Hughes OH-6 Cayuse

OH-6 Cayuse
OH-6A Cayuse en el RIAT 2019
información general
Tipo	Helicóptero de observación ligero /utilitario
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Helicópteros Hughes Sistemas de helicópteros McDonnell Douglas Helicópteros MD
Estado	En servicio
Usuario principal	Ejército de los Estados Unidos
Número construido	1.420 (OH-6A) [1]
Historia
Fabricado	1965-presente
Fecha de introducción	1966
Primer vuelo	27 de febrero de 1963
Variantes	Helicópteros MD MH-6 Little Bird Helicópteros MD MD 500 McDonnell Douglas MD 500 Defender

El Hughes OH-6 Cayuse es un helicóptero ligero monomotor diseñado y producido por la empresa aeroespacial estadounidense Hughes Helicopters . Su nombre formal deriva del pueblo Cayuse , mientras que su apodo " Loach " deriva del programa Light Observation Helicopter (LOH) en el marco del cual fue adquirido, y probablemente de la palabra "chopper", un apodo común para los helicópteros.

El OH-6 fue desarrollado para cumplir con la Especificación Técnica 153 del Ejército de los Estados Unidos , emitida en 1960 para reemplazar su flota de Bell H-13 Sioux . El Modelo 369 presentado por Hughes compitió contra otros dos finalistas, Fairchild-Hiller y Bell , por un contrato de producción. El 27 de febrero de 1963, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El Modelo 369 tenía un fuselaje distintivo en forma de lágrima que era resistente a los impactos y proporcionaba una excelente visibilidad externa. Su rotor principal de cuatro palas totalmente articulado lo hacía particularmente ágil y era adecuado para el transporte de personal, misiones de escolta y ataque, y observación. Durante mayo de 1965, el Ejército de los Estados Unidos otorgó un contrato de producción a Hughes.

Durante 1966, el OH-6 comenzó a prestar servicio en el Ejército de los EE. UU. y rápidamente entró en combate activo en la Guerra de Vietnam . En el teatro de operaciones, se operó comúnmente en equipos con helicópteros como el helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra , utilizando las llamadas tácticas de "cazador-asesino" para hacer salir y eliminar objetivos terrestres hostiles. El OH-6 actuaría como cebo para atraer el fuego enemigo y marcar objetivos para que otras plataformas como el AH-1 los atacaran. En un incidente clandestino en 1972, conocido como la intervención telefónica de Vinh , un par de OH-6A fueron modificados en gran medida y utilizados por la Agencia Central de Inteligencia (CIA) a través de Air America para infiltrarse en las comunicaciones de alto nivel vietnamitas, proporcionando información valiosa. Según se informa, 964 de los 1.422 OH-6A producidos para el Ejército de los EE. UU. fueron destruidos solo en Vietnam. ^{[ cita requerida ]}

En 1967, tras la escalada de precios del OH-6, el ejército estadounidense reabrió el programa a licitaciones para hasta 2.700 fuselajes adicionales a los 1.300 OH-6 ya contratados. Tras un concurso de despegue y un proceso de licitación a puerta cerrada, Hughes perdió el contrato ante Bell, lo que dio lugar a la producción del Bell OH-58 Kiowa , un modelo competidor. El OH-6/Modelo 369 fue producido bajo licencia en el extranjero por la empresa aeroespacial japonesa Kawasaki Heavy Industries para operadores militares y civiles. También se desarrolló como un helicóptero civil, el Modelo 500 , producido hasta el siglo XXI por MD Helicopters como el MD 500. [ ^{cita requerida ]}

Durante 1960, el Ejército de los Estados Unidos emitió la Especificación Técnica 153 para un Helicóptero Ligero de Observación (LOH) capaz de cumplir varias funciones en el campo de batalla, incluyendo transporte de personal, escolta , evacuación de heridos , observación y misiones de ataque. Estos se utilizarían para reemplazar su flota de Bell H-13 Sioux , un helicóptero compacto de primera generación. ^[2] Doce empresas optaron por participar en la competición, siendo la División de Aeronaves de Hughes Tool Company una de ellas, que presentó el Modelo 369 como respuesta. Dos de estos diseños, los presentados por Fairchild-Hiller y Bell , fueron seleccionados como finalistas por la junta de competición de diseño del Ejército y la Marina. Sin embargo, el Ejército de los EE. UU. posteriormente decidió incluir también el Modelo 369 de Hughes para su posterior consideración.

En términos de su configuración básica, el Modelo 369 tenía un fuselaje atípico en forma de lágrima, una característica que llevó a que el personal a veces se refiriera a él como el "huevo volador". ^[2] Esta forma, combinada con la provisión de mamparos internos , se ha atribuido a la concesión del helicóptero sus propiedades de resistencia a los impactos poco comunes. Este aspecto se vio reforzado aún más por el uso de tanques de combustible autosellantes que redujeron la probabilidad de que se produjera un incendio después del impacto. ^[2] El piloto estaba provisto de una excelente visibilidad externa a través de su gran parabrisas de plexiglás , mientras que su rotor principal de cuatro palas totalmente articulado significaba que era considerablemente más ágil que el anterior H-13 Sioux. A menudo estaría tripulado por un piloto y un observador; hasta cinco pasajeros o hasta 1.000 libras de carga se podían transportar internamente. ^[3]

El 27 de febrero de 1963, el primer prototipo del Modelo 369 realizó su vuelo inaugural . ^[2] Originalmente designado como YHO-6A según el sistema de designación del Ejército, el avión fue redesignado como YOH-6A en 1962 cuando el Departamento de Defensa creó un sistema de designación conjunto para todos los aviones. Se construyeron un total de cinco prototipos, todos ellos propulsados ​​por un único motor turboeje Allison T63-A-5A , capaz de producir 252 shp (188 kW). ^[4] Los prototipos fueron entregados al Ejército de los EE. UU. en Fort Rucker , Alabama, donde compitieron contra los otros diez prototipos de aviones producidos por Bell y Fairchild-Hiller. Durante el transcurso de la competencia, el prototipo de Bell, el YOH-4 , fue eliminado por tener poca potencia (estaba propulsado por el T63-A-5 de 250 shp (186 kW)). ^[5] En consecuencia, la licitación para el contrato de LOH quedó entre Fairchild-Hiller y Hughes. Finalmente, Hughes fue seleccionado como ganador de la competencia. ^[6]

Durante mayo de 1965, el Ejército de los EE. UU. adjudicó un contrato de producción a Hughes; este pedido inicial de 714 helicópteros se incrementó posteriormente a 1.300 junto con una opción para otros 114. El precio de Hughes fue de 19.860 dólares por fuselaje, sin el motor, mientras que el precio de Hiller fue de 29.415 dólares por fuselaje, también sin el motor. ^[7] El diseño de Hiller, designado OH-5A , ^[7] había presentado un sistema de control potenciado, mientras que el diseño de Hughes no, una diferencia que explicó parte del aumento de precio. Se informa que Hughes le dijo a su confidente, Jack Real , que perdió más de 100 millones de dólares para construir 1.370 fuselajes. ^{[8] [9]} Se informó que Howard Hughes había ordenado a su empresa que presentara una oferta a un precio inferior al costo de producción real del helicóptero para asegurar este pedido. En consecuencia, esta táctica había resultado en pérdidas sustanciales en el contrato con el Ejército de los EE. UU.; La empresa supuestamente había previsto que un ciclo de producción extendido eventualmente haría que el helicóptero fuera financieramente viable. ^{[10] [ fuente autopublicada ] [11]}

Debido a la escalada de precios tanto para el OH-6 como para los componentes de repuesto, el Ejército de los EE. UU. optó por reabrir las licitaciones para el programa en 1967. ^[12] En consecuencia, durante 1968, Hughes presentó una oferta para construir otras 2.700 estructuras de aviones. Stanley Hiller se quejó al Ejército de los EE. UU. de que Hughes había utilizado procedimientos poco éticos; por lo tanto, el Ejército abrió el contrato para una nueva licitación por todas las partes. Si bien Hiller no participó en la nueva licitación, Bell optó por hacerlo, presentando su Modelo 206 rediseñado . ^[12] Después de un vuelo competitivo, el Ejército solicitó a los fabricantes que presentaran ofertas selladas. Hughes ofertó $ 56,550 por estructura de avión, mientras que Bell ofertó $ 54,200. Según se informa, Hughes había consultado en el último momento con Real, quien recomendó una oferta de $ 53,550. Hughes, sin informar a Real, aumentó la oferta en $ 3,000 y, por lo tanto, perdió el contrato ante Bell. ^{[8] [9]} Se producirían 1.420 del OH-6A, sin contar los demás derivados. ^[1]

Un total de 387 OH-6/Hughes 369 fueron producidos bajo licencia en Japón por la compañía aeroespacial japonesa Kawasaki Heavy Industries . Estos helicópteros fueron operados por varias organizaciones diferentes, la mayoría de las cuales tenían su base en Japón. Los operadores militares incluyeron la Fuerza de Autodefensa Terrestre Japonesa (JGSDF), la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF) y la Guardia Costera Japonesa . Además, varios clientes civiles también volaron OH-6 construidos por Kawasaki para una variedad de misiones, incluidos servicios médicos de emergencia (EMS), aplicación de la ley y trabajo agrícola . ^{[13] [3]} A partir de 2001, los OH-6 de la JGSDF se complementaron con el Kawasaki OH-1 , un helicóptero de observación más avanzado. ^{[14] [15]}

Durante 1966, el OH-1 entró en servicio en el Ejército de los EE. UU. Su primer despliegue en el extranjero, así como en el combate de primera línea, fue la Guerra de Vietnam . Los pilotos bautizaron al nuevo helicóptero Loach , una palabra creada por la pronunciación del acrónimo LOH (helicóptero de observación ligera) del programa que generó la aeronave. (Loach es también el nombre de numerosos peces carnívoros o insectívoros que habitan en arroyos, especialmente comunes en el sudeste asiático, que se especializan en la caza entre sustratos y cobertura densa). Durante 1964, el Departamento de Defensa de los EE. UU. emitió un memorando ordenando que todos los aviones de ala fija del Ejército de los EE. UU. se transfirieran a la Fuerza Aérea de los EE. UU., mientras que el Ejército de los EE. UU. pasó a operar únicamente aviones de ala giratoria . En consecuencia, el avión de ala fija del Ejército de los EE. UU., el Cessna O-1 Bird Dog , que se utilizaba para vuelos de observación y reconocimiento de artillería, sería reemplazado por el entrante OH-6A. ^[16]

Al principio de la carrera del OH-6, el tipo demostró su rendimiento de una manera particularmente destacada al establecer 23 récords mundiales individuales para helicópteros durante 1966 en las categorías de velocidad, resistencia y tiempo de ascenso. ^[17] El 26 de marzo de 1966, Jack Schwiebold estableció el récord de distancia en circuito cerrado en un YOH-6A en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California , volando sin aterrizar durante 1.739,96 mi (2.800,20 km). ^[18] Posteriormente, el 6 de abril de 1966, Robert Ferry estableció el récord mundial de larga distancia para helicópteros al volar desde Culver City, California , con más de una tonelada de combustible hasta Ormond Beach, Florida , cubriendo un total de 1.923,08 millas náuticas (2.213,04 millas, 3.561,55 km) en 15 horas, y cerca de la meta a una altitud de hasta 24.000 pies (7.300 m). A partir de 2021, estos récords aún se mantienen. ^{[19] [20] [21]}

En diciembre de 1967, los primeros OH-6A llegaron a Vietnam del Sur . ^[22] Su diseño sencillo lo hacía más fácil de mantener que la mayoría de los demás helicópteros, su rotor principal relativamente compacto de 26 pies (7,9 m) facilitaba el uso de zonas de aterrizaje estrechas. Si bien su ligera piel de aluminio podía ser fácilmente penetrada por el fuego de armas pequeñas, también se arrugaba y absorbía energía en un choque, mientras que la estructura robusta protegía los sistemas clave y a su tripulación. El OH-6 era relativamente difícil de derribar, y sus ocupantes a menudo sobrevivían a aterrizajes forzosos que probablemente habrían sido fatales a bordo de otros helicópteros. ^[22] Los H-13 restantes fueron retirados rápidamente a favor de los OH-6. Por lo general, las misiones se realizaban durante el día, comenzando al amanecer; las funciones comunes incluían la limpieza de zonas de aterrizaje y vuelos generales de inteligencia/observación. ^[22]

Se hizo común que los OH-6 operaran en equipos con otros helicópteros, particularmente el helicóptero de ataque Bell AH-1 Cobra . Este trabajo en equipo fue alentado activamente por los oficiales del Ejército y condujo al desarrollo de las llamadas tácticas de "cazador-asesino" que buscaban hacer salir y eliminar objetivos terrestres hostiles. ^{[23] [22]} Un equipo de este tipo normalmente habría estado compuesto por un solo OH-6 que volaría relativamente lento y a baja altitud mientras intentaba detectar la presencia de enemigos. Si el OH-6 era atacado, el Cobra cercano atacaría al enemigo revelado. ^{[24] [25]} Para indicar la posición de las fuerzas terrestres enemigas ocultas, el observador en el OH-6 marcaría el lugar usando una granada de humo , ayudando a otras unidades a dispararles de manera efectiva. Con el tiempo, la efectividad de esta combinación fue tal que los enemigos a menudo decidían no disparar contra el relativamente vulnerable OH-6 por miedo a la respuesta que desencadenaría el AH-1. ^{[22] [23]} Antes de la llegada del AH-1, los equipos de "cazadores-asesinos" a menudo dependían de la potencia de fuego de los modelos armados del helicóptero utilitario Bell UH-1 Iroquois . ^[26]

Durante 1972, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) utilizó un par de OH-6A muy modificados a través de Air America para una misión encubierta de escuchas telefónicas . El avión, bautizado como 500P (penetrador) por Hughes, comenzó como un proyecto ARPA , con el nombre en código "Mainstreet", en 1968. El desarrollo incluyó vuelos de prueba y entrenamiento en Culver City, California ( aeropuerto Hughes ) y en el Área 51 en 1971. Para reducir su firma acústica, los helicópteros ( N351X y N352X ) recibieron un rotor de cola de cuatro palas estilo "tijeras" (más tarde incorporado al AH-64 Apache diseñado por Hughes ), una quinta pala del rotor y puntas de rotor remodeladas, un sistema de escape modificado y varias otras modificaciones para aumentar el rendimiento. ^[27] Durante junio de 1972, fueron desplegados en una base secreta en el sur de Laos (PS-44), donde uno de los helicópteros resultó gravemente dañado durante una misión de entrenamiento a finales del verano. En la noche del 5 al 6 de diciembre de 1972, el helicóptero restante desplegó una intervención telefónica cerca de Vinh , Vietnam del Norte ; la información útil proporcionada por esta intervención telefónica fue utilizada por los Estados Unidos en varias ocasiones, como durante la campaña Linebacker II y las conversaciones de paz de París . Poco después, los aviones fueron devueltos a los EE. UU., donde fueron desmantelados y convertidos nuevamente a una configuración estándar; continuaron siendo operados como tales durante un tiempo. ^[27]

A principios de los años 70, los misiles antiaéreos SA-7 Grail lanzados desde el hombro, suministrados por los soviéticos, aparecieron entre las tropas norvietnamitas; un impacto podía derribar un Loach, potencialmente causándole daños fatales antes de que su tripulación se diera cuenta de que estaban bajo fuego. ^[22] Todos los helicópteros estadounidenses en el teatro tuvieron que ser operados con más cautela después de este desarrollo. Según se informa, 964 de los 1.422 OH-6A producidos para el Ejército de los EE. UU. fueron destruidos en el teatro de operaciones de Vietnam, la mayoría de estas pérdidas fueron resultado de acciones hostiles, típicamente fuego terrestre. Hacia el final del conflicto, el reemplazo del OH-6 por el Bell OH-58 Kiowa era inminente en casi todas las unidades del Ejército de los EE. UU. Algunas tripulaciones argumentaron que el Kiowa no era tan ágil como el OH-6, sin embargo, la transición procedió mientras se cambiaba la doctrina de exploración para enfatizar las operaciones desde mayores distancias. ^[22]

Tras el fracaso de la Operación Eagle Claw (el intento de rescate de los rehenes estadounidenses en Teherán ) en abril de 1980, se determinó que el ejército carecía de aviones y tripulaciones que estuvieran entrenados y preparados para realizar misiones de operaciones especiales. Para remediar esta deficiencia, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para el siguiente intento de rescate de los rehenes: la Operación Honey Badger . Los arquitectos del grupo de trabajo identificaron la necesidad de un helicóptero pequeño que aterrizara en los lugares más restrictivos y que también fuera fácilmente transportado en aviones de transporte de la Fuerza Aérea. Eligieron el helicóptero de exploración OH-6A para cumplir esa función, y se lo conoció como Little Bird en comparación con los otros aviones del grupo de trabajo, el MH-60 y el MH-47 . Como parte separada del proyecto, se estaban desarrollando OH-6A armados en Fort Rucker , Alabama. ^{[28] [29]}

Los pilotos seleccionados para volar los helicópteros OH-6A provenían del 229.º Batallón de Helicópteros de Ataque y fueron enviados a la Instalación de Apoyo a la Aviación del Ejército (AASF) de la Guardia Nacional del Ejército de Misisipi en Gulfport, Misisipi, para dos semanas de entrenamiento de calificación en el helicóptero. Cuando se completó el entrenamiento, los aviones de transporte C-141 Starlifter transportaron tanto los helicópteros como las tripulaciones a Fort Huachuca , Arizona, para dos semanas de entrenamiento de misión. El entrenamiento de misión consistió en subir a aviones de transporte C-130 Hércules que luego los transportarían a áreas de preparación avanzadas sobre rutas de hasta 1.000 millas náuticas (1.900 km). Los OH-6 armados de Fort Rucker se unieron al programa de entrenamiento en el otoño de 1980. ^[30]

La Operación Honey Badger fue cancelada después de que los rehenes fueran liberados el 20 de enero de 1981, y por un corto tiempo, pareció que el grupo de trabajo se disolvería y el personal regresaría a sus antiguas unidades. Pero el Ejército decidió que sería más prudente mantener la unidad para estar preparados para futuras contingencias. El grupo de trabajo, que había sido designado como Grupo de Trabajo 158, pronto se transformó en el 160.º Batallón de Aviación . Los helicópteros OH-6A utilizados para el transporte de personal se convirtieron en los aviones MH-6 de la Compañía de Asalto Ligero y los OH-6A armados se convirtieron en los aviones AH-6 de la Compañía de Ataque Ligero.

El 1 de octubre de 1986, para ayudar a satisfacer las crecientes demandas de apoyo, el 1-245th Aviation Battalion de la Guardia Nacional de Oklahoma, que tenía 25 helicópteros AH-6 y 23 UH-1, fue puesto bajo el control operativo del 160th. Los alistados del 1-245th AVN BN fueron enviados a la Army Aviation Support Facility (AASF) de la Guardia Nacional del Ejército de Mississippi en Gulfport, Mississippi, para dos semanas de entrenamiento de calificación en la aeronave. La siguiente misión de dos semanas fue a Yuma para el entrenamiento de operaciones nocturnas. Los AH/MH Little Birds fueron levantados por un solo C-5 Galaxy y dos C-130 Hercules, junto con todos los equipos de apoyo para el batallón. Las tripulaciones se entrenaron codo a codo con el 160th para todos los conceptos operativos. El 1-245 modificó las gafas de visión nocturna de infantería y trabajó para desarrollar las habilidades necesarias para un despliegue rápido con Little Birds y C-130. ^[31]

Yoh-6a

Prototipo

OH-6A

Modelo de producción propulsado por un motor turboeje Allison T63-A5A de 263 kW (317 shp).

NOTARIA OH-6A

Experimental

OH-6B

Renovado con motor turboeje Allison T63-A-720 de 313,32 kW (420 shp).

OH-6C

Versión propuesta con motor turboeje Allison 250-C20 de 298 kW (400 shp), equipado con cinco palas de rotor.

OH-6J

Basado en el OH-6A, para la JGSDF . Construido por Kawasaki Heavy Industries bajo licencia en Japón.

OH-6D

Basado en el modelo Hughes 500D, para la JGSDF . Construido por Kawasaki. ^[32]

OH-6DA

Reemplazo del OH-6D discontinuado; JMSDF adquirió MD 500E para entrenamiento.

EH-6B

Guerra electrónica de operaciones especiales, puesto de mando

MH-6B

Operaciones especiales

TH-6B

Derivado de la Armada del MD-369H, seis aviones McDonnell Douglas TH-6B Conversion-in-Lieu-of-Procurement para el entrenamiento de pilotos de pruebas de la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de EE. UU. ^[33]

AH-6C

OH-6A modificado para transportar armas y operar como avión de ataque ligero para el 160º SOAR(A) .

MH-6C

Operaciones especiales

Para otras variantes del AH-6 y MH-6, véase MH-6 Little Bird y Boeing AH-6 .

 España

• Armada Española ^[34]

 Japón

• Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón ^[34]

 Estados Unidos

• Departamento de Policía de Atlanta ^[35]
• Departamento del Sheriff del condado de Chilton ^[36]
• Departamento de Policía de Gainesville ^{[37] [38]}
• Aviación del Ejército de los Estados Unidos (véase A/MH-6 )

 República Dominicana

• Fuerza Aérea Dominicana ^{[39] [40]}

 Dinamarca

• Ejército Real Danés ^{[41] [42]}

 Japón

• Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón ^{[43] [44]}

 Malta

• Ala Aérea de las Fuerzas Armadas de Malta ^[45]

 Nicaragua

• Fuerza Aérea de Nicaragua ^[46]

 República de China (Taiwán)

• Ejército de la República de China ^[47]

 Estados Unidos

• Aviación del Ejército de los Estados Unidos (OH-6A/C) ^[48]
• Patrulla Fronteriza de Estados Unidos ^[49]
• Marina de los Estados Unidos ^[50]

Datos de ^[51]

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 2 pasajeros sentados o 4 en el piso con asientos traseros plegados/removidos
• Longitud: 30 pies 3,75 pulgadas (9,2393 m) incluidos los rotores
• Altura: 8 pies 1,5 pulgadas (2,477 m) hasta la parte superior del cubo del rotor
• Peso vacío: 1.229 lb (557 kg)
• Peso bruto: 2400 lb (1089 kg)
• Peso máximo de despegue: 2700 lb (1225 kg)
• Capacidad de combustible: 61,5 galones estadounidenses (51 galones imperiales; 233 L) en dos tanques de vejiga autosellantes al 50 % debajo del piso de la cabina trasera
• Planta motriz: 1 × motor turboeje Allison T63-A-5A , 317 shp (236 kW) reducido a: -

252,5 shp (188 kW) para el despegue

214,5 shp (160 kW) de potencia continua máxima

• Diámetro del rotor principal: 26 pies 4 pulgadas (8,03 m)
• Área del rotor principal: 544,63 pies cuadrados (50,598 m ² )
  
• Sección de la pala: - NACA 0012 ^[52]

Actuación

• Velocidad de crucero: 130 nudos (150 mph, 240 km/h) máxima al nivel del mar

116 nudos (133 mph; 215 km/h) para un alcance máximo a nivel del mar

• Nunca exceda la velocidad : 130 nudos (150 mph, 240 km/h) al nivel del mar
• Alcance: 330 millas náuticas (380 millas, 610 km) a 5000 pies (1524 m)
• Autonomía del transbordador: 1.354 millas náuticas (1.558 millas, 2.508 km) con 1.300 libras (590 kg) de combustible
• Techo de servicio: 15.800 pies (4.800 m)
  
• Techo de vuelo estacionario OGE: 7.300 pies (2.225 m)
• Techo de vuelo estacionario IGE: 11.800 pies (3.597 m)
• Velocidad de ascenso: 2067 pies/min (10,50 m/s) ^{[ cita requerida ]}
• Carga del disco: 4,4 lb/pie cuadrado (21 kg/ ^m2 )
• Potencia/masa : 0,105 shp/lb (0,173 kW/kg)

Provisión de armamento
para armamento empaquetado en el costado de babor, incluida unaametralladora XM-27 de 7,62 mm (0,300 pulgadas) con 2000 - 4000 rondas de munición; o un lanzagranadas XM-75

• Subsistemas de armamento de helicópteros estadounidenses

Desarrollo relacionado

• Boeing AH-6
• Defensor McDonnell Douglas MD 500
• Helicópteros MD MH-6 Little Bird

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Aérospatiale Gazelle – ( Francia )
• Bell ARH-70 Arapaho – ( Estados Unidos )
• Bell OH-58 Kiowa – ( Estados Unidos )
• Bell YOH-4 – ( Estados Unidos )
• Cicaré CH-14 – ( Argentina )
• Fairchild Hiller YOH-5 – ( Estados Unidos )
• Mil Mi-34 – ( Unión Soviética )
• PZL SW-4 – ( Polonia )
• Westland Scout – ( Reino Unido )

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre OH-6 Cayuse .

• Registro de Warbird – OH-6 Cayuse – Seguimiento de las historias de los OH-6 que sobrevivieron al servicio militar.