Interestatal 70 en Colorado
Sección de una autopista interestatal en Colorado, Estados Unidos

Marcador de la Interestatal 70
Interestatal 70
I-70 resaltada en rojo
Información de la ruta
Mantenido por CDOT
Longitud449,589 millas [1]  (723,543 km)
HistoriaDesignado en 1956
Terminado en 1992
Servicio Nacional de SaludRuta completa
RestriccionesNo se permiten mercancías peligrosas en el túnel Eisenhower
Cruces principales
West End I-70  / US 6  / US 50 en la frontera estatal de Utah
Intersecciones principales
Extremo este I-70  / US-24 en la frontera con el estado de Kansas
Ubicación
PaísEstados Unidos
EstadoColorado
CondadosMesa , Garfield , Águila , Cumbre , Clear Creek , Jefferson , Denver , Adams , Arapahoe , Elbert , Lincoln , Kit Carson
Sistema de carreteras
  • Sistema de carreteras del estado de Colorado
← SH69→ SH71

La Interestatal 70 ( I-70 ) es una autopista interestatal transcontinental de los Estados Unidos que se extiende desde Cove Fort, Utah , hasta Baltimore, Maryland . En Colorado , la autopista recorre una ruta de este a oeste a través del centro del estado. En el oeste de Colorado, la autopista conecta las áreas metropolitanas de Grand Junction y Denver a través de una ruta a través de las Montañas Rocosas . En el este de Colorado, la autopista cruza las Grandes Llanuras , conectando Denver con áreas metropolitanas de Kansas y Misuri . Las bicicletas y otros vehículos no motorizados, normalmente prohibidos en las autopistas interestatales, están permitidos en aquellos tramos de la I-70 en las Montañas Rocosas donde no existe otra ruta de paso.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) incluye la construcción de la I-70 entre las maravillas de ingeniería llevadas a cabo en el sistema de autopistas interestatales y cita cuatro logros principales: la sección a través de Dakota Hogback , el túnel de Eisenhower , el paso de Vail y el cañón de Glenwood . El túnel de Eisenhower, con una elevación máxima de 11.158 pies (3.401 m) y una longitud de 1,7 millas (2,7 km), es el túnel de montaña más largo y el punto más alto a lo largo del sistema de autopistas interestatales. La parte a través del cañón de Glenwood se completó el 14 de octubre de 1992. Esta fue una de las últimas piezas del sistema de autopistas interestatales en abrirse al tráfico y es una de las carreteras rurales más caras por milla construida en el país. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) ganó el Premio al Logro Destacado de Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles por la finalización de la I-70 a través del cañón.

Cuando el sistema de autopistas interestatales estaba en las etapas de planificación, se propuso que el extremo occidental de la I-70 estuviera en Denver. La parte al oeste de Denver se incluyó en los planes después de la presión ejercida por el gobernador Edwin C. Johnson , en cuyo honor se nombró uno de los túneles a lo largo de la I-70. Al este de Idaho Springs , la I-70 se construyó a lo largo del corredor de la autopista estadounidense 40 (US 40), una de las autopistas transcontinentales originales de los EE. UU . Al oeste de Idaho Springs, la I-70 se construyó a lo largo de la ruta de la US 6 , que se extendió hasta Colorado durante la década de 1930.

Descripción de la ruta

Un ferrocarril, un río y una autopista de dos niveles siguiendo un estrecho cañón
La I-70 en dirección oeste sobre un viaducto dentro de Glenwood Canyon, paralela al río Colorado y la antigua línea principal del ferrocarril Denver and Rio Grande Western Railroad (ahora Union Pacific)

Río Colorado

La I-70 ingresa a Colorado desde Utah , al mismo tiempo que la US 6 y la US 50 , en una meseta entre el borde norte del Ruby Canyon del río Colorado y el borde sur de Book Cliffs . La meseta termina justo después de la frontera estatal y la autopista desciende hacia Grand Valley , formado por el río Colorado y sus afluentes. [2] El Grand Valley alberga varios pueblos y pequeñas ciudades que forman el Área Estadística Metropolitana de Grand Junction , la conurbación más grande del área conocida regionalmente como Western Slope . La autopista sirve directamente a las comunidades de Fruita , Grand Junction y Palisade . Grand Junction es la ciudad más grande entre Denver y Salt Lake City y sirve como centro económico del área. [3] La autopista pasa al norte del centro de la ciudad, mientras que la US 6 y la US 50 conservan sus rutas originales a través del centro de la ciudad. La US 6 se une a la I-70 al este de Grand Junction; la US 50 parte en un curso hacia Pueblo . [2]

La I-70 sale del valle a través del cañón De Beque , un camino tallado por el río Colorado que separa Book Cliffs de Battlement Mesa . El río y sus afluentes proporcionan el curso para el ascenso a las Montañas Rocosas . En el cañón, la I-70 ingresa al túnel de Beavertail Mountain, el primero de varios túneles construidos para dirigir la autopista a través de las Montañas Rocosas. El diseño de este túnel presenta una pared lateral curva, algo inusual en los túneles de los Estados Unidos, donde la mayoría de los túneles presentan un techo curvo y paredes laterales planas. Los ingenieros tomaron prestado un diseño europeo para darle al túnel mayor resistencia. [4] Después de que el cañón serpentea más allá de Book Cliffs, la carretera sigue el río Colorado a través de un valle que contiene las comunidades de Parachute y Rifle . [2]

Cañón Glenwood

Al este de la ciudad de Glenwood Springs , la autopista ingresa a Glenwood Canyon . Tanto los departamentos de transporte federales como estatales han elogiado el logro de ingeniería requerido para construir la autopista a través del estrecho desfiladero, preservando al mismo tiempo la belleza natural del cañón. [4] [5] Una sección de 12 millas (19 km) de la carretera presenta el túnel No Name, el túnel Hanging Lake , el túnel Reverse Curve, 40 puentes y viaductos y kilómetros de muros de contención. [6] A través de una parte significativa del cañón, los carriles en dirección este se extienden en voladizo sobre el río Colorado y los carriles en dirección oeste están suspendidos en un viaducto a varios pies sobre el suelo del cañón. [5] [7] A lo largo de este recorrido, la autopista abraza la orilla norte del río Colorado, mientras que el Corredor Central del Ferrocarril Union Pacific (anteriormente el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande ) ocupa la orilla sur. [2]

Un par de puentes que conducen a un par de túneles en la pared del cañón.
El portal occidental del túnel Hanging Lake ; en este punto del cañón, tanto el río como el ferrocarril están directamente debajo de los viaductos de la autopista .

Para minimizar los riesgos en esta parte, un centro de comando con vehículos de respuesta a emergencias y grúas en espera monitorea las cámaras a lo largo de los túneles y viaductos del cañón. Se han colocado señales de tráfico en lugares estratégicos para detener el tráfico en caso de accidente, y señales de mensajes variables equipadas con pistolas de radar advertirán automáticamente a los conductores que excedan la velocidad de diseño en una de las curvas. [8]

Montañas Rocosas

La carretera parte del río Colorado cerca de Dotsero , el nombre dado a la separación ferroviaria para los dos cruces de montaña principales, el original a través de Tennessee Pass / Royal Gorge y la ruta más nueva y más corta del túnel Moffat . [9] La I-70 utiliza una ruta separada entre los dos corredores ferroviarios. Desde este cruce, la I-70 sigue el río Eagle hacia Vail Pass , a una altura de 10,666 pies (3,251 m). En este cañón, la I-70 llega al término occidental de la US 24 , que serpentea a través de las Montañas Rocosas antes de volver a unirse a la I-70. La US 24 es conocida como la Carretera de los Catorce , por la concentración de montañas que superan los 14,000 pies (4,300 m) a lo largo del corredor de la carretera. [10] A lo largo del ascenso, la I-70 sirve a la ciudad de la estación de esquí de Vail y las áreas de esquí de Beaver Creek Resort , Vail Ski Resort y Copper Mountain . [2]

Los automóviles circulan por una carretera que conduce a una de las dos aberturas de un edificio que se encuentra frente a una montaña. Sobre cada una de ellas hay una inscripción que dice "Túnel Johnson 1979" y "Túnel Eisenhower 1973". En el techo del edificio se ven grandes campanas de ventilación.
Entrada al túnel Eisenhower

La construcción de la autopista sobre el Paso de Vail también está catalogada como una maravilla de la ingeniería. Uno de los desafíos de esta parte es la gestión de la fauna silvestre que deambula por esta zona. Varias partes del acceso al paso cuentan con grandes vallas que impiden que la fauna silvestre cruce la autopista y dirigen a los animales a uno de los varios pasos subterráneos. Al menos un paso subterráneo está ubicado a lo largo de una ruta migratoria natural y ha sido diseñado para alentar a los ciervos a cruzar. [1] [11]

La carretera desciende hasta el embalse de Dillon , cerca de la ciudad de Frisco , y comienza un ascenso final hasta el túnel Eisenhower , donde la autopista cruza la divisoria continental . En el momento de su inauguración, este túnel era el túnel vehicular más alto del mundo, a 11 158 pies (3401 m). [12] En 2010 [actualizar], la instalación seguía siendo el túnel vehicular más alto de los EE. UU. [6] El túnel Eisenhower se destaca por ser el túnel de montaña más largo y el punto más alto del sistema de carreteras interestatales. [12] El túnel tiene un centro de comando, con 52 empleados a tiempo completo, para monitorear el tráfico, retirar vehículos varados y mantener los generadores para mantener los sistemas de iluminación y ventilación del túnel en funcionamiento en caso de un corte de energía. Se colocan señales en cada entrada y en varios puntos dentro del túnel para cerrar carriles o detener el tráfico en caso de emergencia. [12] Hay varias estaciones de esquí activas y antiguas en las proximidades del túnel, incluidas Breckenridge Ski Resort , Keystone Resort , Arapahoe Basin , Loveland Ski Area , Berthoud Pass Ski Area y Winter Park Resort . [2]

Arroyo claro

La autopista sigue Clear Creek por el lado este de las Montañas Rocosas, pasando por los Túneles Veterans Memorial [13] cerca de Idaho Springs . Más al este, la I-70 sale del corredor de la US 6, que continúa siguiendo Clear Creek a través de un desfiladero angosto y curvo. La Interestatal, sin embargo, sigue el corredor de la US 40 fuera del cañón. La carretera corona una pequeña montaña cerca de Genesee Park para descender al Cañón Mount Vernon y salir de las Montañas Rocosas. [2] Esta parte presenta señales de advertencia de pendiente con mensajes inusuales, como "Camiones: no se dejen engañar", "Camioneros, aún no han bajado" y "¿Están sus frenos ajustados y fríos?". [14] [15] Las rampas para camiones fuera de control son una característica destacada a lo largo de esta parte de la I-70, [4] con un total de siete utilizadas a lo largo del descenso de ambos lados de la Divisoria Continental para detener a los camiones con frenos averiados. [1]

Una carretera cerca de la cima de una loma. A ambos lados de la carretera hay grandes carteles amarillos que dicen: "Camiones, no se dejen engañar: 4 millas más [6,4 km] de pendientes pronunciadas y curvas cerradas".
Señal de advertencia que dice: "Camiones, no se dejen engañar: 4 millas más [6,4 km] de pendientes pronunciadas y curvas cerradas"

La última característica geográfica de las Montañas Rocosas que se atraviesa antes de que la carretera llegue a las Grandes Llanuras es el Dakota Hogback . El camino que atraviesa el hogback presenta un corte enorme que expone varias capas de roca de millones de años de antigüedad. El sitio incluye un área de estudio de la naturaleza para los visitantes. [4] [16]

Grandes llanuras

A medida que la autopista pasa de las Montañas Rocosas a las Grandes Llanuras , la I-70 ingresa al área metropolitana de Denver , parte de un área urbana más grande llamada el Corredor Urbano Front Range . La autopista se arquea alrededor del borde norte del distrito LoDo , el nombre común del área del centro inferior de Denver. A través del área del centro, la US 40 se dirige a lo largo de Colfax Avenue , que sirvió como la arteria principal de este a oeste a través del área de Denver antes de la construcción de la I-70. A través del centro, la US 6 se dirige a lo largo de la 6th Avenue antes de salir del corredor de la I-70 para unirse a la I-76 en un curso noreste hacia Nebraska . [2] La autopista se encuentra con la I-25 en un intercambio frecuentemente llamado Mousetrap . [4] Desde la I-25 hasta la I-225 , la I-70 sirve, junto con esas dos interestatales, como parte de una circunvalación interior alrededor de Denver. [17]

Una autopista de seis carriles en una zona desarrollada con montañas a lo lejos.
I-70 en dirección oeste en el cruce de la US 287 en Denver

La I-70 tiene una rama oficial en Colorado, la I-270 , que conecta la Interestatal con la Denver–Boulder Turnpike . El lugar donde se unen estas dos autopistas es la parte más transitada de la I-70 en el estado, con un promedio de 183.000 vehículos por día en 2009. [actualizar][ 18] Si bien la carretera estatal 470 (SH 470) y la E-470 no son oficialmente ramas de la I-70, son restos de los planes para una circunvalación exterior de la I-470 alrededor de Denver que se cancelaron cuando los fondos asignados se gastaron en otras cosas. [19]

Al salir de Denver, la autopista sirve a las áreas de reurbanización en el antiguo sitio del Aeropuerto Internacional de Stapleton ; la pista 17R/35L cruzó la Interestatal en la sección media de la pista. [2] Al este de Aurora , la I-70 se une a la alineación de la US 40 en Colfax Avenue. La autopista continúa hacia el este a través de las Grandes Llanuras, bajando brevemente hacia el sur para servir a la ciudad de Limon , que se anuncia a sí misma como Hub City debido a las muchas arterias ferroviarias y viales que se cruzan allí. [20] La I-70 ingresa a Kansas cerca de Burlington , una pequeña comunidad conocida por tener uno de los carruseles más antiguos de los Estados Unidos. [21]

Historia

En 1944, un informe al Congreso de los Estados Unidos describió varias autopistas interregionales, entre las que se encontraba una autopista desde el este a lo largo del corredor de la US 40 que terminaba en Denver . Después de que los funcionarios de Colorado presionaron con éxito, la designación se extendió al oeste sobre las Montañas Rocosas siguiendo la US 6. [11] Los orígenes tanto de la US 40 como de la US 6 son anteriores al Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos , utilizando senderos transcontinentales establecidos. [22]

Rutas anteriores

Antes de la formación del sistema de carreteras de Estados Unidos, el país dependía de una red informal de carreteras, organizada por diversos intereses en pugna, denominada colectivamente el sistema de senderos para automóviles . Los topógrafos de la mayoría de los senderos eligieron el Paso Sur en Wyoming o una ruta del sur a través de Nuevo México para atravesar las Montañas Rocosas. Ambas opciones eran menos formidables que los pasos de montaña más altos de Colorado, pero dejaban al estado sin una arteria transcontinental. Cuando los planificadores de la autopista Lincoln también decidieron cruzar las Montañas Rocosas en Wyoming, los funcionarios presionaron para que se creara un bucle que se desviara de la ruta principal en Nebraska , entrara en Colorado y regresara a la ruta principal en Wyoming. Cuando se inauguró la autopista Lincoln en 1913, se trazó de esta manera, pero el bucle resultó poco práctico y se eliminó en 1915. [22]

Una carretera a punto de girar a la derecha mientras desciende por un cañón.
La I-70 cruza las Montañas Rocosas

Después de perder la conexión con la Lincoln Highway, en 1922 los funcionarios convencieron a los planificadores de la Victory Highway para que atravesaran el estado. La carretera ingresaba a Colorado desde Kansas a lo largo de lo que anteriormente se llamaba Smoky Hill Trail . La carretera cruzaba las montañas a lo largo de un sendero marcado por un topógrafo y capitán de ferrocarriles en la Guerra Civil estadounidense , que culminaba en Berthoud Pass . [22] Después de una ronda de luchas políticas internas entre Utah y Nevada, la Victory Highway se convertiría en el principal rival de la Lincoln Highway para el tráfico con destino a San Francisco . [23] Cuando se inauguró el sistema de carreteras de EE. UU. en 1926, la Victory Highway se numeró como US 40. [ 22]

Aunque la US 6 también fue una de las carreteras estadounidenses originales de 1926, la carretera originalmente servía a la parte del país al este de las Montañas Rocosas. La carretera no se extendió hasta la costa del Pacífico hasta 1937, siguiendo principalmente el Midland Trail . [24] Alrededor de la época en que se formó el sistema de carreteras de EE. UU., la parte del Midland Trail a través de Glenwood Canyon, conocida como la carretera estatal Taylor, fue destruida por una inundación. [22] Cuando se extendió la US 6, la Works Progress Administration estaba reconstruyendo la carretera a través del cañón y la Public Works Administration estaba a punto de completar una nueva carretera sobre Vail Pass. [11] [22] En el oeste de Colorado, la US 6 se trazó simultáneamente con la US 50 desde la frontera estatal de Utah hasta Grand Junction y finalmente reemplazó a la US 24 desde Grand Junction hasta cerca de Vail. [25] Para mantener estas rutas sobre las Montañas Rocosas competitivas con las alternativas en otros estados, el Departamento de Carreteras de Colorado se basó en el ingenio para mantener las carreteras seguras. El departamento fue pionero en el desarrollo de nuevas máquinas para limpiar la nieve y de varios diseños de puentes y alcantarillas para proteger las carreteras de las inundaciones. [22]

Planificación de carreteras interestatales

Una curva pronunciada con un corte en la montaña visible para sostener la carretera.
I-70 descendiendo hacia Clear Creek Canyon

El gobernador Edwin C. Johnson , en cuyo honor se bautizó más tarde uno de los túneles de la I-70, fue una de las principales fuerzas que convencieron a los planificadores del sistema de autopistas interestatales para que extendieran la autopista a través del estado. En 1955, declaró ante el subcomité del Senado:

Se construirá una autopista de cuatro carriles a través de Wyoming. Se construirán dos autopistas de cuatro carriles a través de Nuevo México y Arizona. Colorado necesita poder competir con nuestros estados vecinos. No queremos quitarles nada. Tampoco queremos que se nos adelanten demasiado, porque estas autopistas interestatales serán carreteras muy atractivas para el Este y el Oeste. [11]

Colorado celebró varias reuniones para convencer a los reticentes funcionarios de Utah de que se beneficiarían de una conexión por autopista entre Denver y Salt Lake City . Los funcionarios de Utah expresaron su preocupación de que, dado el terreno entre estas ciudades, este enlace sería difícil de construir. Más tarde expresaron su preocupación de que la construcción agotaría los recursos de la finalización de las autopistas interestatales que consideraban de mayor prioridad. Los funcionarios de Colorado persistieron y presentaron tres alternativas para trazar la I-70 al oeste de Denver, utilizando los corredores de la US 40, la US 6 y una ruta que comenzara en Pueblo y continuara hacia el oeste por la US 50 / US 285 / US 24. En marzo de 1955, los funcionarios de Colorado lograron convencer a los funcionarios de Utah y la legislatura estatal aprobó una resolución que apoyaba un enlace con Denver. Los dos estados emitieron conjuntamente una propuesta al Congreso que ampliaría los planes para la I-70 a lo largo del corredor de la US 6. Según esta propuesta, la autopista terminaría en la I-15 cerca de Spanish Fork, Utah , uniendo las áreas metropolitanas de Front Range y Wasatch Front . [11]

El túnel de Beavertail Mountain visto desde el California Zephyr de Amtrak

El Congreso aprobó la extensión de la I-70; sin embargo, la ruta aún tenía que ser aprobada por los representantes de los militares en el comité de planificación. Los representantes militares estaban preocupados de que los planes para esta nueva red de carreteras no tuvieran una conexión directa desde la parte central del país hasta el sur de California ; y además sentían que Salt Lake City estaba adecuadamente conectada. Los planificadores militares aprobaron la extensión, pero trasladaron el término occidental al sur hasta Cove Fort , utilizando la I-70 como parte de un enlace entre Denver y Los Ángeles en lugar de Salt Lake City. Los funcionarios de Utah se opusieron a la modificación, quejándose de que se les estaba pidiendo que construyeran una autopista larga y costosa que no serviría a ninguna zona poblada del estado. Después de que se les dijera que esta era la única forma en que los militares aprobarían la extensión, los funcionarios de Utah aceptaron construir la autopista a lo largo de la ruta aprobada. [11]

Construcción

Varias montañas con cicatrices de caminos visibles en la base y en los lados.
Vista desde Loveland Pass , que muestra una curva cerrada a lo largo de la alineación de la US 6 en la parte superior derecha y la I-70 más recta que emerge del túnel Eisenhower a la izquierda

La primera parte de Colorado de la I-70 se abrió al tráfico en 1961. Esta sección desvió y unió Idaho Springs con el cruce donde la US 6 actualmente se separa de la I-70 al oeste de la ciudad. La mayor parte del trazado a través de Denver se completó en 1964. La Mousetrap reutilizó algunas estructuras que se construyeron en 1951, antes de la formación del Sistema de Autopistas Interestatales. El último tramo al este de Denver se abrió al tráfico en 1977. [4]

Túnel de Eisenhower

La planificación de cómo trazar la ruta de la autopista sobre las Montañas Rocosas comenzó a principios de la década de 1960. El corredor de la US 6 cruza dos pasos: Loveland Pass , a una altura de 11 992 pies (3655 m), y Vail Pass , a 10 666 pies (3251 m). [2] Los ingenieros recomendaron hacer un túnel debajo de Loveland Pass para evitar las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas necesarias para navegar por la US 6. El proyecto se llamó originalmente Straight Creek Tunnel, en honor a la vía fluvial que corre a lo largo del acceso occidental. Posteriormente, el túnel pasó a llamarse Eisenhower–Johnson Memorial Tunnel , en honor al presidente Dwight D. Eisenhower y al gobernador de Colorado Edwin C. Johnson . [12]

La construcción de la primera perforación del túnel comenzó el 15 de marzo de 1968. [12] Los esfuerzos de construcción sufrieron muchos contratiempos, y el proyecto se desarrolló con creces en tiempo y presupuesto. Uno de los mayores contratiempos fue el descubrimiento de fallas en el camino del túnel que no se descubrieron durante las perforaciones piloto . [26] Estas fallas comenzaron a deslizarse durante la construcción y se tuvieron que tomar medidas de emergencia para proteger los túneles y a los trabajadores de derrumbes y derrumbes. [22] Un total de nueve trabajadores murieron durante la construcción de ambas perforaciones. Para complicar aún más la construcción, las máquinas perforadoras no podían trabajar tan rápido como se esperaba a altitudes tan elevadas, y la productividad fue significativamente menor que la planificada. La frustración llevó a un ingeniero a comentar: "Estábamos siguiendo las reglas, pero la maldita montaña no sabía leer". [26] La primera perforación se inauguró el 8 de marzo de 1973. Inicialmente, este túnel se utilizó para el tráfico de doble sentido, con un carril para cada dirección. La cantidad de tráfico a través del túnel superó las predicciones y pronto comenzaron los esfuerzos para acelerar la construcción del segundo tubo (el pozo Johnson), que se terminó el 21 de diciembre de 1979. [12] El costo de ingeniería inicial estimado para el pozo Eisenhower fue de $42 millones; el costo real fue de $108 millones (equivalente a $566 millones en 2023 [27] ). Aproximadamente el 90 por ciento de los fondos fueron pagados por el gobierno federal, y el estado de Colorado pagó el resto. En ese momento, esta cifra estableció un récord para el proyecto con ayuda federal más caro. El costo de excavación para el pozo Johnson fue de $102,8 millones (equivalente a $432 millones en 2023 [27] ). [26] [28]

Un estacionamiento con vista a varias montañas nevadas.
Área de descanso a lo largo de la I-70 en la parte superior de Vail Pass

La construcción del túnel se vio involucrada en el movimiento por los derechos de las mujeres debido a la defensa de Janet Bonnema después de que fuera objeto de discriminación por motivos de género tras ser contratada como técnica de ingeniería para la construcción del túnel Straight Creek en 1970. A Bonnema se le prohibió entrar en el túnel debido a la superstición de los mineros de que las mujeres que entraban en minas subterráneas y túneles traerían mala suerte. En 1972, Bonnema presentó una demanda colectiva de 100.000 dólares contra el CDOT , citando el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. Como los votantes de Colorado habían aprobado la Enmienda de Igualdad de Derechos ese año, el estado resolvió el caso de Bonnema fuera de los tribunales por 6.730 dólares. Bonnema entró en el túnel por primera vez el 9 de noviembre de 1972, lo que provocó que 66 trabajadores abandonaran temporalmente el trabajo; la mayoría regresó al día siguiente. Continuó con el proyecto hasta que se abrió el túnel. [29]

Pase de Vail

Durante el diseño del túnel Eisenhower, surgieron controversias sobre cómo construir las partes sobre Vail Pass y Glenwood Canyon. La ruta de la US 6 sobre Vail Pass tiene una forma distintiva de "V". Inicialmente, los ingenieros pensaron que podrían acortar la ruta de la I-70 en aproximadamente 10 millas (16 km) haciendo un túnel desde Gore Creek hasta South Willow Creek, una alternativa conocida como el túnel Red Buffalo. [22] Esta alternativa provocó una controversia a nivel nacional, ya que requeriría una servidumbre a través de tierras protegidas por el gobierno federal, a través de lo que ahora se llama Eagles Nest Wilderness . Después de que el Secretario de Agricultura de los EE. UU. se negara a otorgar la servidumbre, los ingenieros acordaron seguir la ruta existente a través de Vail Pass. Los ingenieros agregaron infraestructura para acomodar la vida silvestre e hicieron que se construyeran partes significativas de los viaductos fuera del sitio y se levantaran en su lugar para minimizar la huella ambiental. [22] La pendiente sobre Vail Pass alcanza el siete por ciento. [30]

Cañón Glenwood

Una carretera de dos niveles que serpentea por las curvas de un cañón, con algo de follaje otoñal visible.
La I-70 en Glenwood Canyon vista desde el California Zephyr de Amtrak

El cañón Glenwood ha servido como la arteria principal de transporte a través de las Montañas Rocosas, incluso antes de la creación de las autopistas estadounidenses. Los ferrocarriles han utilizado el cañón desde 1887, y se construyó un camino de tierra a través del cañón a principios del siglo XX. [8] La primera carretera pavimentada se construyó entre 1936 y 1938 con un costo de $1,5 millones (equivalente a $25,5 millones en 2023 [27] ). [22]

Una vez finalizado el túnel Eisenhower, el último obstáculo que quedaba para que la I-70 se convirtiera en una arteria comercial interestatal era la parte de dos carriles que no era autopista en Glenwood Canyon. La construcción de esta sección había comenzado en la década de 1960 y una pequeña sección se abrió al tráfico en 1966. [4] El resto se detuvo debido a las protestas ambientalistas que provocaron una controversia de 30 años. [11] El diseño original fue criticado como "el epítome de la insensibilidad ambiental". Los ingenieros desecharon los planes originales y comenzaron a trabajar en un nuevo diseño que minimizaría los impactos ambientales adicionales. [31] En 1971, se estaba elaborando un nuevo diseño, que se aprobó en 1975; Sin embargo, los grupos ambientalistas presentaron demandas para detener la construcción, y la controversia continuó incluso cuando la construcción finalmente se reanudó en 1981. [22] El diseño final incluyó 40 puentes y viaductos, tres túneles adicionales (dos se completaron antes de que se detuviera la construcción en la década de 1960) y 15 millas (24 km) de muros de contención para un tramo de autopista de 12 millas (19 km) de largo. [6] El proyecto se complicó aún más por la necesidad de construir la autopista de cuatro carriles sin perturbar las operaciones del ferrocarril. Esto requirió el uso de técnicas de voladura especiales y coordinadas. [32] Los ingenieros diseñaron dos vías separadas para la autopista, una elevada sobre la otra, para minimizar la huella en el cañón. [8] El diseño final fue elogiado por su sensibilidad ambiental. Un arquitecto de Denver que ayudó a diseñar la autopista proclamó: "La mayoría de la gente en el oeste de Colorado lo ve como haber preservado el cañón". Afirmó además: "Creo que partes de la autopista se elevan al estándar de arte público". [31] Una parte del proyecto incluyó apuntalar las orillas del río Colorado para reparar los daños y eliminar las restricciones de flujo creadas en la construcción inicial de la US 6 en la década de 1930. [33]

Diagrama que muestra el perfil anterior de un muro de cañón con un nuevo perfil que muestra pendientes y riberas reniveladas, medianas y una carretera de dos niveles. Las partes superiores de la carretera se elevan sobre el muro de contención para ocultar la infraestructura que se encuentra debajo.
Dibujo del CDOT que muestra cómo la reutilización de la huella existente de la US 6 combinada con la elevación de dos carriles ayudó a minimizar el impacto ambiental de la autopista en Glenwood Canyon

La autopista se terminó finalmente el 14 de octubre de 1992, en una ceremonia que tuvo cobertura nacional. [34] [35] La mayoría de la cobertura celebró el logro de ingeniería o señaló que esta era la última gran parte del sistema de autopistas interestatales que se abría al tráfico. Sin embargo, los periódicos del oeste de Colorado celebraron el fin de los frustrantes retrasos del tráfico. Durante la mayor parte de los últimos 10 años de construcción, solo un único carril de tráfico que cambiaba de dirección cada 30 minutos permaneció abierto en el cañón. Un periódico proclamó con orgullo: "Escuchaste bien. Por primera vez en más de 10 años, los retrasos en la construcción a lo largo de ese tramo de 12 millas [19 km] de la Interestatal 70 serán inexistentes". [36]

El costo fue de $490 millones (equivalente a $956 millones en 2023 [27] ) para construir 12 millas (19 km), 40 veces el costo promedio por milla predicho por los planificadores del Sistema de Autopistas Interestatales. [22] Esta cifra superó la de la I-15 a través de Virgin River Gorge , que anteriormente fue proclamada la autopista rural más cara del país. [37] La ​​construcción de la I-70 a través de Glenwood Canyon le valió 30 premios al CDOT , [8] incluido el Premio al Logro Destacado de Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [38] En la dedicación, se afirmó que la I-70 a través de Glenwood Canyon era la última pieza del Sistema de Autopistas Interestatales en abrirse al tráfico. Por esta razón, se proclamó que el sistema estaba completo. [6] [8] Sin embargo, en ese momento, todavía había dos secciones del Sistema de Carreteras Interestatales original que no se habían construido: una sección de la I-95 en el centro de Nueva Jersey , [39] que no se completó hasta 2018, [40] y una sección de la I-70 en Breezewood, Pensilvania . [41]

Realineamientos

En 2022, el CDOT reemplazó un viaducto de 1,8 millas (2,9 km) que anteriormente llevaba la I-70 entre Brighton Boulevard y Colorado Boulevard en Denver con una autopista subterránea. El proyecto de $1.2 mil millones, financiado a través de una asociación público-privada con Kiewit y Meridiam , agregó nuevos carriles de peaje exprés ; la autopista subterránea se cubrió con un parque de cuatro acres (1,6 ha) entre las calles Clayton y Columbine. [42] [43] El tráfico se trasladó a la nueva alineación a fines de 2022; sin embargo, el proyecto no se completó por completo hasta julio de 2023. [44]

Incidentes

El 1 de agosto de 1984, un camión que transportaba seis torpedos para la Marina de los EE. UU. volcó mientras navegaba por una rampa en Mousetrap , un intercambiador complejo. La situación empeoró porque nadie respondió al número de teléfono proporcionado con la carga, y un líquido desconocido se estaba filtrando de uno de los torpedos. Pasaron más de tres horas antes de que llegara personal militar al lugar, personal del Ejército de los EE. UU. de una base cercana. El incidente dejó miles de autos varados y la red de transporte de Denver paralizada durante aproximadamente ocho horas. Aproximadamente 50 residentes de la zona fueron evacuados. [45] [46] Las investigaciones posteriores revelaron que el conductor del camión fue interceptado previamente por la Patrulla Estatal de Colorado , que advirtió específicamente al conductor que evitara Mousetrap y le proporcionó una ruta alternativa. [45] La Marina prometió reformas después de ser criticada por proporcionar un número de teléfono sin personal con un envío de carga peligrosa, una violación de la ley federal, y no notificar a los funcionarios de Denver sobre el envío. [47] [48] El puente Mousetrap fue incorporado al sistema de autopistas interestatales y algunas de sus estructuras se construyeron en 1951. [4] El incidente dio impulso para reconstruir el intercambiador con un diseño más moderno y seguro. La construcción comenzó en varias fases en 1987 y el último puente se inauguró en 2003. [49]

En 2014, el marcador de milla 420 fue modificado por el CDOT para que dijera "Milla 419.99" luego de repetidos robos del cartel original debido a la importancia del número 420 en la cultura del cannabis . [50]

En 2019, un choque con fuego mató a cuatro personas y dejó a docenas heridas. Un accidente anterior, no fatal, en Wheat Ridge había provocado un embotellamiento de tráfico durante varias millas. En el momento de la segunda colisión, el embotellamiento se extendió hasta Lakewood más allá de la salida de Colorado Mills Parkway. Un camión semirremolque que descendía las pendientes cuando la autopista entraba en el área metropolitana de Denver, conducido por Rogel Aguilera Mederos, intentó reducir la marcha, pero no pudo volver a acoplar la transmisión. [51] Esto provocó que el vehículo aumentara rápidamente la velocidad, y los testigos vieron al camión fuera de control cerca de la salida de Genesee , a nueve millas (14 km) de donde ocurriría el accidente. Los testigos también testificaron haber visto los frenos humeando mientras el camión descendía la colina. El conductor pasó al menos una rampa para camiones fuera de control sin entrar, así como otras cuatro salidas por las que podría haber salido de la autopista. Cuando el camión se acercó al tráfico atascado, el conductor intentó desviarse hacia un lado de la carretera para evitar una colisión, pero no pudo porque otros camiones ya habían bloqueado su camino mientras intentaban de manera similar evitar una colisión. El camión chocó con el tráfico atascado y explotó. Más de una docena de otros vehículos estuvieron involucrados en la colisión y cuatro personas murieron. El conductor fue acusado de numerosos delitos, incluidos asalto y homicidio vehicular, e inicialmente sentenciado a 110 años. Esto fue controvertido, debido a la duración de la sentencia y las opiniones de algunas víctimas y testigos de que el propietario del camión tenía más responsabilidad. La empresa había sido multada y citada anteriormente por numerosas infracciones relacionadas con los frenos, así como por emplear conductores de camiones inexpertos que no hablaban inglés con fluidez. [52] Aguilera testificó a través de un intérprete en su propia defensa y pidió clemencia diciendo: "Le pregunto a Dios demasiadas veces por qué ellos y no yo. ¿Por qué sobreviví a ese accidente?". [51] También culpó a su empleador, testificando que recibió instrucciones de tomar caminos secundarios desde el origen del viaje en Wyoming y evitar la carretera más comúnmente utilizada desde Wyoming, la I-25 . [53] Poco después del accidente, CDOT anunció una ubicación para una rampa de camiones fuera de control adicional en esta área. [54] [55]

Después del incendio de Grizzly Creek de 2020 , la I-70 se cerró en Glenwood Canyon en agosto de 2021 debido a daños significativos por los escombros del incendio, lo que provocó grandes desvíos. [56] Los daños después de los deslizamientos de tierra de 2021 requirieron una reconstrucción prolongada de la carretera; la autopista se reabrió parcialmente el 14 de agosto de 2021. [57] [58] [59]

Legado

I-70 a través de la meseta de Colorado

Cuando se aprobó por primera vez, la ampliación de la I-70 desde Denver hasta Cove Fort fue criticada en algunos periódicos de la zona como un camino a ninguna parte; [60] un especialista en enlace de información del USDOT en Baltimore, Maryland (el extremo oriental de la I-70) afirma que la gente se ha preguntado "¿creíamos que los habitantes de Baltimore estaban tan desesperados por llegar a Cove Fort que estábamos dispuestos a pagar 4 mil millones de dólares para llevarlos allí?". [11] Sin embargo, un ingeniero residente del USDOT ha llamado a la ampliación una de las "joyas de la corona" del sistema de autopistas interestatales. [8] En Colorado, la autopista ayudó a unir el estado, a pesar de que las dos mitades están separadas por las formidables Montañas Rocosas. Solo al túnel Eisenhower se le atribuye el ahorro de hasta una hora en el viaje a través del estado. [22] Antes de la construcción de la I-70, la autopista a través de Glenwood Canyon era una de las más peligrosas del estado. Con las mejoras, la tasa de accidentes ha disminuido un 40 por ciento, aunque el tráfico a través del cañón ha aumentado sustancialmente. [8] El CDOT está considerando la nominación de varias partes de la I-70 como Monumento Histórico Nacional , a pesar de que la autopista no calificará como histórica durante varias décadas. [22]

Se le atribuye a la autopista el haber mejorado la industria del esquí en Colorado . La ciudad de Vail , un centro de esquí , no existía hasta que se inició la construcción de la I-70, con promotores trabajando en estrecha colaboración con el CDOT. [22] En 1984, el corredor de la I-70 entre Denver y Grand Junction contenía la mayor concentración de centros de esquí del país. Las ciudades y pueblos a lo largo del corredor han experimentado un crecimiento significativo, atrayendo a visitantes recreativos del área de Denver. Como lamentó un conservacionista, la I-70 "convirtió el Colorado rural en un Colorado no rural". [22]

Lista de salida

CondadoUbicación [61]yo [61]kilómetrosSalidaDestinosNotas
Colina baja​0.0000.000
 I-70 oeste ( US 6  / US 50 oeste) – Salina		Continuación hacia Utah
​1.8142.9192Valle del conejo
mack11.10617.87311Mack ( US 6  / US 50 este)Extremo oriental de concurrencia con US 6/US 50
​15.08124.27115
 SH 139 norte – Loma , Rangely		Término sur de la SH 139
Fruta19.44431.29219
 SH 340 a US 6 ( US 50 ) – Fruita
Gran unión25.56341.14026
 I-70 BL este / US 6  / US 50  – Grand Junction		Intercambio de diamantes divergentes ; Grand Junction aparece solo en la señalización en dirección este
27.57044.3702824 Carretera
Autopista Redlands
31.35150.45531Conducción del horizonte
​36.64458.97337

 I-70 BL hacia el oeste hasta la US 6  : Clifton , Delta , Grand Junction		Delta aparece solo en la señalización en dirección este; US 6 y Grand Junction aparecen solo en la señalización en dirección oeste
Empalizada41.57866.91342
Hacia la US 6  – Palisade		La US 6 aparece solo en la señalización en dirección este
​43.68270.29944
 US 6 oeste – Palisade		Salida en dirección oeste y entrada en dirección este; extremo occidental de la concurrencia con la US 6
45.33272.95545Camafeo
46.86775.42547James M. Robb – Parque estatal del río Colorado , Island AcresAntiguo puerto de entrada
49.01578.88249


 SH 65 sur a SH 330 este – Grand Mesa , Collbran
50.38181.080Túnel de cola de castor
61.64899.21362De Beque ( US 6 este)Extremo oriental de concurrencia con US 6 [62]
GarfieldParacaídas72.230116.24372

 US 6 a CR 215 norte – West Parachute		Intercambio de mancuernas ; inaugurado el 31 de octubre de 2012 [63]
74.661120.15575Paracaídas , Battlement Mesa
​81.236130.73781Rulisón
Rifle86.850139.77287Fusil del Oeste ( US 6 )
90.422145.52090
 SH 13 norte – Rifle , Meeker		La rampa de entrada en dirección este incluye entrada directa desde Airport Road
​93.991151.26494Aeropuerto regional del condado de Garfield
Limo97.427156.79497
 I-70 BS norte – Limo
​105.260169.400105Castillo nuevo
Chacra109.000175.418109Canyon Creek ( US 6 oeste)Extremo occidental de la concurrencia con US 6
111.328179.165111Cañón Sur
Manantiales de Glenwood114.295183.940114West Glenwood ( US 6 este)Intercambio Dumbbell; extremo este de la concurrencia con US 6
116.380187.295116
 SH 82 este (Grand Avenue) / US 6 oeste – Glenwood Springs , Aspen		Intercambio parcial de mancuernas; extremo occidental de concurrencia con US 6 [64]
​118.640190.933119Sin nombre
120.954194.657121De Grizzly Creek a Hanging LakeHanging Lake aparece solo en la señalización en dirección oeste
​122.660197.402123ShoshoneSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
125.061201.266125Lago colganteSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
125.269201.601Túnel del lago colgante
128.317206.506129Rancho Bair
Águila​133.384–
134.053		214.661–
215.737		133Puntosero
Yeso139.533224.557140Yeso ( US 6 este)Extremo oriental de concurrencia con US 6
Águila146.648236.007147Águila
​156.547251.938157
 SH 131 norte – Wolcott , Steamboat Springs
​162.782261.972163
 I-70 BS Sur – Edwards
Avon166.635268.173167Avon
168.157270.622168Bulevar William J. Post – Entrada este de Avon
Águila-Vail168.758271.590169 US 6  – Eagle-VailSalida hacia el oeste y entrada hacia el este
​171.105275.367171

 US 6 oeste / US 24 este – Minturn , Leadville		Extremo occidental de la concurrencia con la US 6; término occidental de la US 24
Vail173.319278.930173Vail Oeste
176.057283.336176Área de esquí de Vail  – Museo de Vail
179.866289.466180Vail del Este
Pase de Vail189.981305.745Elevación 10,662 pies (3,250 m)
Cumbre​190.095305.928190Carretera Shrine Pass – Área de descanso de Vail Pass
195.298314.302195
 SH 91 sur – Copper Mountain , Leadville
197.854318.415198Oficiales Gulch
Frisco200.995323.470201Calle principal – Frisco , BreckenridgeBreckenridge aparece solo en la señalización en dirección este; Main Street aparece solo en la señalización en dirección oeste
202.352325.654203
 SH 9 sur – Frisco , Breckenridge		Extremo occidental de la concurrencia con la SH 9; Breckenridge aparece solo en la señalización en dirección oeste
Espina plateada205.423330.596205

 SH 9 norte (Blue River Parkway) / US 6 este – Silverthorne , Dillon		Extremo oriental de concurrencia con US 6/SH 9
Divisoria continental213.651–
215.340		343.838–
346.556		Túnel de Eisenhower
Arroyo claro​216.185347.916216
 US 6 oeste – Paso Loveland		Extremo occidental de la concurrencia con US 6
218.346351.394218(sin nombre)Se conecta a Herman Gulch Road [65]
221.297356.143221Bakerville
Pluma de plata225.719363.260226Pluma de plata
Georgetown227.910366.786228Georgetown
​231.889373.189232
 US 40 oeste – Empire , Granby		Extremo occidental de la concurrencia con la US 40
233.047375.053233LawsonSólo salida en dirección este
234.209376.923234Downieville , Dumont , LawsonDumont aparece solo en la señalización en dirección este; Lawson aparece solo en la señalización en dirección oeste
235.005378.204235DumontSalida hacia el oeste y entrada hacia el este
237.660382.477238Camino del río Fall
Manantiales de Idaho238.704–
239.267		384.157–
385.063		239
 I-70 BL este – Idaho Springs		No hay entrada en dirección este; el autobús I-70 aparece solo en la señalización en dirección este
239.652385.683240 SH 103  / Ruta panorámica Mount Blue Sky  – Mt. Blue Sky
241.125388.053241
 I-70 BL oeste – Idaho Springs		El autobús I-70 aparece solo en la señalización en dirección oeste.
242.292389.931Túneles en memoria de los veteranos [13]
242.980391.038243Valle escondido, ciudad central
​244.260393.098244
 US 6  / US 40 este – Golden		Salida a la izquierda en dirección este; entrada a la izquierda en dirección oeste; sin entrada en dirección este; extremo este de la concurrencia con US 6/US 40
246.602396.867247Arroyo Beaver, Floyd HillSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
Jefferson​247.604398.480248Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
250.769403.574251El RanchoSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
​251.318404.457252
 SH 74 (Evergreen Parkway) / US 40 oeste		Salida en dirección oeste y entrada en dirección este; extremo occidental de la concurrencia con la US 40
252.244405.947253Jefe Hosa
253.528408.014254
 US 40 este – Parque Genesee		Extremo oriental de concurrencia con US 40
255.974411.950256Montaña Mirador
​258.722416.373259
 US 40 este – Golden , Morrison		Señalización en dirección este
CR 93 – MorrisonSeñalización en dirección oeste
Dorado259.803418.112260 SH 470  – Boulder , Colorado SpringsSalida 1 de la SH 470; sin salida en dirección oeste ni entrada en dirección este desde la SH 470 EB
​261.030420.087261
 US 6 este (6ta Avenida)		Salida hacia el este y entrada hacia el oeste
261.630421.053262
 US 40  / I-70 BL (Colfax Avenue) hasta US 6		La línea de autobús I-70 aparece solo en la señalización en dirección este; la línea US 6 aparece solo en la señalización en dirección oeste
madera lacustre262.571422.567263Colorado Mills Parkway – Oeste de Denver
Cresta de trigo264.341425.416264Calle Youngfield / Avenida 32
265.343427.028265
 SH 58 oeste – Golden , Ciudad Central
265.726427.645266 SH 72 (Calle Ward) / Avenida 44
267.402430.342267 SH 391 (calle Kipling)
Arvada269.005432.922269A SH 121 (Bulevar Wadsworth)
269.242433.303269B
 I-76 este – Fort Morgan		Salida izquierda en dirección este y entrada en dirección oeste; término occidental de la I-76
Wheat Ridge – Línea junto al lago270.000434.523270 SH 95 (Bulevar Sheridan) / Calle HarlanSH 95 (Sheridan Blvd.) no señalizada en dirección oeste
Límite entre el condado de Jefferson y Denver
Línea Lakeside – Denver270.496435.321271A SH 95 (Bulevar Sheridan)Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
Ciudad y condado de Denver271.549437.016271BBulevar Lowell / Calle TennysonSalida hacia el oeste y entrada hacia el este
272.005437.750272 US 287 (Bulevar Federal)
273.015439.375273Calle Pecos
274.062441.060274 US 6 oeste / US 85 sur / I-25 ( US 87 ) – Fort Collins , Colorado SpringsThe Mousetrap ; extremo occidental de la concurrencia con US 6/US 85; salida 214A en la I-25
274.607441.937275ACalle WashingtonEl acceso en dirección este es parte de la salida 274
275.252442.975275BBrighton Boulevard ( SH 265 norte) / York StreetYork St. señalizado solo en dirección este
275.545443.447275 °CCalle York / Calle JosephineCerrado; era salida hacia el este y entrada hacia el oeste
276.080444.308276A

 US 6 este / US 85 norte (Vasquez Boulevard)		Extremo este de la concurrencia con la US 6/US 85; acceso en dirección oeste por la salida 276
276.572445.099276B SH 2 (Bulevar Colorado) / Calle DahliaSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
276



 SH 2 (Colorado Boulevard) hasta US 6 este / US 85 norte (Vasquez Boulevard)		Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
276.797–
278.319		445.462–
447.911		277Calle Holly / Calle Mónaco / Calle DahliaCalle Monaco señalizada solo en dirección este, calle Dahlia señalizada solo en dirección oeste
278.548448.280278 SH 35 (Calle Quebec) / Calle MónacoCalle Mónaco señalizada solo en dirección oeste
279.086449.145279A
 I-270 oeste ( US 36 oeste): Fort Collins , Boulder		Salida en dirección oeste y entrada en dirección este; extremo occidental de la concurrencia con la US 36
279.591449.958279BBulevar del parque central
280.567451.529280Calle Habana
281.560453.127281Calle PeoriaEl acceso en dirección oeste es parte de la salida 282
Denver – Límite del condado de Adams
Línea Denver – Aurora282.271–
283.180		454.271–
455.734		282
 I-225 sur – Aurora , Colorado Springs		Salida 12 de la I-225
AdánAurora283.532456.301283Camino de las cámaras
283.623456.447284 Peña Boulevard – Aeropuerto Internacional de DenverSalida hacia el este y entrada hacia el oeste
284.627458.063285Bulevar del aeropuerto
285.727459.833286Camino de la torre
Límite entre el condado de Adams y Arapahoe
288.219463.844288

 I-70 BL  / US 40 oeste / US 287 norte (Colfax Avenue)		Salida a la izquierda en dirección oeste; sin entrada en dirección oeste; el autobús I-70 aparece solo en la señalización en dirección oeste; extremo oeste de la concurrencia con la US 40/US 287
289.028465.145289 E-470  – Fort Collins , Colorado SpringsSalida 20 en la E-470
292.128470.134292
 SH 36 este (Airpark Road)		Antigua US 36 este
​295.256475.168295
 I-70 BS norte – Watkins
299.328481.722299Carretera de Manila
Bennett304.360489.820304
 SH 79 norte – Bennett
305.259491.267305KiowaSólo salida en dirección este
305.784492.112306SH 36 – Kiowa , BennettSin señalización en dirección este; sin entrada en dirección este; antigua US 36
Arapahoe​310.165499.162310Estrasburgo
315.913508.413316
 US 36 este / SH 36 oeste – Byers		Extremo oriental de la concurrencia con la US 36; la SH 36 sin señalizar es la antigua US 36 oeste
322.086518.347322Peoria
Sendero de los ciervos328.329528.394328
 I-70 BS Sur – Deer Trail
Elberto​336.787542.006336Tierras bajas
340.354547.747340
 I-70 BS Oeste – Agate
348.731561.228348Punta de cedro
352.340567.036352
 SH 86 oeste – Kiowa
354.537570.572354(sin nombre)
LincolnLimón359.499578.558359


 I-70 BL al este hasta US 24  / SH 71  – Limon		Señalización en dirección este
US 24  – Colorado SpringsSeñalización en dirección oeste
361.743582.169361
 I-70 BL a SH 71  – Limón		La SH 71 aparece solo en la señalización en dirección este
​363.025584.232363

 US 40 este / US 287 sur – Hugo , Kit Carson		Señalización en dirección este; extremo este de la concurrencia con US 40/US 287


 I-70 BL  / US 24 oeste hasta SH 71  – Limon		Señalización en dirección oeste; extremo oeste de la concurrencia con la US 24
​371.482597.842371Génova , HugoHugo aparece solo en la señalización en dirección oeste
376.520605.950376Bovino
Arriba383.496617.177383Arriba
Kit Carson​394.564634.989395Bandera
Seibert405.065651.889405
 US 24 este / SH 59  – Seibert		Extremo oriental de concurrencia con US 24
​411.961662.987412Por
419.311674.816419 SH 57  – Stratton
428.824690.125429Béthune
Burlington436.788702.942437 I-70 BL  / US 385 (calle Lincoln)El autobús I-70 aparece solo en la señalización en dirección este.
438.225705.255438 I-70 BL  / US 24 (Avenida Rose)El autobús I-70 aparece solo en la señalización en dirección oeste; extremo oeste de la concurrencia con la US 24
​449.589723.543

 I-70 este / US-24 este – Goodland , Salina		Continuación hacia Kansas
1.000 millas = 1.609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Véase también

Referencias

  1. ^ abc Departamento de Transporte de Colorado (nd). "Descripciones de segmentos de la autopista 070: desde el punto de referencia 0 hasta el punto de referencia 500". Departamento de Transporte de Colorado. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2012. Consultado el 16 de febrero de 2008 .
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  • Estado de la carretera I-70, actualizaciones de construcción, cámaras de tráfico y alertas para viajeros del Departamento de Transporte de Colorado
  • Guía de la I-70 de AARoads
  • Glenwood Canyon: Una odisea por la I-70 – Historia del cañón y construcción de la I-70 por Matthew E. Salek
  • Camioneros, todavía no han caído: señales inquietantes en la autopista I-70 en dirección este que se aproxima a Denver por Dale Sanderson


Interestatal 70
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