Vagones del Great Western Railway
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 Plano de la preagrupación ferroviaria (1920) | |||||||||||||||||||||||
 Plano de la agrupación de postas ferroviarias (1926) | |||||||||||||||||||||||
| Historia | |||||||||||||||||||||||
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| 1835 | Acta de constitución | ||||||||||||||||||||||
| 1838 | Pasó el primer tren | ||||||||||||||||||||||
| 1869–92 | El ancho de vía Brunel de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) se cambió a 4 pies 8 pulgadas +Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) | ||||||||||||||||||||||
| 1903 | Inicio de los servicios de vehículos de carretera | ||||||||||||||||||||||
| 1923 | Mantiene la identidad a través de la agrupación | ||||||||||||||||||||||
| 1935 | Centenario | ||||||||||||||||||||||
| 1948 | Nacionalizado | ||||||||||||||||||||||
| Organización sucesora | |||||||||||||||||||||||
| 1948 | British Rail , región occidental | ||||||||||||||||||||||
| Ubicaciones clave | |||||||||||||||||||||||
| Sede | Estación de Paddington , Londres | ||||||||||||||||||||||
| Lugar | Inglaterra; Gales | ||||||||||||||||||||||
| Talleres | Swindon Wolverhampton | ||||||||||||||||||||||
| Estaciones principales | Birmingham Snow Hill Bristol Temple Meads Cardiff General Londres Paddington Reading General | ||||||||||||||||||||||
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La flota de vagones de Great Western Railway era grande y variada, ya que transportaba la amplia variedad de tráfico de mercancías en el Great Western Railway (GWR) en el Reino Unido. Esta fue la compañía ferroviaria que funcionó durante el período de tiempo más largo en el país (de 1838 a 1947) y cubría una gran área geográfica que incluía grandes ciudades como Londres, áreas industrializadas como West Midlands , áreas de minería de carbón y minerales como el sur de Gales , y Somerset y otros distritos agrícolas importantes. [1] En 1902, la compañía poseía 59.036 vagones, y en 1926 esta cifra había aumentado a 88.580. [6]
Los primeros vagones eran simplemente cajas abiertas, pero a partir de la década de 1860 se añadieron furgones cubiertos y, con el tiempo, se construyó una amplia gama de vagones especiales para manejar muchos tráficos especializados. [7] Hacia el final de su existencia, todos ellos estaban pintados con una librea gris, pero antes de eso se habían utilizado tanto el negro como el rojo en diferentes momentos.
Desarrollo de diseño
La mayoría de los primeros vehículos eran vagones abiertos con cuatro ruedas, aunque se proporcionaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Luego vinieron los furgones cubiertos, inicialmente para transportar ganado, pero más tarde para cualquier tipo de mercancía que necesitara protección contra las inclemencias del tiempo durante el transporte. Los primeros vagones con bogies aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones de carbón con bogies se construyeron en 1904, después de los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas que habían aparecido por primera vez en 1898. Con una capacidad nominal de 20 toneladas largas (22,4 toneladas cortas; 20,3 t), estos tenían el doble del tamaño de los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para descargarlos en los muelles propiedad del ferrocarril; estos se conocían como vagones " Felix Pole " en honor al gerente general de GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y los furgones especiales para automóviles en 1933. De hecho, se construyeron vagones especiales para muchos productos diferentes, como pólvora , caolín , automóviles, calderas, vigas largas, láminas de vidrio, ganado, fruta y pescado. [6]
Cuando se inauguró el GWR, ningún tren estaba equipado con frenos de vacío , sino que se instalaron frenos de mano en vagones individuales y los trenes transportaban furgones de freno donde los guardias tenían el control de los frenos operados por tornillo. Los primeros vagones de mercancías que se equiparon con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas, como pescado. Algunas tolvas de balasto recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y algunos vagones de mercancías generales se construyeron con ellos a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota el 1 de enero de 1948, cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte de British Railways . [6]
Al igual que en la mayoría de los ferrocarriles británicos, los trenes de mercancías se acoplaban entre sí mediante una gran cadena de tres eslabones entre ganchos con resorte en cada vagón. Algunos vagones con frenos de vacío estaban equipados con acoplamientos de tornillo que se podían apretar para que los vagones no rebotaran hacia adelante y hacia atrás sobre sus topes, en los que el eslabón central del acoplamiento era una barra roscada con una manija para girarla. Más común en los vagones GWR era un acoplamiento instantáneo , en el que el eslabón central tenía una forma especial para que se pudiera acortar cuando se trataba de trenes equipados con frenos de vacío. [6]
Librea
Los vagones se pintaban de color marrón en los primeros años de la GWR, [8] pero esto cambió a rojo antes del final del ancho de vía ancho en 1892. Una librea gris oscura se introdujo alrededor de 1904 y continuó usándose hasta 1947. [9]
El propietario del vagón se identificaba por las letras "GWR" pintadas en pequeñas letras en el bastidor o en la parte inferior de la carrocería. Cuando los vagones se pintaban de rojo, muchos llevaban placas de hierro fundido en su lugar. A partir de 1904, las iniciales cambiaron a un gran "GW" pintado (64 cm o 25 pulgadas), que se redujo a solo 41 cm (16 pulgadas) en 1920. Alrededor de 1937, el diseño volvió a ser solo un pequeño "GW" de 13 cm (5 pulgadas) pintado justo encima del número del vagón. [10]
Tipos de vagones
Abre
Los primeros vagones eran de tipo abierto, esencialmente una caja de cuatro lados con una puerta abatible en cada lado que se apoyaba sobre cuatro o, a veces, seis ruedas. Los que tenían solo uno o dos tablones laterales y una capacidad de 8 toneladas se construyeron hasta 1872, momento en el que se construyeron vagones de tres tablones, de cuatro ruedas y de 9 toneladas. En 1886 se introdujeron los vagones de cuatro tablones que estaban clasificados para transportar 10 toneladas, pero algunos de los más largos (18 pies [5,5 m] en lugar de los 16 pies [4,9 m] habituales) estaban clasificados para 12 toneladas. Los vagones de cinco tablones fueron la construcción estándar a partir de 1902, pero a partir de solo dos años después, todos los vagones abiertos nuevos se construyeron con siete tablones. [11]
Muchos de los primeros vagones se construyeron con extremos elevados semicirculares que podían soportar una lona o "lámina". A partir de 1902, se construyeron varios vagones abiertos con una barra longitudinal sobre el centro del vagón y fijada a un pivote en cada extremo. Esta barra podía soportar una lona o "lámina", como se las conocía entonces. [11]
En 1889 se construyó un vagón experimental abierto, codificado como "Tourn". Tenía 11 metros de largo y dos tablones de alto, pero pronto se aumentó a cuatro y podía transportar 25 toneladas. A partir de 1925, la longitud estándar de los vagones de cuatro ruedas se aumentó a 5,3 metros para cumplir con los estándares de la Railway Clearing House . Se construyeron varios vagones más largos para tráficos especiales, como tubos de metal o trozos de madera, y se les dio el código telegráfico "Tube C". El primero de ellos, construido en 1907, tenía 7,6 metros de largo y podía transportar 14 toneladas; a partir de 1945, tenían 9,1 metros de largo y podían transportar 21 toneladas. [11]
Se construyeron vagones específicos para tráficos especiales, incluidos los diagramas O12 y O13 con puertas en los extremos que permitían descargar caolín en los barcos inclinando todo el vagón. El diagrama O25 se construyó con una tolva de descarga en el suelo para el tráfico de granos, mientras que el O27 tenía bastidores inferiores reforzados para su tráfico pesado de hojalata. [11] Los diagramas N23, N24, N31 y N32 eran grandes vagones de hierro de 20 toneladas construidos para el tráfico de carbón, muchos de los cuales se alquilaban a minas de carbón específicas o comerciantes de carbón a precios económicos, ya que eran más eficientes para el ferrocarril que los vehículos de madera de 12 toneladas que estas empresas generalmente poseían y operaban por sí mismas en ese momento. [12]
Los vagones de renacuajo eran vagones largos y abiertos que podían circular a la velocidad de un tren de pasajeros para transportar pescado. Algunos de ellos se reconstruyeron sobre chasis de vagones de vía ancha de 2134 mm ( 7 pies ) de ancho . [13]
Furgonetas
Los primeros vagones siempre estaban abiertos en la parte superior, pero a partir de la década de 1860 se construyeron furgones cubiertos en cantidades cada vez mayores. Estos furgones "Mink" se construyeron inicialmente con madera, pero entre 1886 y 1902 se utilizó hierro en su lugar y se construyeron más de 4.000 de estos vehículos. La mayoría tenían una capacidad nominal de 9 o 10 toneladas, pero también se construyeron algunos furgones con bogies de 36 pies (11 m) con una capacidad nominal de 30 toneladas en 1902 y 1911. Estos se identificaban con el código telegráfico "Mink F". [14]
La construcción de furgonetas con carrocería de madera se reanudó en 1902, pero a diferencia de las furgonetas con bastidor de madera de cuarenta años antes, estas se construyeron utilizando bastidores de sección angular de hierro. Las furgonetas estándar 'Mink' construidas en 1902 tenían 16 pies (4,9 m) de largo y 7 pies (2,1 m) de alto en el interior. La altura se incrementó en las furgonetas nuevas construidas durante los siguientes años, primero en un poco más de 6 pulgadas (15 cm), luego nuevamente a poco más de 8 pies (2,4 m), pero finalmente se estableció en la altura media. Se instalaron ventiladores que se podían cerrar con persianas en algunas furgonetas (código 'Mink A'), pero luego se convirtieron en ventilaciones con capucha. Hasta 1921, las furgonetas de cuatro ruedas generalmente tenían una clasificación de 10 toneladas, pero las mejoras permitieron aumentarla a 12 toneladas. [14]
A partir de 1927 se construyeron furgonetas de 5,3 m de longitud. Se siguieron fabricando furgonetas más grandes, primero de 6,4 m ('Mink B' o 'Mink C' con ventiladores) y después de 8,7 m ('Mink D' con ventiladores). Estas furgonetas solo tenían una capacidad nominal de 10 toneladas, pero en 1931 se construyeron furgonetas de 20 toneladas de 9,1 m (30 pies) de longitud ('Mink G'). [14]
Entre los furgones para cargas especiales se encontraban los furgones con amortiguadores y la carrocería anclada al bastidor mediante muelles (esquemas V27 y V28) y las tolvas para cereales (V20). [14] El tráfico de perecederos se realizaba en furgones para carne ventilados 'Mica' (X1) y refrigerados 'Mica A' o 'Mica B' (X2, etc.), [15] furgones para pescado 'Bloater' (S6, etc.), [13] o para fruta con ventilación adicional (aunque los furgones para plátanos estaban equipados con equipos de calefacción para ayudar a madurar sus cargas). La carga de automóviles se realizaba a través de puertas situadas en los extremos de los furgones 'Asmo', 'Damo' y 'Mogo' (G24-G32, G43), así como en el bogie 'Bocar' (G33-G38, G44, G45). [16]
- Diagrama V34 Visón
- Diagrama V6 con cuerpo de hierro Mink
- Diagrama V22 Visón G
- Diagrama G31 Mogo para coches
- Diagrama Z4 Cono para pólvora
- Diagrama X7 Tevan para productos perecederos
Trenes de leche
Después de la agrupación en 1923, de los 282.000.000 de galones imperiales (339.000.000 galones estadounidenses; 1,28 × 10 9 L) de leche transportada por ferrocarril por las cuatro compañías ferroviarias nacionales, la GWR tenía la mayor parte del tráfico de leche, prestando servicio al oeste rural y altamente agrícola de Inglaterra y el sur de Gales . [17] A partir de la década de 1880, la leche se entregaba directamente del granjero a la estación de tren local en bidones de leche . Entonces, para eliminar la necesidad de mover leche sin procesar de un contenedor a otro y, por lo tanto, la posible contaminación cruzada o la necesidad de instalar instalaciones de lavado higiénicas, se tomó la decisión de transportar los bidones de leche. A partir de la década de 1880, la GWR había introducido la serie GWR Siphon de vagones cerrados ventilados y de alta velocidad basados en chasis para vagones de pasajeros, pero con el aumento de los volúmenes y los cambios en los sistemas de producción, el sistema de transporte tuvo que cambiar. Los vagones cisterna de leche, introducidos a partir de 1926, se construyeron inicialmente sobre chasis GWR de dos ejes y, a partir de 1936, sobre chasis de tres ejes. El tanque revestido de vidrio que transportaba la leche era suministrado y propiedad de la empresa lechera. Normalmente, pesaba 25 toneladas largas (25 000 kg) cuando se cargaba con 3000 galones imperiales (3603 galones estadounidenses; 13 638 L) de producto lácteo, lo que dio como resultado un vagón que era tan pesado como un vagón de pasajeros expreso. Se convirtieron en trenes lecheros especializados, para reducir los retrasos en el mercado, y eran arrastrados por locomotoras expresas de primera línea, incluidas las Kings, Castles y Halls, a diferencia de los trenes de carbón igualmente pesados. [17]
Vagones planos y de pozo
Existía una gran cantidad de tipos diferentes de vagones para transportar grandes cargas, pero muchos de ellos se construían en pequeñas cantidades y cada uno de ellos tenía un código telegráfico con una letra adicional para distinguir las dimensiones particulares del vagón en cuestión. Los «Beavers» eran vagones planos, incluidos muchos tipos de seis ruedas y la versión con bogie conocida como «Beaver D». A partir de 1931, se construyeron vagones planos especializados conocidos como «Conflats» con accesorios especiales para transportar mercancías en contenedores. Todos ellos estaban en la serie H de diagramas. [18]
La serie J era para vagones de travesaños , lo que significa que las cargas se transportaban sobre vigas de madera elevadas o "travesaños" y generalmente tenían estacas móviles en cada extremo de cada travesaño para evitar que las cargas se deslizaran por el costado del vagón. La mayoría de estos tenían códigos telegráficos "Macaw", pero también había algunos que tenían nombres "Beaver" o "Gane". Por ejemplo, los vehículos de bogie de 45 pies (14 m) y 30 toneladas se codificaban como "Macaw B", pero los vehículos de 62 pies (19 m) con una capacidad nominal de 40 toneladas para transportar rieles para el uso de la empresa se codificaban como "Gane A". Los "Mite" eran pares de vagones de travesaños individuales acoplados permanentemente en el diagrama J9. [19]
Se fabricaron vagones de carga con un piso más bajo entre las ruedas para aumentar la altura de carga disponible. Los "cocodrilos" eran vagones de calderas (más tarde conocidos como carros) con números de diagrama de la serie C si las cargas debían ser levantadas con una grúa, o F si una pendiente permitía introducir cargas como apisonadoras en el hueco de la carrocería. Los vehículos similares pero de construcción más ligera para transportar carros, camiones y automóviles comunes se codificaban como "Loriot" o "Serpent". Los vagones de carga con caballetes en ángulo para transportar cargas anchas y planas se conocían como "Hydra". [20]
Vagones especializados
El ferrocarril necesitaba una serie de vehículos especializados para transportar el tráfico que no podía ser transportado de forma fácil o segura por los vagones estándar abiertos, cubiertos o planos. Estos incluían vagones resistentes para lingotes de metal, etc. ('Totems', diagrama B1, etc.); [21] vagones especiales para láminas de vidrio ('Coral', D1 y D2) [22] y hélices ('Morel' y 'Aero', E1, etc.). [23] Los 'Pollen' (A1, etc.) eran vagones bajos de un solo extremo para artículos excepcionalmente largos, como calderas y vigas; funcionaban en pares, pero algunos se podían desacoplar y luego unir uno a cada extremo de una carga excepcionalmente larga, similar a un vagón Schnabel . [24]
Los vagones de ganado tenían un gran espacio entre la parte superior de los lados y el techo, pero los extremos eran similares a los furgones en el sentido de que llegaban hasta el techo. Durante un tiempo se construyeron en tamaños "pequeños", "medianos" o "grandes". La construcción posterior se hizo en gran tamaño, pero con una partición móvil que podía reducir la capacidad si eso era lo que necesitaba un granjero; si se dejaba al ganado con demasiado espacio, se lastimaría si se caía cuando el tren estaba en movimiento. A los vagones de ganado se les dio el código telegráfico "Mex" para las bestias comunes y "Beetle" para el ganado de pedigrí que necesitaba ser acompañado por un arriero , y se podían encontrar en los diagramas W1 a W14. [25]
Vehículos de servicio ferroviario
Una amplia variedad de vagones especializados estaban reservados para el uso de varios departamentos ferroviarios. El Departamento de Locomotoras tenía una gran flota de vagones de carbón y muchos estaban construidos de hierro. Se les asignaron diagramas de la serie N junto con los vagones minerales ordinarios para el tráfico generador de ingresos, pero se identificaban por un gran 'LOCO' pintado en los lados. Los diseños más comunes transportaban 10 toneladas (diagramas N6 y N7) o 20 toneladas (N2, N4 y N5), pero había algunos vagones de bogie excepcionalmente grandes, como el diagrama N11, que transportaba 40 toneladas. [12]
El Departamento de Ingenieros tenía muchos vagones diferentes para sus necesidades especializadas, como los vagones de balasto, a los que se les asignaron números de diagrama en la serie P. La mayoría de estos eran pequeños vagones abiertos de hierro con una capacidad que variaba de 8 a 20 toneladas, pero algunos tenían sistemas de descarga especializados: P6, P7 y P22 eran tolvas, y también se compraron varios vagones con volquete lateral en 1930, pero nunca se les asignó un número de diagrama. [26] Los vagones de ferrocarril ('Ganes') se mezclaron con los soportes de bogie que generaban ingresos en los diagramas J, [19] pero los vagones abiertos para traviesas nuevas tenían su propia serie de diagramas T, que también incluía vagones de pozo especiales para transportar traviesas con sus sillas de riel fijadas a ellas (T1, T12 y T13). [27]
El departamento de operaciones tenía la necesidad de que los vagones transportaran gas para la iluminación de los vagones. Se les dio el código telegráfico "Cordon" y venían en dos estilos distintos, con dos tanques largos a lo largo del vagón (diagrama DD5) o nueve tanques cortos apilados a lo largo del vagón (DD4). [28] También había bogies de combinación o "de maniobras" para conectar vagones de ancho ancho y estándar hasta que se abandonó el ancho ancho en 1892, [29] o para circular con cargas salientes o peligrosas. [30] Originalmente, se trataba de bogies planos ordinarios que circulaban sin carga, pero en años posteriores se conservaron varios vagones antiguos para este propósito y se les dieron los diagramas L21 a L23. Las grúas también tenían bogies de combinación de varios estilos en los diagramas L1 a L20. [30] Los bogies de maniobras eran otro tipo de vagón plano y se podían encontrar en los diagramas M1 a M5. Estos vagones tenían estribos y pasamanos de longitud completa para los operarios que viajaban en ellos durante los desplazamientos hacia o desde las estaciones y los depósitos. Estos vagones llevaban una distintiva caja de herramientas asimétrica y, por lo general, tenían el nombre del depósito pintado en ella. [31]
Furgones de freno
Cada tren de mercancías necesitaba un furgón de freno en el extremo para que viajara el guarda. La mayoría de los vagones estaban equipados únicamente con frenos de mano, por lo que el furgón de freno tenía un papel importante que desempeñar en el funcionamiento seguro de los trenes de mercancías, pero incluso cuando se introdujeron los trenes equipados con frenos de vacío (a partir de 1904), se requirió que un guarda viajara en la parte trasera de cada tren. [6] La mayoría llevaba el nombre de su depósito de origen en el lateral. [10] Los primeros vagones pesaban solo 10 o 12 toneladas, pero esto aumentó gradualmente a 20 toneladas. [32]
El conocido vagón de freno Great Western (con el código telegráfico de 'Toad' y diagramas asignados en la serie AA) tenía una cabina grande que se extendía aproximadamente dos tercios de la longitud del vagón, con la 'veranda' restante abierta en tres lados pero cubierta con un techo. Los estribos y pasamanos de longitud completa permitían que el guardia o un guardagujas viajara en el exterior durante los movimientos de maniobras. Una puerta de altura completa permitía el acceso desde la veranda a la cabina, que estaba equipada con ventanas en ambos extremos para permitirle ver hacia afuera y vigilar su tren. Se instalaron cajas de arena para permitir que se lijaran los rieles si era necesario para evitar que las ruedas patinaran, y cajas de herramientas, armarios, un asiento y una estufa también formaban parte del equipo. [32]
- Diagrama AA15 Sapo.
- Cajas de arena y freno de mano en la terraza.
- El mango para manejar los areneros
Códigos telegráficos
Todos los vagones destinados al transporte público tenían un nombre en clave que se utilizaba en los mensajes telegráficos . [33] Este nombre solía estar pintado en el vagón y se hizo común referirse a ellos por estos nombres incluso cuando no se utilizaba el telégrafo. A muchos se les añadía una letra adicional para identificar características distintivas; por ejemplo, un «Guacamayo A» era un vagón con travesaños de 17 pies (5,2 m) , pero un «Guacamayo B» era un vagón con travesaños de 45 pies (14 m). [10]
- Vagón de hélice aerodinámica (a partir de 1941) [6]
- Ale – vagón de ganado, reconvertido para transportar barriles de cerveza (a partir de 1940) [6]
- Asmo – camión con motor cubierto
- Castor – camión plano
- Beetle – camión especial para ganado [34]
- Bloater – furgoneta de pescado [34]
- Bocar – camión cubierto para carrocerías de automóviles
- Cono – furgón de pólvora
- Conflat – vagón plataforma para contenedores
- Coral – carro de cristal
- Cordon – camión cisterna de gas
- Covcar – camión de transporte cubierto
- Cocodrilo – carro de pozo
- Damo – camión con motor cubierto
- Fruta – furgoneta de frutas
- Gadfly – camión avión
- Gane – vagón de ingenieros
- Grano – Tolva de grano cubierta
- Hydra – camión cisterna para vehículos de pasajeros [35]
- Loriot – camión de maquinaria
- Guacamayo – camión maderero
- Mayfly – camión transformador
- Mex – vagón de ganado estándar [36]
- Mica – furgoneta de carne
- Mink – furgón de mercancías
- Milta – cisterna de leche
- Mite – camiones de madera gemelos
- Mogo – carro de motor cubierto
- Camión de hélice Morel
- Abierto – vagón abierto
- Parto – furgón de mercancías con tabiques móviles
- Camión de polen – viga/caldera
- Rectank – carro para maquinaria [37]
- Roder – camión plataforma para vehículos de carretera (hasta 1935) [6]
- Rotruck – camión bivial para cisternas de leche
- Serpiente – carro de transporte
- Renacuajo – vagones de pesca abiertos [37]
- Tevan – Mica transformada para tráfico especial
- Sapo – furgón de freno de mercancías
- Tótem – carro blindado de placas/vigas
- Tourn – carro abierto de ocho ruedas (hasta 1934) [6]
Códigos de diagrama
Con muy pocas excepciones, a todos los vagones GWR se les asignó una página en un libro de diagramas que mostraba sus principales dimensiones y características. Cada página tenía una identificación alfanumérica; las letras indicaban el tipo general de vagón, mientras que los números identificaban características más detalladas de los vagones. Por ejemplo, el O8 era un vagón abierto de 25 pies (7,6 m), [11] pero el V8 era un furgón tipo banana de 28,5 pies (8,7 m) mientras que el V7 era un furgón de mercancías ventilado de 21 pies (6,4 m). [14]
- A – Vagones articulados para calderas, etc.
- B – Vagones blindados, etc.
- C – Camiones de calderas
- D – Vagones de vidrio
- E – Vagones con ruedas o con hélice
- F – Camiones apisonadores
- G – Camiones automóviles
- H – Vagones planos
- J – Vagones de ferrocarril/madera
- K – Vagones de prueba de grúas
- L – Camiones de cerillas
- M – Camiones de maniobras
- N – Vagones de carbón/minerales
- O – Vagones de mercancías abiertos
- P – Vagones de lastre/arena
- Q – Vagones de provisiones
- R – Carros de estiércol
- S – Vagones de pescado
- T – Vagones de vía permanente
- U – Carros de piedra
- V – Furgones de mercancías cubiertos
- W – Camiones para ganado
- X – Furgonetas de carne
- Y – Camionetas de frutas
- Z – Furgones de pólvora
- AA – Furgones de freno para mercancías
- BB – Furgonetas de tiendas
- CC – Furgonetas de herramientas/taller
- DD – Vagones cisterna
- EE – Vagones planos para cisternas
- FF – Vagones de placas de caballete
Referencias
- ^ ab MacDermot, ET (1927). "Apéndice 1". Historia del Great Western Railway, volumen I 1833-1863 . Londres: Great Western Railway.Reimpreso en 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0
- ^ MacDermot, ET (1931). "Apéndice 1". Historia del Great Western Railway, volumen II 1863-1921 . Londres: Great Western Railway.Reimpreso en 1982, Ian Allan, ISBN 0-711004-12-9
- ^ "Breve reseña de los cien años de actividad de la empresa". Great Western Railway Magazine . 47 (9). Great Western Railway: 495–499. 1935.
- ^ El anuario ferroviario de 1920. Londres: The Railway Publishing Company Limited. 1920. pág. 154.
- ^ El anuario ferroviario de 1926. Londres: The Railway Publishing Company Limited. 1926. págs. 154–172.
- ^ abcdefghi Atkins, AG; et al. (1975). Una historia de los vagones de mercancías GWR . Vol. 1. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-6532-0.
- ^ Atkins, AG; et al. (1976). Una historia de los vagones de mercancías GWR . Vol. 2. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-7290-4.
- ^ Jolly, Mike (1981). "Carruajes y carros de caballos, c. 1855". Broadsheet (6). Broad Gauge Society: 5–7.
- ^ Lewis, John (2001). "El color de los vagones de mercancías GWR". Broadsheet (45). Broad Gauge Society: 4–5.
- ^ abc Slinn, JN (1978). Great Western Way . Frome: Sociedad de modelos históricos de ferrocarriles . ISBN 0-902835-03-3.
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- ^ ab Atkins, AG et al. (1976) capítulo 8
- ^ Atkins, AG y otros (1976) capítulo 3
- ^ Atkins, AG y otros (1976) capítulo 2
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- ^ Atkins, AG y otros (1976) capítulo 5
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- ^ Sheppard, Geof (2006). "La fotografía del viaducto de Redruth". Broadsheet (56). Broad Gauge Society: 4–6.
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- ^ Código de mensaje telegráfico de Great Western Railway (1939)
- ^ ab Atkins, AG; Beard, W.; Tourret, R. (1998) [1975]. Vagones de mercancías GWR: un estudio histórico . Abingdon: Tourret Publishing. pág. 10. ISBN 0-905878-07-8.
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