Interestatal 170 (Maryland)

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Interestatal 170
El corredor propuesto para la I-170 se destaca en rojo
Información de la ruta
Ruta auxiliar de la I-70
Mantenido por BDPW [1]
Longitud	2,3 millas (3,7 km) extrapolado a partir de información de cancelación [2]
Existió	1969–1983
Servicio Nacional de Salud	Ruta completa
Cruces principales
West End	I-70 en el parque Gwynns Falls
Intersecciones principales	Estados Unidos 1
Extremo este	US 40 en MLK Blvd.
Ubicación
País	Estados Unidos
Estado	Maryland
Condados	Ciudad de Baltimore
Sistema de carreteras
Sistema de autopistas interestatales Principal Auxiliar Sufijado Negocio Futuro Sistema de carreteras de Maryland Interestatal A NOSOTROS Estado Rutas panorámicas
← MD169 → MD170-1

La Interestatal 170 ( I-170 ) fue la designación de una autopista de 3,7 km (2,3 millas) en Baltimore, Maryland , que actualmente lleva la Ruta 40 de EE. UU. (US 40). La autopista fue planeada originalmente para ser el término este de la I-70 y, más tarde, un enlace entre la I-70 y el lado oeste del centro de Baltimore . Sin embargo, después de que la parte de Baltimore de la I-70 se cancelara debido a la oposición de la comunidad, la autopista quedó desconectada del sistema interestatal y su designación de interestatal se rescindió. Los ciudadanos locales y los grupos ambientalistas le han dado a la autopista los apodos de "La autopista a ninguna parte" y "La zanja", este último debido a su construcción mayoritariamente subterránea; otros nombres incluyen "Westside Freeway" y "Franklin–Mulberry Expressway", ambos en referencia a su ubicación en la ciudad. ^{[ cita requerida ]} En los últimos años ha habido un creciente apoyo para la eliminación de la autopista.

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La I-170 habría comenzado en un cruce direccional en T con la I-70 donde Baltimore Street y el Corredor Noreste de Amtrak cruzan Gwynns Falls . La Interestatal habría corrido paralela al lado norte de las vías del tren a través de lo que actualmente es una zona industrial. La I-170 habría cruzado Mulberry Street (US 40 en dirección este) y girado hacia el este a través de lo que ahora son los estacionamientos de la estación West Baltimore en la línea Penn de MARC para conectarse sin problemas con la parte de la I-170 que se construyó al este de Pulaski Street. La autopista sin construir habría tenido una rampa de salida en dirección este hacia Mulberry Street y una rampa de entrada en dirección oeste desde Franklin Street (US 40 en dirección oeste), y ambas rampas también tendrían acceso directo hacia y desde Monroe Street ( US 1 en dirección sur ). Estas rampas, que se construyeron parcialmente cuando se construyó y derribó la autopista en 2010, habrían conectado la US 1 con la I-170 en dirección a la I-70.

Las rampas desde Mulberry Street y hacia Franklin Street para conectar con la parte de la I-170 que se completó ahora son parte de la US 40. Las rampas se fusionan con la autopista incompleta debajo de Fulton Avenue (US 1 en dirección norte). Originalmente comenzando y terminando en Pulaski Street, estas rampas desde entonces se han truncado a una Payson Street ahora continua. La US 40 se dirige al este como una autopista de seis carriles en un corte entre Mulberry Street y Franklin Street. En el camino, pasa por debajo de ocho puentes de carretera y dos puentes peatonales (Stricker Street y Carrollton Avenue). Al este del paso subterráneo de Schroeder Street, la autopista se reduce a cuatro carriles en la rampa en dirección este a Mulberry Street y la rampa en dirección oeste desde Franklin Street, que conectan la autopista con Martin Luther King Jr. Boulevard . Después de que la US 40 pasa sobre el bulevar, la autopista termina fusionándose con las calles Mulberry y Franklin justo al oeste de sus intersecciones con Greene Street, que se dirige al sur como Maryland Route 295 (MD 295).

Según la ruta propuesta para las autopistas interestatales a través de Baltimore, la I-70 habría atravesado el oeste de Baltimore para unirse a la I-95 , y la I-170 habría sido un ramal de la I-70 hacia el centro de Baltimore. Sin embargo, el ramal quedó aislado del resto del sistema de autopistas interestatales debido a la cancelación de la I-70 dentro de los límites de la ciudad de Baltimore.

Durante las décadas de 1940 y 1950 se hicieron varias propuestas para una autopista Este-Oeste a través de Baltimore. Después de que se presentaran nueve propuestas diferentes, en 1960 el Departamento de Planificación de la ciudad publicó una propuesta propia. La ruta propuesta (entonces designada como I-70N) habría comenzado en el borde occidental de la ciudad, pasando por Gwynns Falls/Leakin Park . Luego habría girado hacia el sur en dirección a Edmondson Avenue, luego habría girado hacia el este y habría seguido el corredor de Franklin–Mulberry Street. Luego habría girado hacia el sur en el corredor de Pratt Street y habría cruzado la ciudad al norte del Inner Harbor en un viaducto elevado dentro del distrito comercial central, uniendo la I-83 y la I-95 en el borde sureste del centro de Baltimore. Esta ruta finalmente se perfeccionó y modificó aún más y finalmente se convirtió en parte del Sistema Interestatal Baltimore 10-D , aprobado en 1962. ^[3]

En 1969, el Equipo de Concepto de Diseño, un grupo multidisciplinario reunido en 1966 por el gobierno de la ciudad para ayudar a diseñar rutas de autopistas que no alteraran el tejido de la ciudad, había reemplazado el Sistema 10-D con el Sistema de Interstate y Boulevard Baltimore 3-A . En el sistema 3-A, se creó la I-170, y se planificó como un ramal de la autopista desde la I-70 (que continuaría hacia el sur hacia la alineación actual de la I-95) a través del corredor de la calle Franklin-Mulberry anteriormente seguido por la Autopista Este-Oeste hasta el borde oeste del distrito comercial central, conectando con una nueva ruta llamada Harbor City Boulevard (ahora conocida como Martin Luther King Jr. Boulevard ). Además de terminar en el borde occidental del centro de la ciudad, la I-170 también correría más al sur que la propuesta original de la Autopista Este-Oeste. El resultado del Sistema 3-A fue que la I-170 proporcionaría acceso directo al distrito comercial central. ^[3] Curiosamente, el intercambio semidireccional de tres vías de la I-170 con la I-70 se planeó para integrarse parcialmente con el intercambio de la I-70 con Hilton Parkway ; los diagramas del intercambio muestran que la rampa de la I-70 en dirección este a la I-170 en dirección este se habría desviado dentro de este último intercambio y habría corrido junto a la calzada en dirección este de la I-70 hasta el término occidental de la I-170, donde se desviaría. ^[4]

La construcción de la I-170 comenzó en 1975 y se terminó en 1979. La sección completada corre principalmente por debajo del nivel de la calle, elevándose por encima de ella en el extremo este; lo mismo sucedió con el extremo oeste hasta que se niveló a fines de 2010. El amplio espacio de la mediana se reservó originalmente para una rama propuesta en el pasado del sistema Baltimore Metro SubwayLink ; esta línea ferroviaria nunca se construyó, y los planes más recientes para la Línea Roja , un corredor de tren ligero propuesto que se habría construido en 2016 (pero se canceló en 2015) habrían hecho uso de la mediana. Sin embargo, la Línea Roja resucitó en 2023 (con los mismos planes que antes) y la construcción puede comenzar en 2027.

El futuro de la I-170 quedó en duda después de que una prolongada protesta de los grupos ambientalistas condujera a la cancelación del segmento de la I-70 entre Security Boulevard (salida 94) y la I-170 (salida 96 descartada) el 3 de septiembre de 1981. Como resultado de esta cancelación, se propuso conectar la I-170 existente con la I-95 a través de la parte sur de la expansión original propuesta de la I-70, con todo el ramal redesignado I-595; sin embargo, este segmento fue cancelado el 22 de julio de 1983, ante una mayor oposición. ^[5] La I-595 fue posteriormente asignada a una autopista diferente en Maryland (ahora existe como un nombre sin firmar para la US 50 entre Capital Beltway y Annapolis ). Con la conexión de la I-170 al Sistema Interestatal eliminada, se eliminó rápidamente. La US 40 fue desviada hacia la autopista secundaria en su lugar.

Se han planteado varias propuestas para el tramo aislado de la autopista: además del uso propuesto de su derecho de paso para el transporte público , también se ha sugerido que se desmantele la carretera y se rellene el terreno para construir nuevas viviendas que reemplacen las que se habían demolido para la construcción de la autopista. En 2010, comenzaron los trabajos de demolición de las estructuras en el borde occidental de la autopista que se habían pensado para conectarse con el sistema interestatal más amplio y que nunca habían sido utilizadas por automóviles, incluidas las rampas hacia Mulberry Street y desde Franklin Street en sus respectivas intersecciones con Monroe Street; para 2012, estas fueron reemplazadas por espacios verdes y un estacionamiento ampliado para la cercana estación West Baltimore , y Payson Street se hizo continua entre Mulberry y Franklin Street; como resultado, la autopista termina en Payson Street en lugar de Pulaski Street. El tramo restante de la autopista sigue siendo clave para el proyecto de la Línea Roja que fue cancelado por el gobernador Larry Hogan en 2015, pero luego revivido por su sucesor Wes Moore en 2023. ^{[6] [7] [8]}

La representante Karen Bass patrocinó un proyecto de ley en el 116.º Congreso titulado Ley de construcción local, contratación local (HR 4101). ^[9] Este proyecto de ley incluiría un nuevo programa titulado "Subvención para la conexión comunitaria". Como parte de este programa, se derribarían los proyectos de autopistas de la era de la renovación urbana, como la antigua I-170. ^[10] Como resultado del proyecto, los vecindarios de bajos ingresos y racialmente diversos, como Harlem Park y Upton , al norte de la infraestructura de la I-170, y los vecindarios de Franklin Square y Poppleton al sur, pronto se volverían a conectar, lo que posiblemente podría reducir el crimen y aumentar los negocios. ^[11] Un proyecto similar fue la destrucción de la autopista Inner Loop en Rochester, desde noviembre de 2014 hasta diciembre de 2017 y parcialmente financiado por una subvención de inversión en transporte que genera recuperación económica ; fue reemplazada por nuevos edificios de apartamentos, tiendas y restaurantes. ^{[12] [13] [14]} El proyecto de ley fue remitido al Subcomité de Bolsas de Productos Básicos, Energía y Crédito el 12 de agosto de 2019. ^[15]

Si la I-170 se hubiera completado en su totalidad, su trazado desde la I-70 habría sido el siguiente:

mi	kilómetros	Destinos	Notas
0.00	0.00	I-70 oeste hasta I-695  – Ellicott City , Frederick I-70 este hasta I-95  – Washington, DC , Ciudad de Nueva York	Término occidental
0,90	1.45	US 1 (Calle North Monroe / Avenida North Fulton) hasta US 40	La US 40 originalmente seguía Franklin Street (en dirección oeste) y Mulberry Street (en dirección este).
2.16	3.48	Bulevar Martin Luther King hasta la US 1  / I-395	Salida hacia el este y entrada hacia el oeste
2.30	3.70	US 40 (West Franklin Street / West Mulberry Street) hasta MD 295 sur (North Greene Street)	Salida en dirección este y entrada en dirección oeste; terminal este
1.000 millas = 1.609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

• Portal de carreteras de Maryland

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Antigua Interestatal 170 (actual Ruta 40 de EE. UU., Baltimore, Maryland) .

• I-170 en MDRoads.com
• Carreteras de Maryland: US 40, antigua I-170
• Autopista Franklin-Mulberry (US 40 e I-170 no construida) en DCRoads.net
• Fantasmas de Baltimore
• La Interestatal 170 termina en AARoadtrips.com
• Buen mapa de los aspectos existentes y propuestos de los sistemas de carreteras de Baltimore
• Los líderes celebran la financiación para la eliminación de la "autopista que no lleva a ninguna parte"
• Los líderes prometen deshacerse de la "autopista que no lleva a ninguna parte" de Baltimore