER, el derecho de la LSWR a circular al norte de Kensington, incluso por unos pocos cientos de metros, era polémico. Este proyecto de ley se había preparado a toda prisa y se obtuvieron otras leyes en 1865, 1866 y 1867 que introducían una serie de mejoras.

La nueva ruta de la LSWR se inauguró el 1 de enero de 1869; partía de Richmond Junction, al norte de Kensington, giraba hacia el sur a través de sus propias estaciones de Shepherds Bush y Hammersmith (Grove Road), y luego giraba hacia el oeste a lo largo de la alineación que ahora es la línea District desde Ravenscourt Park hasta Turnham Green, para luego girar hacia el suroeste a través de la estación de Brentford Road (ahora llamada Gunnersbury), cruzando el Támesis hasta Richmond. También se abrió un ramal corto desde Acton Jn (más tarde South Acton Jn) en el ferrocarril North and South Western Junction hasta un cruce en Brentford Road, lo que le daba al NLR acceso directo a Richmond. La línea principal llegaba a una terminal en Richmond, adyacente a la estación de paso de la LSWR; esto impedía que el ferrocarril North London Railway (NLR) solicitara poderes de funcionamiento para continuar hacia el oeste por las líneas de Staines, hasta Windsor, Reading o Woking.

La LSWR asignó seis de las locomotoras 2-4-0WT de Beattie al nuevo servicio. ^[31]

Este acceso eliminó el requisito de aceptar trenes de la N&SWJR a través de las curvas de Kew orientadas al norte y Barnes orientadas al sur; la primera se desmanteló y la segunda se eliminó más tarde. Se abrió un nuevo ramal desde el sur de Brentford Road (Gunnersbury) hasta Hounslow Loop, conocido como The Chiswick Curve , y también se realizó una conexión en Hammersmith con Hammersmith & City Railway ; probablemente se abrieron el 1 de junio de 1870.

La LSWR ahora operaba trenes desde Waterloo a Richmond vía Kensington (Addison Road) y Hammersmith, y también desde Ludgate Hill a Richmond. ^[29]

Toda esta actividad era una estrategia para minimizar el acceso de otros ferrocarriles a todos los puntos al sur y al oeste de Richmond y, si era posible, de esa ciudad. La última oferta fracasó: además de los trenes del norte de Londres desde Broad Street en la City de Londres, Richmond obtuvo (a partir del 1 de junio de 1870) los trenes GWR que llegaban desde Bishops Bridge Road a través del Hammersmith & City Railway. En 1875, el Metropolitan District Railway hizo una conexión corta hacia el oeste desde su estación de Hammersmith hasta el LSWR en Studland Road Junction en esa ciudad, lo que permitió que sus trenes llegaran a Richmond, a partir del 1 de junio de 1877. Esta combinación recta forma la actual línea District.

En 1868, el ferrocarril Midland había realizado una conexión entre Cricklewood y la N&SWJR, y había estado considerando la posibilidad de comprar la N&SWJR. Para desviar la atención de las ambiciones hacia el sur, la LSWR construyó una curva de norte a este (la curva Acton ) desde Bollo Lane Junction hasta Acton Lane Junction, lo que daba acceso a los trenes que se acercaban desde Willesden o Cricklewood hacia el este hasta Hammersmith y Kensington. Los trenes de carbón de Midland comenzaron a utilizarla hasta Kensington (High Street) a partir del 4 de marzo de 1878, y también durante un tiempo operaron trenes de pasajeros hasta Richmond desde Moorgate Street a través de Cricklewood.

La ciudad de Kingston había tenido su estación algo remota en la línea principal desde el principio y la LSWR obtuvo poderes para llegar al centro de la ciudad, desde el noroeste. La línea fue autorizada el 6 de agosto de 1860, un solo arco desde Twickenham, acercándose a Kingston desde el oeste. Hubo presión para terminar la línea en el lado oeste del río Támesis, en Hampton Wick. Esto habría requerido que los pasajeros que llegaran pagaran el peaje de medio penique para cruzar el puente del río a pie hasta Kingston. ^[18] La LSWR no deseaba abrir una estación en Hampton Wick. Sin embargo, el Comité de los Lores había insertado una cláusula que les exigía que también construyeran y mantuvieran una estación en Hampton Wick. La línea se inauguró el 1 de julio de 1863, con estaciones en Teddington, Hampton Wick y New Kingston. Además de los trenes de la LSWR, el Ferrocarril del Norte de Londres operaba trenes de pasajeros a Kingston en virtud de un impuesto a la LSWR en una ley anterior. ^[32]

En 1855 se inauguró el ferrocarril de Wimbledon y Croydon entre esos lugares ^{[nota 9]} a través de Mitcham ^[7] , y el ferrocarril fue absorbido por la LB&SCR en 1858. En Wimbledon, la línea se curvaba desde el sureste y llegaba a una estación separada al noreste del puente de Wimbledon. La estación de pasajeros de LSWR estaba al suroeste del puente, y la línea W&C tenía un ramal separado que conectaba con la LSWR al suroeste de la estación.

En 1864, el ferrocarril Tooting, Merton y Wimbledon (TMW) obtuvo su ley para una línea desde Streatham Junction hasta Wimbledon, incluidas dos rutas desde Tooting a Wimbledon formando un bucle, combinadas con el ferrocarril de Wimbledon y Croydon al noroeste de Merton. ^{[nota 10] [29] [33] [7]}

En virtud de la Ley de ampliación de la línea ferroviaria de la TMW del 5 de julio de 1865, la LSWR y la LB&SCR asumieron conjuntamente los poderes de la empresa original. La LB&SCR concedió a la LSWR los poderes de circulación hasta Londres y también hasta Crystal Palace, y sobre la sección de Merton a Wimbledon de la línea W&C. También acordaron acuerdos de circulación para el tráfico de mercancías hasta Deptford Wharf. En esa época, la LC&DR abrió un ramal desde Herne Hill hasta Knights Hill (posteriormente Tulse Hill ); curiosamente, parece que se alarmaron por el hecho de que la LB&SCR concediera los poderes de circulación a la LSWR para pasar por Knights Hill. ^[34]

Las líneas TMW se abrieron a los trenes LB&SCR en octubre de 1868 y a los trenes LSWR el 1 de enero de 1869. El LSWR ahora podía llegar a Ludgate Hill desde Wimbledon vía Tooting, Streatham y Herne Hill. ^[29]

En la línea que partía de Streatham Junction, las estaciones eran Tooting Junction, en la esquina del cruce, seguida de Haydons Lane (rebautizada como Haydons Road el 1 de octubre de 1889). ^{[27] [nota 11] [35]}

La estación de TMW en Wimbledon estaba al noreste del puente de Wimbledon, mientras que la estación de la línea principal de LSWR estaba al suroeste. El ramal anterior de la línea W&C a LSWR ya no era necesario (ya que TMW hacía sus propias conexiones) y fue abandonado.

En el brazo sur de la ruta de Tooting Junction a Wimbledon, la estación intermedia de Morden era 'Merton Abbey', seguida de una estación en Lower Merton en el punto de convergencia con la línea de Wimbledon y Croydon. Al principio, las plataformas solo estaban en la línea de Tooting. La línea TMW era de doble vía, pero la línea W&C era de vía única en ese momento, y se duplicó entre Lower Merton y Wimbledon en 1868. Se proporcionó una plataforma en la línea de Croydon a partir del 1 de noviembre de 1870, y el nombre de la estación se cambió a Merton Park el 1 de septiembre de 1887. ^[35]

En 1861, los promotores recaudaron fondos para conectar las ciudades y pueblos del valle del Támesis, tal vez desde Isleworth y, sin duda, a través de Richmond, Hampton y Shepperton, lo ideal sería que fuera un enlace al suroeste desde el GWR hasta la línea de Southampton. El acceso a la ciudad se haría a través del Ferrocarril Metropolitano en Richmond. Formaron el Ferrocarril Metropolitano y del Valle del Támesis (M&TVR), y planearon construir un ferrocarril para pasajeros y mercancías que conectara con la metrópoli, así como con Chertsey para la conexión hacia el oeste, y contemplaron un ancho de vía mixto. Este plan enormemente ambicioso necesitaba un patrocinador amigo, pero el GWR no fue generoso, y el LSWR, desesperado por mantener los rieles de ancho de vía ancho fuera de su territorio, acordó acuerdos de trabajo solo para un ramal desde el arco de Twickenham a Kingston del LSWR hasta Shepperton. Modificando su nombre por uno más realista, el Ferrocarril del Valle del Támesis (TVR), obtuvo una ley de autorización el 17 de julio de 1862.

Muchos de los partidarios originales se sintieron decepcionados por el alcance limitado de la propuesta y se retiraron, pero la línea se inauguró como una línea única el 1 de noviembre de 1864, desde Thames Valley Junction (ahora 'Strawberry Hill' o 'Shacklegate'). La línea pasó a ser efectivamente un ramal de la LSWR y la fusión se formalizó, con efecto a partir del 1 de enero de 1867. La duplicación desde el cruce hasta Fulwell probablemente se completó en el mismo año, y en etapas toda la línea se duplicó para el 9 de diciembre de 1878. ^[36]

Los residentes de la ciudad comercial llevaban tiempo quejándose de su estación, que era la terminal de un ramal procedente de Weybridge. El 23 de junio de 1864, la ley de la LSWR incluyó poderes para construir una línea desde Virginia Water hasta Chertsey que conectara de extremo a extremo con el ramal existente y para reubicar la estación al norte del paso a nivel de Guildford Road. Virginia Water ya contaba con un ferrocarril "independiente" gestionado por la LSWR, que conducía a trenes a Reading y a Staines a través de un cruce triangular allí. La línea se inauguró el 1 de octubre de 1866; era de doble vía, excepto por el ramal hacia el oeste en Virginia Water. ^[37]

La estación original de Leatherhead en la línea conjunta Epsom & Leatherhead fue descrita como temporal y estaba incómodamente lejos del centro de la ciudad, al noreste de Kingston Road. En 1863, la LB&SCR promovió un proyecto de ley para ampliarla hasta Dorking, con una nueva estación en Leatherhead. La LSWR solicitó que la extensión y la estación fueran conjuntas como la línea E&LR, pero la LBSCR no estaba dispuesta. Se llegó a un compromiso en el que se comprarían terrenos suficientes para que ambas compañías tuvieran estaciones una al lado de la otra; la estación de LB&SCR se alinearía hacia Dorking y la estación de LSWR hacia una posible extensión posterior a Guildford. La parte de LSWR de este acuerdo fue autorizada por la Ley del 25 de julio de 1864 y las nuevas estaciones y la vía doble en toda la E&LR se inauguraron el 4 de marzo de 1867. ^[37]

El ramal de Kingston de la LSWR se acercaba desde el norte en un amplio arco; ahora, en 1865, la compañía propuso conectar la ciudad con una línea principal original ensanchada, cruzando Richmond Road por un paso a nivel y pasando por debajo de la línea principal cerca de la actual New Malden, y corriendo hacia el este junto a la línea principal hasta Wimbledon. Una ley del 16 de julio de 1866 modificó el plan, autorizando la estación de paso a nivel en Kingston y cruzando Richmond Road por un puente. La línea se inauguró el 1 de enero de 1869, incluida su estación de Norbiton, y en Malden se adentraba bajo la línea principal y corría hasta Wimbledon por el lado sur de la línea, uniéndose con el ramal de Epsom en el actual Raynes Park y la línea de Tooting Merton y Wimbledon inmediatamente al oeste de la estación de Wimbledon. Parece que no hubo conexiones entre la vía doble para los ramales y la línea principal en ningún punto al oeste de Wimbledon. ^{[38] [39]}

En la década que terminó en 1870, se había producido una importante expansión de la red suburbana; muchas comunidades que antes se sentían inadecuadamente atendidas, ahora tenían su propia estación. Estratégicamente, la LSWR había conservado la mayor parte del territorio que consideraba suyo. La penetración del Ferrocarril Metropolitano y del Ferrocarril del Distrito Metropolitano en el área alrededor de Hammersmith fue un golpe financiero soportado. Los competidores de Richmond y Hammersmith hasta 1898 podían aprovechar las débiles conexiones entre Waterloo y la ciudad, pero esto se había mitigado mediante acuerdos con la LB&SCR y la LC&DR que daban acceso a Ludgate Hill. Al tender nuevas líneas más lejos, la LSWR se acercó más a la mejora de su diversa red. Quedaba un gran desafío.

El ferrocarril del distrito había abierto sus puertas hasta Fulham (Walham Green) en 1880 y estaba contemplando una ampliación al sur del río Támesis . Se proyectaba un ferrocarril de Guildford, Kingston y Londres, con la intención de conectarse con el ferrocarril del distrito y utilizar su sistema central para llegar a la ciudad de Londres. La LSWR formó una alianza con el distrito para oponerse al plan de Guildford; esto se logró con éxito, y la LSWR y el ferrocarril del distrito iban a construir una línea entre la estación del distrito en Fulham y Wimbledon. Se acordaron poderes mutuos de funcionamiento, lo que daría a la LSWR acceso a South Kensington y High Street Kensington, y al distrito a Wimbledon.

De hecho, el ferrocarril del distrito no tenía dinero para financiar su parte de la nueva construcción, y la LSWR se hizo cargo de la construcción desde Putney Bridge (estación del ferrocarril del distrito) hasta East Putney, cruzando el Támesis, y desde allí hasta una nueva sección de la estación de Wimbledon. También había un cruce aéreo en East Putney hasta la línea de Richmond en dirección a Wandsworth.

El 3 de junio de 1889 comenzaron a operar los trenes de District Railway, y el 1 de julio de 1889 se abrieron los ramales de la línea Wandsworth en East Putney, y la LSWR comenzó a operar trenes de pasajeros desde Waterloo a Wimbledon, hasta la estación principal de LSWR allí.

El uso de la LSWR fue decepcionante y la operación de pasajeros de la District Line fue dominante. La línea fue electrificada con el sistema de cuarto carril para los trenes de la District Line, a partir del 27 de agosto de 1905, con una mejora significativa de la frecuencia del servicio. El plan de electrificación suburbana de la LSWR se conectó a la línea a partir del 25 de octubre de 1915, con adaptaciones para permitir que los sistemas de tercer y cuarto carril coexistieran. ^{[40] [41] [42]}

La LSWR había arrendado la línea de Staines, Wokingham y Woking Junction desde el principio, pero las relaciones con la empresa propietaria se complicaron. Al mismo tiempo, Ascot estaba adquiriendo importancia y se estaba planificando un ramal hacia el sur desde allí hasta Aldershot. Mediante la Ley del 4 de julio de 1878, la LSWR compró la empresa.

El 20 de agosto de 1883, la LSWR obtuvo autorización para construir una curva en dirección noroeste en Staines, que permitiera el paso de Windsor a Virginia Water y más allá, tanto hacia el oeste como hacia el sur. Esta curva se inauguró el 1 de julio de 1884 y, al mismo tiempo, se inauguró una nueva estación, Staines High Street, ya que los trenes que utilizaran la nueva curva evitarían la estación de Staines existente. La misma ley autorizó una curva en dirección oeste en Byfleet, que permitiera el paso directo de Chertsey a Woking, y se inauguró el 10 de agosto de 1885, aunque parece que no tuvo un servicio regular de trenes hasta el 4 de julio de 1887. ^[37]

Durante algunos años después de la inauguración de la línea principal, se prestó poca atención al desarrollo de la nueva red y se realizaron ampliaciones y ampliaciones de forma gradual, sin apenas intentar lograr una integración adecuada. El estado destartalado de la terminal de Waterloo era un testimonio de ello, pero el crecimiento del tráfico plantea importantes desafíos para la operación de la línea principal.

Nine Elms era la principal terminal de mercancías de Londres, con amplias vías de servicio y patios de maniobras. En el lado sur se encontraban los talleres de locomotoras, parte de los cuales fueron absorbidos a mediados de la década de 1870 por un nuevo viaducto de la línea principal entre el túnel de Wandsworth Road y New Road (ahora Thessaly Road). La línea principal de cuatro vías se desvió progresivamente y las vías se inauguraron entre el 22 de octubre de 1877 y el 21 de julio de 1878. La ampliación se realizó hacia el oeste (Queens Road (Battersea) hasta 'Clapham Junction') el 1 de noviembre de 1877.

Desde la inauguración de la línea de Epsom, había habido cuatro vías entre Wimbledon y el actual Raynes Park. Esta vía se extendía hasta la siguiente parada cuando se inauguró la línea de Kingston; se dispuso como dos vías paralelas de doble vía. En este caso, las dos vías del circuito de Kingston con ramal pasaban por debajo de la línea principal para avanzar hacia el noroeste.

Aquí, la Junta de Comercio aprobó un cruce de doble línea (en el extremo oeste de la estación de Coombe & Malden (es decir, New Malden)) el 24 de abril de 1880, lo que permitió que las cuatro vías actuaran aproximadamente como una línea de cuatro vías. La cuadruplicación a lo largo de Clapham Junction y Hampton Court Junction se completó progresivamente el 1 de abril de 1884, con las vías emparejadas por dirección (Up Local, Up Through, Down Through, Down Local. ^{[nota 12]} ) Se proporcionó un nuevo ramal en Malden para el bucle con ramal y un nuevo túnel en Raynes Park llevó la línea Up Epsom debajo de la línea principal para unirse a la línea Up Local, excavando cruces.

En consecuencia, el 21 de noviembre de 1881 se inauguró una nueva estación combinada y ampliada en Wimbledon al noreste del puente de Wimbledon, terminal para los trenes del Metropolitan District Railway. ^{[35] [37]}

En 1890, hasta Hampton Court Junction había cuatro vías y tres vías (solo una de bajada) hasta Woking. ^[43]

Los residentes de Cobham llevaban mucho tiempo pidiendo un ferrocarril y se presentaron varios proyectos que fracasaron. Tras una serie de proyectos, las leyes de 1881, 1882 y 1883 autorizaron lo que se convirtió en la Guildford New Line, que iba desde la línea principal en Long Ditton a través de Cobham, con un ramal desde la terminal de Leatherhead que la unía en Effingham, sin una estación de enlace hasta 1885. ^[37] Aunque la línea estaba prevista para dar servicio únicamente a estaciones locales, fue recibiendo gradualmente trenes a través de Portsmouth en los últimos años del siglo XIX. ^[43]

El ramal de Shepperton había sido servido desde el norte en Thames Valley Junction, por lo que no era posible el servicio directo desde Kingston. Esto se corrigió cuando se inauguró la curva sur desde Shacklegate Junction hasta Fulwell el 1 de julio de 1894, ^[44] La operación de pasajeros anunciada no comenzó hasta el 1 de junio de 1901. ^[45]

El 22 de octubre de 1883 se inauguró un paso elevado en Twickenham, que conducía la línea ascendente desde Shepperton y Kingston sobre la línea Ascot. Este fue el primer cruce a desnivel en la LSWR. ^[37]

La estación de Tooting se trasladó al este de London Road el 12 de agosto de 1894. ^[35]

Tras un par de fantasiosas propuestas independientes, se impulsó la compañía Waterloo & City Railway , obteniendo su Ley habilitante en 1893. Independiente, pero apoyada por la LSWR como ferrocarril de tubo , es decir, construido perforando y utilizando segmentos de hierro fundido para revestir el túnel. Utilizando aire comprimido y el escudo de tunelización Greathead , la línea se construyó en tubos gemelos, pasando bajo el río Támesis y terminando en la Mansion House, en una estación común proporcionada por la Central London Railway . La estación también fue utilizada por la City and South London Railway .

La línea utilizaba tracción eléctrica a 500 V CC, con un raíl central en tensión, y tenía sólo dos estaciones: Waterloo y City (posteriormente rebautizada como Bank ). Se abrió al público el 8 de agosto de 1898. Se podían adquirir billetes de línea y abonos de temporada en las estaciones de superficie de la LSWR (tal y como están). La LSWR la operaba y más tarde la absorbió. ^[12]

Si bien en los últimos años del siglo XIX se había relajado la lucha por asegurar el territorio y defenderse de las líneas competidoras, ahora surgían dos nuevas amenazas: los trenes eléctricos de pasajeros y los tranvías urbanos. Además de los desarrollos que se implementaron realmente (ver más abajo), el Ferrocarril Metropolitano y el Ferrocarril Central de Londres desarrollaron planes en los años previos a 1914 para ampliar el tráfico o crear nuevas rutas en el territorio de la LSWR.

A principios de siglo, la pérdida de tráfico en favor de los tranvías urbanos se hizo cada vez más patente, debido a su comodidad, frecuencia y tarifas económicas. La pérdida de tráfico se produjo en los servicios de Richmond de District y LNW Railway, lo que provocó pérdidas en las rutas metropolitanas indirectas de LSWR, especialmente el servicio de Richmond a través de Kensington y Hammersmith, y el servicio de Ludgate Hill a través de Streatham se vio afectado.

El City and South London Railway (inaugurado en 1890) fue el primer ferrocarril subterráneo de gran calado del mundo ^[46], seguido de cerca por el Central London Railway y el Waterloo and City Railway . A continuación se produjo una pequeña manía de los ferrocarriles subterráneos, que amenazó el territorio del LSWR y demostró ser complementaria en lugar de competidora: el Baker Street and Waterloo Railway proporcionó un mejor acceso desde Waterloo al "West End". Sin embargo, demostraron que el transporte eléctrico era superior al transporte a vapor al permitir un ambiente de aire limpio en las estaciones y en los trenes, así como los beneficios técnicos de una mayor aceleración y un funcionamiento más económico.

A principios del siglo XX, el Metropolitan District Railway (MDR) tenía previsto poner en servicio trenes eléctricos desde Putney Bridge hasta Wimbledon, ampliando así su servicio existente. Con la colaboración de LSWR se instaló la electrificación de cuatro raíles y los trenes eléctricos del distrito llegaron allí el 27 de agosto de 1905. La tensión de la línea era de 600 V CC.

Esto dio lugar a una propuesta para que la línea MDR se extendiera desde Wimbledon hasta Sutton y cuadruplicara el tramo de Putney a Wimbledon, que ya sufría de congestión. La idea finalmente se descartó, pero se colocaron postes intermedios entre Putney y Wimbledon para reducir el tiempo del tramo y aumentar la capacidad.

La MDR finalmente comenzó a funcionar en la línea LSWR entre Studland Road Junction (Hammersmith) y Turnham Green. Esta también fue electrificada, con el servicio de Ealing de la MDR funcionando con trenes eléctricos desde el 1 de julio de 1905, y el servicio de Richmond el 1 de agosto de 1905. El servicio de trenes considerablemente mejorado y frecuente operado por la MDR los llevó a proponer cuadriplicar la vía en esta sección. Esto se acordó y se inauguró para operar el 3 de diciembre de 1911, con un cruce de excavación en Turnham Green para los trenes de Up District; la pendiente era pronunciada para las mercancías, a 1:50, por lo que se proporcionó un cruce plano, hacia el este, para los trenes de carbón de Midland Railway. ^[43]

A partir de 1911, la empresa London and North Western Railway (LNWR) propuso electrificar su North London Railway, que gestionaba. Llegó a un acuerdo con la LSWR por el que la parte de las rutas de esta última hacia Richmond y Kew Bridge estaría electrificada para los trenes de la LNWR (en los casos en que no estuvieran electrificadas para los trenes del District Railway). El servicio eléctrico de la LNWR comenzó el 1 de octubre de 1916.

La disminución del tráfico en los trenes de pasajeros que pasaban por Kensington y Richmond vía Studland Road Junction, y las restricciones de la época de la guerra, llevaron a su finalización el 5 de junio de 1916; ya se habían reducido para comenzar desde Clapham Junction en lugar de Waterloo. La vía LSWR (de Hammersmith a Turnham Green) fue transferida al grupo Underground para la ampliación de la línea Piccadilly en 1932. ^[47]

El servicio Wimbledon-Tooting-Herne Hill-Ludgate Hill se interrumpió a partir del 1 de enero de 1917, y los trenes locales LB&SCR de Wimbledon a Streatham también se redujeron, dejando esa sección de la ruta sin servicio de pasajeros. La LSWR se restableció el 27 de agosto de 1923 (bajo la sucesora fusionada de la LSWR).

El servicio de Windsor a Woking se suspendió el 31 de enero de 1916, por lo que la estación de Staines High Street, en la descontinuada Staines West Curve, fue demolida. ^[43]

A finales de la década de 1880, Hampton Court era un cruce plano que servía a las líneas principales (véase la ampliación), así como al ramal de Hampton Court y a la Guildford New Line a través de Cobham. Se tomaron poderes (el 20 de julio de 1906) para proporcionar un cruce a desnivel: la línea Up Cobham se colocó debajo de la línea principal y se inauguró el 21 de octubre de 1908 y el paso elevado más caro para el ramal de Hampton Court, que ascendía por un viaducto desde la estación de Surbiton, se inauguró el 4 de julio de 1915. ^[43]

La LSWR había sido más lenta que las líneas competidoras en planificar la electrificación, ^{[nota 13]} y fue la LB&SCR entre los ferrocarriles al sur de Londres la que electrificó algunas de sus líneas suburbanas, con la primera inauguración el 1 de diciembre de 1909. Los tranvías urbanos y los ferrocarriles eléctricos competidores, junto con factores demográficos, llevaron a pérdidas de ingresos año tras año que se estaban volviendo graves, de modo que las tarifas del área de Londres se redujeron a partir del 1 de enero de 1914 para tratar de frenar la pérdida. ^[43]

El conservadurismo pasivo de la LSWR terminó cuando Herbert Ashcombe Walker fue nombrado director general a partir del 1 de enero de 1912. Al darse cuenta de que la electrificación era esencial para el éxito, promovió a Herbert Jones al puesto de ingeniero eléctrico de la empresa. Envió a Jones a Nueva York para que examinara en particular las instalaciones de tercer carril de corriente continua que se utilizaban en los ferrocarriles urbanos de esa ciudad. ^{[nota 14] [48]}

Jones y Walker informaron a la Junta el 6 de diciembre de 1912, y la Junta aprobó el mayor plan de electrificación autorizado hasta el momento por cualquier ferrocarril. ^[43] Las rutas que se convertirían a operación eléctrica eran todas suburbanas o "suburbias externas" y se abordarían en dos etapas: la primera etapa cubriría:

• Waterloo - Hounslow Loop - Waterloo (finalizado el 12 de marzo de 1916)
• Circuito Waterloo-Kingston - Waterloo
• La sucursal de Shepperton (inaugurada el 30 de enero de 1916)
• Point Pleasant Junction (en la línea Clapham Junction a Barnes) - East Putney - Wimbledon (finalizado el 25 de octubre de 1915)
• La línea principal a Hampton Court Junction y el ramal a Hampton Court (finalizado el 18 de junio de 1916)
• Nueva línea de Guildford a Claygate (finalizada el 20 de noviembre de 1916) ^{[48] [49]}

La última inversión corta permitió invertir el sentido de circulación de los trenes y hacer un intercambio, sin necesidad de la concurrida línea principal.

El LSWR procedió sin una nueva ley, sobre la base de que la Ley de Ferrocarriles de Londres y Southampton que la incorporaba no limitaba la elección del modo de tracción.

La empresa optó por construir su propia central eléctrica en Durnsford Road, un poco al este de Wimbledon, y se instalaron cinco turbogeneradores de 5.000 kW, que generaban electricidad trifásica a 11 kV 25 Hz. Esta se distribuía mediante cables junto a las líneas a las subestaciones de Waterloo, Clapham Junction, Raynes Park, Kingston, Twickenham, Barnes, Isleworth, Sunbury y Hampton Court Junction, que transformaban los 11 kV a 600 V y los convertían a CC utilizando convertidores rotativos que necesitaban personal constante mientras los trenes estaban en funcionamiento.

Sobre la vía, se colocó un tercer riel de acero de alta conductividad fuera de los cuatro pies; la corriente de retorno viajó a través de los rieles de rodadura; se proporcionaron uniones de impedancia en las juntas del circuito de la vía, y los circuitos de la vía tuvieron que modificarse para operar con CA.

El voltaje de la línea era 600 V CC nominal positivo; cuando los trenes de North London Railway y District Railway circulaban sobre vías LSWR, utilizaban un sistema de cuatro rieles, con el riel exterior a +300 V y el riel de retorno central a -300 V; esto tuvo que modificarse para cumplir con el estándar LSWR, y se requirieron algunas modificaciones en los trenes de las compañías penetrantes.

Como parte de las obras, se amplió la ruta entre Vauxhall y Nine Elms a ocho vías y se construyó el paso elevado en Hampton Court Junction.

El material rodante estaba compuesto por 84 unidades de tres coches, todos ellos transformados a partir de material de vapor.

Los trenes funcionaban con un horario de intervalos regulares, al principio con la misma frecuencia durante las horas punta, y en esos momentos se reforzaban las formaciones de trenes. El nuevo servicio eléctrico fue un éxito considerable, y hubo cierto hacinamiento. La nueva línea de Guildford contaba con trenes de empuje y tracción que conectaban con los trenes eléctricos en Claygate, pero para liberar material eléctrico y reforzar los trenes en la zona eléctrica central, se interrumpió el servicio de Claygate (y se volvió a operar con vapor). Esto se hizo en julio de 1919, y la línea de Claygate no recibió trenes eléctricos regulares hasta que se electrificó toda la nueva línea de Guildford en 1925. ^[49]

A partir de 1919, se creó capacidad adicional mediante la conversión de más material rodante a unidades de dos vagones con remolque, para que funcionaran entre dos unidades ordinarias de tres vagones, formando un tren de ocho vagones. Se había descubierto que las unidades de tres vagones tenían potencia de sobra. Las unidades con remolque no tenían compartimento de conducción.

La Primera Guerra Mundial y la consiguiente escasez industrial británica impidieron el progreso: la segunda etapa de electrificación, que cubría las líneas suburbanas más externas, y un cruce a desnivel en Woking, pero esto se pospuso (y nunca se construyó). No hubo más electrificación de LSWR antes de la Agrupación de los ferrocarriles bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 por la que se creó el Ferrocarril del Sur a partir del LSWR, el LB&SCR, el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SE&CR) y algunas líneas menores; esto entró en vigencia el 1 de julio de 1923. ^{[nota 15]}

La Agrupación se conocía mucho antes de su implementación (durante un tiempo, la nacionalización había parecido una posibilidad), pero esto no apaciguó la intolerancia eléctrica y operativa. La LB&SCR estaba ansiosa por que su sistema aéreo de 6,7 kV se adoptara como estándar, y en ese momento la SE&CR había estado planeando la electrificación de su sistema en un sistema aéreo de 3 kV. ^[48]

Los 84 coches originales funcionaban como conjuntos de "bogie-block", acoplados de forma semipermanente, construidos en Eastleigh entre 1902 y 1912. Eran carrocerías de madera con techos semielípticos.

La conversión se llevó a cabo en las instalaciones de Eastleigh, y el equipo eléctrico, así como gran parte de la conversión de la carrocería y el tren de rodaje, estuvo a cargo de la empresa británica Westinghouse Electrical and Manufacturing Company .

La formación estaba formada por dos vagones de motor con un compartimento de conducción y un compartimento de "frenos" en los extremos exteriores, con un remolque entre ellos. El bogie exterior en cada extremo de la unidad era un bogie motor equipado con dos motores de tracción suspendidos del eje ^{[nota 16]} con una potencia nominal de 275 hp (205 kW). Una línea de bus ^{[nota 17]} corría a lo largo del techo de la unidad que conectaba todas las zapatas colectoras de corriente y, si se acoplaban dos unidades, conectaba todo el tren.

El controlador maestro tenía cuatro posiciones: conmutación, serie completa, paralelo y paralelo completo. El equipo de control desviaba automáticamente las resistencias de arranque a medida que aumentaba la velocidad y caía el consumo de corriente. En la práctica, los conductores podían mover el controlador a paralelo completo inmediatamente después de arrancar, y el equipo de control reducía la resistencia sin intervención. El proceso de entallado producía una serie de chasquidos agudos, y las unidades recibieron el apodo de "cascanueces" por esta causa. La velocidad máxima de funcionamiento especificada era de 52 mph (84 km/h), aunque se impuso una velocidad máxima en servicio de 40 mph (64 km/h) debido a la conducción accidentada a velocidades más altas.

El freno de acción rápida Westinghouse se instaló en lugar del freno de vacío automático, ya que permitía paradas y reinicios más rápidos, algo importante para un ferrocarril urbano de alta frecuencia. Dentro de la unidad, los acoplamientos se fijaron de forma semipermanente con un acoplamiento de barra, pero se proporcionaron acoplamientos convencionales en los extremos de la unidad; además, se instalaron el puente de alimentación para la línea de bus y un cable de control de ocho núcleos, así como el acoplamiento de tubería de freno Westinghouse.

Por razones de estilo, las unidades recibieron un extremo romo en forma de torpedo con un techo abovedado en los extremos; se proporcionó una nueva librea, de color verde salvia, con franjas negras y amarillas y molduras de ventanas de color marrón medio, y el techo se tiñó de blanco roto. El ancho sobre la carrocería era de 8 pies 0¾ pulgadas (2,46 m), y 8 pies 10¾ pulgadas (2,71 m) sobre las manijas. Se proporcionó un panel externo de ópalo en cada extremo de la unidad entre las ventanas del maquinista, para una placa de estarcido, una letra que indicaba la ruta (que se iluminaba por la noche).

Las unidades sólo proporcionaban alojamiento de primera y tercera clase, todas en compartimentos. ^[48]

El éxito del nuevo servicio eléctrico fue tal que se produjo una gran congestión en los períodos de mayor demanda, y en 1919 la LSWR decidió construir algunas unidades de remolque de dos vagones. Las unidades eléctricas tenían mucha potencia y los vehículos de vapor se transformaron a bajo costo, de modo que se podían formar trenes de ocho vagones insertando un remolque entre dos unidades eléctricas de tres vagones. Por lo tanto, desviar estas unidades de remolque al final de los períodos de mayor demanda era un procedimiento difícil, pero eran un recurso barato y rápido para aliviar la congestión. Se construyeron 24 de estas unidades en el período de enero de 1920 a diciembre de 1922. ^[48]

La red suburbana LSWR funcionaba de forma rentable y el Ferrocarril del Sur continuó y luego amplió el sistema electrificado. La configuración LSWR de funcionamiento con tercer carril a 600 V CC (que luego se incrementó gradualmente a 750 V) se convirtió en el estándar para toda la red electrificada del Ferrocarril del Sur y, más tarde (después de 1948), del sistema de Ferrocarriles Británicos en los condados del sur, llegando finalmente a la costa en Ramsgate, Brighton y Weymouth.

La estación de Wimbledon fue reconstruida por completo, sin modificaciones en su calle, como Richmond, 1927-8, combinando la sección conjunta LB&SCR y las secciones del ferrocarril de distrito, y conservando disposiciones de plataformas claramente diferenciadas. ^[35]

Cuando se cuadriplicó la línea principal a principios del siglo XX, las vías destinadas a la parada de trenes estaban en el exterior y las líneas principales en el centro: "emparejamiento por sentido". Esto hace que las líneas principales sean seguras en todas partes, excepto en un punto: los trenes locales deben cruzar ambas líneas principales (antes o después de una terminal) para tener en cuenta su cambio de dirección. Esto hizo que los espacios libres fueran relativamente cortos, incluso con una señalización avanzada.

Para solucionar los retrasos se construyó un paso elevado al este de Wimbledon, que llevaría la línea exterior norte a través de las dos líneas centrales, de modo que desde allí hasta Waterloo las líneas lentas de subida y bajada estuvieran en el lado sur "emparejadas por uso". El nuevo trazado se puso en servicio el 17 de mayo de 1936. ^[35]

A partir de 1923 se produjo un importante desarrollo de viviendas en la zona que pasó a recibir el ramal de Chessington, construido por el sucesor. Originalmente se había planeado que se extendiera hasta Leatherhead, uniéndose allí a la ruta existente.

Partió de la línea Dorking en Motspur Park y se inauguró el 29 de mayo de 1938 hasta Tolworth, con una estación intermedia en Malden Manor. Al año siguiente, el 28 de mayo de 1939, se amplió hasta Chessington North y Chessington South, y sus estaciones se construyeron con hormigón esculpido de estilo Art Decó , típico de la inversión en diseño de Southern Railway en la época, cuyo máximo exponente fue Surbiton (que tiene un estatus protegido).

Los planes de ampliación se vieron frustrados por la Segunda Guerra Mundial . ^[50]