Compañía naviera Great Western

La Great Western Steam Ship Company operó el primer servicio regular de vapor transatlántico desde 1838 hasta 1846. Relacionada con la Great Western Railway , se esperaba que alcanzara la posición que finalmente consiguió la Cunard Line . El primer barco de la empresa, el Great Western, fue capaz de registrar travesías de Blue Riband en 1843 y fue el modelo para el Britannia de Cunard y sus tres barcos gemelos. ^[1] El segundo barco de vapor de la compañía, el Great Britain, fue un logro técnico sobresaliente de la época. ^[2] La compañía se derrumbó porque no logró asegurar un contrato de correo y el Great Britain parecía una pérdida total después de encallar. La compañía podría haber tenido un resultado más exitoso si hubiera construido barcos gemelos para Great Western en lugar de invertir en el demasiado avanzado Great Britain . ^[1]

En la década de 1830, Liverpool estaba superando a Bristol como puerto transatlántico. En 1833 se formó la Great Western Railway para construir una línea Bristol-Londres y se nombró a Isambard Kingdom Brunel como ingeniero jefe. La cuestión de la longitud de la línea se discutió en una reunión de directores de 1835, cuando supuestamente Brunel bromeó diciendo que la línea podría hacerse más larga construyendo un barco de vapor que operara entre Bristol y Nueva York. Los inversores necesarios fueron reclutados por el amigo de Brunel, Thomas Guppy, un ingeniero y hombre de negocios de Bristol. ^[3] Al año siguiente, se fundó la Great Western Steam Ship Company , a pesar de que la línea ferroviaria aún estaba a años de completarse. ^[2]

La construcción del Great Western , diseñado por Brunel , comenzó en junio de 1836 en el astillero de William Patterson . Su gran tamaño (1350 TRB) desató la controversia cuando Dionysius Lardner habló ante la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia y concluyó que el barco más grande para un servicio transatlántico era el de 800 TRB, que era demasiado pequeño para un servicio directo a Nueva York. Brunel argumentó que los barcos más grandes eran más eficientes y finalmente se demostró que tenía razón. Sin embargo, las conclusiones de Lardner ahuyentaron a algunos posibles inversores de Bristol y la nueva empresa no tuvo suficientes ofertas. ^[2]

El Great Western fue botado en julio de 1837 y estuvo listo para su viaje inaugural de Bristol a Nueva York el siguiente abril. ^[2] La British and American Steam Navigation Company también estaba planeando un servicio de barco de vapor transatlántico, pero su primera unidad, el British Queen , no estaba lista cuando Great Western programó su navegación inicial. Para vencer a su rival, British and American fletó el vapor del mar de Irlanda, el Sirius de 700 TRB de la St. George Steam Packet Company para dos viajes. Si bien el Sirius partió de Cork , Irlanda, cuatro días antes de que el Great Western partiera de Avonmouth , Great Western aún estuvo a un día de alcanzar al Sirius en dirección a Nueva York. Para completar el viaje, el Sirius se vio obligado a quemar mástiles cuando el carbón se agotó. Debido a que British and American no comenzó su servicio regular hasta el año siguiente, la Great Western Steam Ship Company se considera el primer servicio regular de barco de vapor transatlántico. ^[1]

El Great Western demostró ser claramente superior al British Queen y fue el modelo para todos los barcos de ruedas de madera que tuvieron éxito en el Atlántico. Durante 1838-1840, el Great Western tardó un promedio de 16 días y 0 horas (7,95 nudos) en navegar hacia el oeste hasta Nueva York y 13 días y 9 horas (9,55 nudos) en regresar a casa. En 1838, la compañía pagó un dividendo del 9%, pero ese sería el único dividendo de la empresa debido al gasto que supuso construir el siguiente barco de la compañía. ^[1]

Desafortunadamente, los acontecimientos de 1839 condenaron a la empresa al fracaso. Ya se habían reunido los materiales para construir un segundo barco, llamado provisionalmente City of New York, cuando Brunel convenció a los directores de construir un barco completamente diferente, un vapor con casco de hierro de dimensiones inusualmente grandes. ^[2] La construcción del Great Britain resultó desastrosamente prolongada y costosa, y durante los siguientes seis años Great Western operó sola. ^[1]

Aún más desastrosa fue la decisión del gobierno británico de otorgar el contrato de correo transatlántico a Samuel Cunard . Tres años antes, un comité del Parlamento decidió que los paquetes de correo administrados por la Oficina Postal debían ser reemplazados por contratos con compañías navieras privadas y que el Almirantazgo debía asumir la responsabilidad. ^[4] El famoso explorador del Ártico, el almirante Sir William Edward Parry, fue designado como Contralor de Maquinaria de Vapor y Servicio de Paquetería en abril de 1837. ^[5] Los habitantes de Nueva Escocia, liderados por su joven presidente de la Asamblea, Joseph Howe, presionaron para que se estableciera un servicio de vapor a Halifax . ^[6] Las rebeliones de 1837 todavía estaban en curso y Londres se dio cuenta de que el servicio propuesto a Halifax también era importante por razones de defensa. ^[7]

En noviembre de ese mismo año, Parry lanzó una licitación para el servicio de correo del Atlántico Norte a Halifax. ^[7] Great Western ofreció 45.000 libras esterlinas por un servicio mensual Bristol-Halifax-Nueva York que comenzaría en 18 a 24 meses. ^[8] La St. George Steam Packet Company también ofreció 45.000 libras esterlinas por un servicio mensual Cork-Halifax que incluyera su Sirius ^[9] y 65.000 libras esterlinas por un servicio mensual Cork-Halifax-Nueva York. ^[10] Los directores de Great Western confiaban en que ganarían el contrato debido al éxito demostrado de su primer barco de vapor. ^[2] Sin embargo, el Almirantazgo rechazó ambas ofertas porque ninguna de las compañías se ofreció a comenzar el servicio con la suficiente antelación. ^[10] Guppy también estaba en desgracia en el Almirantazgo debido a sus comentarios críticos sobre los diseños de los barcos de vapor de la Marina Real realizados en una reunión científica de 1837. ^[8]

Cunard, que estaba de vuelta en Halifax, ni siquiera supo de la licitación hasta después de la fecha límite original. ^[6] Cunard regresó a Londres y comenzó las negociaciones con el almirante Parry, que era un buen amigo de Cunard desde la época en que Parry era un joven oficial destinado en Halifax veinte años antes. ^[6] Cunard le ofreció a Parry un servicio quincenal a partir de mayo de 1840. ^[8] Si bien Cunard no poseía actualmente un barco de vapor, había estado involucrado en una empresa de barcos de vapor anterior ( Royal William ) y poseía minas de carbón en Nueva Escocia. ^[6] El principal patrocinador de Cunard era Robert Napier , que era el proveedor de máquinas de vapor de la Marina Real. Napier estaba ansioso por apoyar a Cunard porque acababa de tener una pelea con Junius Smith de British and American. ^[8] Cunard también tenía el fuerte respaldo de los líderes políticos de Nueva Escocia como Howe en el momento en que Londres estaba preocupado por generar apoyo en la América del Norte británica después de la rebelión. ^[7] En mayo de 1839, el almirante Parry aceptó la oferta de Cunard ^[6] a pesar de las fuertes protestas de los directores de Great Western. ^[2] El Parlamento investigó las quejas de Great Western y confirmó la decisión del Almirantazgo. ^[10]

La compañía también enfrentó dificultades en su puerto base. El agua no era lo suficientemente profunda para que Great Western atracara en Avonmouth, lo que obligó al barco a anclar en medio de la corriente. La Docks Company se negó a dragar un atracadero más profundo y cobró el doble de la tarifa de Liverpool. El resultado fue que Bristol perdió más terreno frente a sus puertos rivales. Después del colapso de British and American, Great Western decidió alternar las salidas entre Avonmouth y Liverpool, antes de abandonar Avonmouth por completo en 1843. ^[1] La compañía siguió siendo rentable a pesar de que ahora competía directamente contra el servicio quincenal de Cunard. En 1843, los ingresos de la empresa fueron de 33.400 libras esterlinas frente a unos gastos de 25.600 libras esterlinas. Sin embargo, la compañía todavía estaba estresada financieramente debido al costo de construir Great Britain , que finalmente alcanzó las 117.295 libras esterlinas. ^[2]

En 1843, el Great Britain fue finalmente botado con gran fanfarria. Su tamaño era nada menos que tres veces el de la clase Britannia de Cunard . La suerte de la compañía mejoró en 1845 cuando el Great Britain entró en servicio. Registró 14 días, 21 horas (9,3 nudos) hasta Nueva York y un día menos en su regreso. ^[1] Sin embargo, el 23 de septiembre de 1846 el Great Britain encalló debido a un error de navegación y no se esperaba que sobreviviera al invierno. Los directores suspendieron todas las salidas del Great Western y cerró. La compañía se vio obligada a vender los derechos de salvamento a una fracción del costo original del Great Britain. ^[2] El Great Britain fue salvado, vendido y prestó servicio a varios propietarios hasta 1937. ^[1]

Lista obtenida de ^[1]