John Bull (locomotora)

Juan Toro
John Bull , hacia  1895
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Constructor Robert Stephenson y compañía Fecha de construcción 1831 ; hace 193 años ( 1831 )
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 2-4-0 (construido por Stephenson como un 0-4-0 )  •  UIC 1′1A (construido como B) Indicador 4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) Diámetro del conductor . 4 pies 6 pulgadas (1372 mm) [1] Distancia entre ejes 4 pies 11 pulgadas (1499 mm) entre ejes motrices Longitud 14 pies 9 pulgadas (4496 mm) — cuadro Ancho 6 pies 3 pulgadas (1905 mm) — marco Peso locomotor 10 toneladas cortas (8,9 toneladas largas; 9,1 t) [2] Caja de fuego: ​  • Área de rejilla 10,07 pies cuadrados (0,936 m2 ) Caldera 2 pies 6 pulgadas (762 mm) de diámetro × 6 pies 9 pulgadas (2057 mm) de largo Superficie de calentamiento 213 pies cuadrados (19,8 m2 ) [ 1] Tamaño del cilindro 9 pulgadas (229 mm) de diámetro × 20 pulgadas (508 mm) de carrera
Carrera Operadores Ferrocarril de Camden y Amboy , ferrocarril de Pensilvania (preservación inicial) Números 1 Nombre oficial Stevens (en honor al presidente de C&A, Robert L. Stevens ) Entregado 4 de septiembre de 1831 Primera ejecución 15 de septiembre de 1831 Jubilado 1866 Restaurado 15 de septiembre de 1981 Propietario actual Institución Smithsonian Disposición Conservado; en exhibición estática en el Museo Nacional de Historia Estadounidense , Washington, DC

John Bull es una locomotora de vapor ferroviaria histórica construida en Gran Bretaña que operó en los Estados Unidos . Fue operada por primera vez el 15 de septiembre de 1831 y se convirtió en la locomotora de vapor operativa más antigua del mundo cuando el Instituto Smithsoniano la hizo funcionar con sus propios vapores en 1981. ^{[3] [4]} Construida por Robert Stephenson and Company , fue comprada inicialmente por y operada por Camden and Amboy Railroad , el primer ferrocarril en Nueva Jersey , que le dio el número 1 y su primer nombre, " Stevens ". ( Robert L. Stevens era presidente de Camden and Amboy Railroad en ese momento). La C&A la utilizó intensamente desde 1833 hasta 1866, cuando fue retirada del servicio activo y almacenada.

Después de que los activos de C&A fueron adquiridos por Pennsylvania Railroad (PRR) en 1871, PRR restauró y operó la locomotora algunas veces para exhibiciones públicas: se encendió para la Exposición del Centenario en 1876 y nuevamente para la Exposición Nacional de Electrodomésticos Ferroviarios en 1883. En 1884 fue comprada por el Instituto Smithsonian como la primera exhibición industrial importante del museo.

En 1939, los empleados de los talleres de PRR en Altoona , Pensilvania, construyeron una réplica funcional de la locomotora para futuras exhibiciones, ya que el Smithsonian quería mantener la locomotora original en un entorno más controlado. Después de estar en exhibición estática durante 42 años, el Smithsonian conmemoró el 150.° aniversario de la locomotora en 1981 encendiéndola; en ese momento, se convirtió en la locomotora de vapor operativa más antigua del mundo que aún se conserva.

A partir de 2021 ^[actualizar], el John Bull original se encuentra en exhibición estática en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian en Washington, DC , y la réplica se conserva en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Strasburg, Pensilvania .

La John Bull fue construida en Newcastle , Inglaterra, por Robert Stephenson and Company para el Camden and Amboy Railroad (C&A), el primer ferrocarril construido en Nueva Jersey. ^{[2] [5]} Fue desmantelada y luego enviada a través del Océano Atlántico en cajas a bordo del Allegheny . ^[3] El ingeniero de C&A, Isaac Dripps, reconstruyó la locomotora lo mejor que pudo (el envío no incluía ningún dibujo o instrucciones para ensamblar la locomotora) y la utilizó por primera vez en septiembre de 1831. ^{[6] [7]} El 12 de noviembre de 1831, Robert Stevens (entonces presidente de C&A) pagó algunas deudas políticas invitando a varios miembros de la legislatura de Nueva Jersey y algunos dignatarios locales, incluido el sobrino de Napoleón , el príncipe Murat , a dar paseos detrás de la locomotora recién entregada en una pista de prueba corta. La esposa del príncipe, Catherine Willis Gray , se apresuró a subir al tren para que la declararan la primera mujer en viajar en un tren a vapor en Estados Unidos, aunque, sin que ella lo supiera, hombres y mujeres ya habían viajado detrás de las primeras líneas a vapor de los ferrocarriles Baltimore and Ohio , South Carolina Railroad y Mohawk and Hudson en ese momento en 1831. ^{[3] [6] [8] [9]}

Hasta que se completó el ferrocarril, la locomotora estuvo almacenada; los vagones tirados por caballos sirvieron para los esfuerzos de construcción hasta 1833. ^[3] La C&A aplicó tanto números como nombres a sus primeras locomotoras, dándole a esta máquina el número 1 y llamándola oficialmente Stevens en honor a Robert L. Stevens. ^[10] Sin embargo, a través del uso regular de la máquina, las tripulaciones comenzaron a llamarla el antiguo John Bull , ^[5] una referencia a la personificación de dibujos animados de Inglaterra, John Bull . Finalmente, el nombre informal se acortó a John Bull y este nombre fue mucho más utilizado que Stevens cayó en desuso. ^[5]

En septiembre de 1836, el John Bull y dos vagones fueron enviados por el canal a Harrisburg y se convirtieron en la primera locomotora en operar allí. ^[11]

Stephenson construyó la locomotora originalmente como una 0-4-0 . La potencia se transmitía a los ejes motrices desde pistones que estaban montados debajo de la caldera entre las dos ruedas delanteras y delante del eje delantero. Las bielas principales de los cilindros interiores estaban conectadas a un eje de cigüeñal trasero, con una biela entre los dos ejes que proporcionaba potencia al eje delantero. ^{[ dudoso – discutir ]}

Debido a que la vía era de peor calidad que la norma en su Inglaterra natal, la locomotora tendía a descarrilar, por lo que los ingenieros de C&A añadieron un bogie principal para ayudar a guiar la locomotora en las curvas. ^{[ cita requerida ]} El mecanismo del bogie principal requirió la eliminación de la barra de acoplamiento entre los dos ejes principales, dejando solo el eje trasero propulsado. Efectivamente, la John Bull se convirtió en una 4-2-0 . Más tarde, C&A también añadió un piloto ("cowcatcher") al bogie principal. ^[12] El cowcatcher es un conjunto en ángulo diseñado para desviar animales y escombros de la vía del tren frente a la locomotora. Para proteger a la tripulación de la locomotora del clima, C&A añadió una cabina a la locomotora, y los equipos de taller de C&A añadieron características de seguridad como una campana y un faro .

Después de varios años de servir como motor de maniobras y caldera estacionaria , ^[13] la John Bull fue retirada en 1866 y almacenada en Bordentown, Nueva Jersey . Hacia el final de su vida útil, la locomotora funcionó como motor de bomba y como fuente de energía para un aserradero. ^[14]

La C&A pronto fue absorbida por la United New Jersey Railroad and Canal Company (1869), que, a su vez, se fusionó con la Pennsylvania Railroad (PRR) en 1871. ^[15] La PRR vio la publicidad potencial que se podía obtener al exhibir una locomotora tan antigua, mostrándola en la Exposición del Centenario de 1876 en Filadelfia ; ^[16] El personal del taller de la PRR luego modernizó la locomotora para que se pareciera más a su original. La chimenea ancha fue reemplazada por un tubo de metal recto y se quitaron las paredes y el techo de la cabina. Luego, la PRR exhibió la locomotora en 1883 en la Exposición Nacional de Electrodomésticos Ferroviarios en Chicago, Illinois . ^[17] En 1885, el Instituto Smithsoniano aceptó la donación del John Bull de la PRR como el primer artefacto de ingeniería de gran tamaño de la Institución. ^[3]

En la exposición de 1883, el ferrocarril de Pensilvania terminó resolviendo dos problemas a la vez. En el Instituto Smithsoniano, el ferrocarril pudo encontrar un hogar para la locomotora histórica, así como un nuevo empleador adecuado para un joven ingeniero civil llamado J. Elfreth Watkins . Watkins había estado involucrado en un accidente en el ferrocarril en Nueva Jersey unos años antes de la exposición. Había perdido una pierna en el accidente, por lo que ya no estaba preparado para las exigencias físicas del trabajo ferroviario, aunque el ferrocarril lo empleó como empleado durante un tiempo después de su accidente. El PRR empleó su experiencia en ingeniería como curador experto para el nuevo edificio de Artes e Industrias del Smithsonian, que se inauguró en 1880. ^{[18] [19]} La primera exhibición pública de la locomotora en el Smithsonian ocurrió el 22 de diciembre de 1884, donde se exhibió en el Salón Este del edificio de Artes e Industrias. ^[17]

La locomotora permaneció en exhibición en este lugar durante casi 80 años, pero fue transportada para exhibirla fuera del museo en ciertas ocasiones excepcionales. La exhibición más significativa en este tiempo ocurrió en 1893 cuando la locomotora viajó a Chicago para la Exposición Colombina Mundial . ^[20] El Ferrocarril de Pensilvania, como muchos otros ferrocarriles de la época, realizó grandes exhibiciones de su progreso; el PRR dispuso que la locomotora y un par de vagones fueran entregados a los talleres del ferrocarril en Jersey City , Nueva Jersey , donde se someterían a una restauración parcial para que estuvieran en condiciones de funcionamiento. El PRR estaba planeando un evento digno de la importancia de la locomotora para la historia ferroviaria estadounidense: el ferrocarril de hecho planeó operar la locomotora durante toda la distancia entre Nueva Jersey y Chicago. ^[17]

La restauración fue supervisada por el jefe mecánico del PRR, Theodore N. Ely . Ely estaba lo suficientemente seguro de su recorrido de prueba de 50 millas (80,5 km) hasta Perth Amboy , Nueva Jersey (que duró dos horas y quince minutos), como para que los gobernadores de todos los estados por los que pasaría la locomotora y el entonces presidente de los Estados Unidos , Grover Cleveland , fueran invitados a viajar detrás de la locomotora en su primer tramo hacia Chicago. El John Bull iba a tirar de algunos vagones de pasajeros en un tren que transportaría a dignatarios y representantes de la prensa. El tren viajó a Filadelfia , Pensilvania , a cargo de una tripulación de locomotora. Desde Filadelfia, se emplearon ingenieros locales (conductores de tren) para viajar en la plataforma de la locomotora como pilotos para asesorar a los operadores durante el viaje por los territorios de los ingenieros locales durante el resto del viaje a Chicago. El tren, que viajaba a una velocidad de entre 25 y 30 millas por hora (40 y 48 km/h), partió de la estación Jersey City de Pennsylvania Railroad a las 10:16 am del 17 de abril ^[21] y llegó a Chicago el 22 de abril. ^[6] La locomotora funcionó durante la exposición dando paseos a los asistentes a la misma, y ​​luego el tren partió de Chicago el 6 de diciembre para el viaje de regreso a Washington. La locomotora regresó a Washington el 13 de diciembre. ^[22]

En 1927, la John Bull volvió a viajar fuera del museo. El ferrocarril de Baltimore y Ohio estaba celebrando su centenario ese año en su Feria del Caballo de Hierro en Baltimore , Maryland . ^{[3] Dado que el} ténder original de la locomotora (vagón de combustible y agua) se había deteriorado sin posibilidad de reparación y fue desmantelado en 1910, el PRR construyó una réplica del ténder en sus talleres de Altoona , Pensilvania . ^[23] La locomotora también fue reacondicionada en Altoona para su funcionamiento durante la feria. ^[24] Esta feria fue el último arranque de la locomotora hasta 1980.

Después de que la locomotora regresara al Smithsonian, permaneció en exhibición estática. En 1930, el museo encargó a Altoona Works que construyera una segunda réplica del ténder de la locomotora para exhibirla junto con la locomotora en el museo. Esta réplica del ténder integraba algunos de los accesorios del original que el museo había conservado cuando se había desmantelado veinte años antes. ^[24]

El Smithsonian reconoció la edad de la locomotora en 1931, pero, como el museo no tenía fondos para reacondicionarla para que volviera a funcionar a pleno rendimiento, se decidió hacerla funcionar en su lugar (con las ruedas motrices levantadas de los rieles mediante gatos ) con aire comprimido. El museo tomó prestado un vagón de 1836 de la Pennsylvania Railroad para exhibirlo en la vía detrás del ténder recién reconstruido, y el centenario de la locomotora se celebró oficialmente el 12 de noviembre de 1931. La semioperación de la locomotora se transmitió por la cadena de radio CBS con Stanley Bell narrando las ceremonias para la audiencia de la radio. ^[25]

El PRR volvió a tomar prestada la locomotora y reconstruyó el ténder entre 1933 y 1934 para la exposición Century of Progress en Chicago. A diferencia de su anterior viaje de ida y vuelta a Chicago por sus propios medios, la locomotora fue remolcada y exhibida como una exhibición estática. Durante la exhibición, Altoona Works construyó una réplica funcional, que se puso en funcionamiento en 1940 en la Feria Mundial de Nueva York , mientras que la locomotora original regresó al Smithsonian. ^[26]

La locomotora John Bull se exhibió fuera del museo una vez más en 1939, en la Feria Mundial de Nueva York, pero los curadores del museo decidieron que la locomotora se estaba volviendo demasiado frágil para exhibiciones externas repetidas. Luego se colocó en una exhibición permanente en el East Hall, donde permaneció durante los siguientes 25 años. En 1964, la locomotora se trasladó a su sede actual, el Museo Nacional de Historia Estadounidense , entonces llamado Museo de Historia y Tecnología. ^[26]

La locomotora John Bull permaneció en exposición estática durante otros 15 años, pero la importancia de la locomotora como una de las más antiguas que existen, o su uso en el primer ferrocarril de Nueva Jersey, no se mencionaba con claridad en la literatura de la exposición. A medida que se acercaba el año 1981 y el 150 aniversario de la locomotora, el Smithsonian comenzó a debatir sobre la mejor manera de conmemorar la edad y la importancia de la locomotora John Bull. No había muchas dudas de que se prepararían publicaciones y exposiciones especiales, pero los funcionarios del museo se quedaron con la idea de que la exposición aún podría ser mucho más que eso. ^[27]

En 1980 se realizaron muchas inspecciones superficiales a la locomotora y se encontró que estaba en relativamente buenas condiciones mecánicas. No se observó una cantidad significativa de deterioro en estas primeras inspecciones, y cuando se sacaron las ruedas de los rieles, como se había hecho 50 años antes, se encontró que los ejes funcionaban libremente. Una mañana de enero de 1980, antes de que el museo abriera al público, los funcionarios del museo utilizaron aire comprimido para accionar los cilindros y mover las ruedas a través de las bielas por primera vez desde su última semioperación. Después de que el aire comprimido eliminara algo de suciedad y residuos del tubo de escape de la locomotora, pronto funcionó sin problemas. ^[27]

El tren de rodaje parecía estar en buenas condiciones, pero todavía no se sabía si la caldera podría soportar la presión del vapor y el fuego vivo nuevamente. El museo solicitó a la Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company que inspeccionara la caldera de la locomotora para comprobar su funcionamiento. Las inspecciones se llevaron a cabo fuera del horario de atención del museo (de 6:30 p. m. a 4:00 a. m.) durante tres días e incluyeron pruebas electromagnéticas , ultrasónicas y radiográficas . Las pruebas revelaron algunas fallas, pero se proyectó que la locomotora podría funcionar a una presión de caldera reducida de 50 psi (340 kPa ); tal como se entregó a Camden & Amboy, la caldera estaba clasificada para 70 psi (480 kPa). El personal del Smithsonian, después de algunas pruebas hidrostáticas adicionales, estaba seguro de que la locomotora podría volver a funcionar con su propia energía. ^[27] Se repararon los elementos que necesitaban reparación y el 14 de octubre de 1980, la locomotora se probó con éxito en el campo en el ramal Warrenton en el condado de Fauquier entre Calverton y Casanova, Virginia. El sitio fue seleccionado porque en ese momento solo un tren de carga por semana usaba el ramal. El 15 de septiembre de 1981, la locomotora funcionó a vapor en unas pocas millas del ramal cerca del río Potomac en Washington, DC. Con esta exhibición, la locomotora se convirtió en la locomotora de vapor operativa más antigua (y el vehículo autopropulsado más antiguo ) del mundo. ^[3]

En 2021 ^[actualizar], el John Bull original se encontraba en exhibición estática en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian ^[28] y la réplica se conservaba en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania . ^[29]

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• 18 de junio de 1831: Stephenson and Company construye el John Bull en Gran Bretaña. ^[30]
• 14 de julio de 1831: El John Bull parte de Liverpool a bordo del barco Allegheny con destino a Filadelfia, Pensilvania . ^[30]
• 4 de septiembre de 1831: El John Bull llega a Filadelfia.
• 15 de septiembre de 1831: El John Bull realiza sus primeros recorridos en Nueva Jersey con su propia potencia.
• 12 de noviembre de 1831: Robert Stevens recibe a un grupo de políticos de Nueva Jersey en una serie de viajes de prueba organizados por John Bull .
• 1833: La John Bull es una de las pocas locomotoras que funcionan en el recién terminado ferrocarril de Camden y Amboy .
• 1866: El John Bull se retira del servicio regular.
• 1876: El John Bull se exhibe en la Exposición del Centenario de los Estados Unidos en Filadelfia.
• 1883: El ferrocarril de Pensilvania exhibe a John Bull en la Exposición Nacional de Electrodomésticos Ferroviarios en Chicago, Illinois . ^[17]
• 1884: El Instituto Smithsonian adquiere el John Bull del ferrocarril de Pensilvania.
• 1893: El John Bull opera en la Exposición Colombina Mundial en Chicago.
• 1910: El personal del Smithsonian desmantela el ténder original, ahora deteriorado y sin posibilidad de reparación. Los accesorios utilizables del ténder se almacenan.
• 1927: El ferrocarril de Baltimore y Ohio toma prestada la John Bull para operar en la Feria del Caballo de Hierro en Baltimore, Maryland .
• 1930: El Smithsonian encarga una réplica del ténder y la construye el ferrocarril de Pensilvania utilizando los accesorios rescatados previamente del ténder original; el nuevo ténder se exhibe con la locomotora en el museo. ^[24]
• 12 de noviembre de 1931: El Smithsonian celebra el centenario de la locomotora, utilizando aire comprimido para operar el motor estacionario (estabilizado sobre gatos) dentro de la sala de exhibiciones del museo.
• 1933-1934: El ferrocarril de Pensilvania toma prestado el John Bull para exhibirlo en la Exposición del Siglo del Progreso en Chicago. ^[26]
• 1939: El John Bull original se exhibe en la inauguración de la Feria Mundial de Nueva York .
• 1940: Una réplica del John Bull , construida por ingenieros en los talleres Juniata de Pennsylvania Railroad en Altoona, Pensilvania , se exhibe en la Feria Mundial de Nueva York, y el original es devuelto al Smithsonian.
• 14 de octubre de 1980: El John Bull se restaura y vuelve a estar en condiciones operativas y se prueba en el ramal Warrenton en el condado de Fauquier, Virginia.
• 15 de septiembre de 1981: La John Bull opera en Washington, DC, en el 150 aniversario de su primer uso, convirtiéndose en la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua (y el vehículo autopropulsado más antiguo) del mundo.
• 1985: La John Bull es transportada a bordo de un avión para una exhibición en Dallas, Texas , convirtiéndose en la locomotora más antigua del mundo en viajar en avión. ^[31]

• LMR 57 León
• León de Stourbridge
• Pulgarcito

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• Carter, Charles Frederick (1909). Cuando los ferrocarriles eran nuevos. HH Holt.
• Klein, Randolph Shipley; Bell, Whitfield Jenks (1986). Ciencia y sociedad en los primeros tiempos de Estados Unidos . Diane Publishing. ISBN 0-87169-166-3.
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• Whittemore, Henry (1909). Cumplimiento de tres profecías notables en la historia del Gran Empire State relacionadas con el desarrollo de la navegación a vapor y el transporte ferroviario.
• Wilson, William Bender (1895). Historia del ferrocarril de Pensilvania con plan de organización, retratos de funcionarios y bosquejos biográficos. Vol. 1. Filadelfia: Henry T. Coates and Company.
• Wilson, William Bender (1895). Historia del ferrocarril de Pensilvania con plan de organización, retratos de funcionarios y bosquejos biográficos. Vol. 2. Filadelfia: Henry T. Coates and Company.
• Railfan y ferrocarril, enero (1982)

• Vídeo del rodaje de John Bull en 1981