Allison J35
| J35 | |
|---|---|
 | |
| Una Allison J35 en Aalborg, Dinamarca | |
| Tipo | Turborreactor |
| Origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Compañía de motores General Electric Allison |
| Primera ejecución | 1946 |
| Aplicaciones principales | Avión norteamericano FJ-1 Fury Northrop F-89 Scorpion Northrop YB-49 Republic F-84 Thunderjet |
| Número construido | 14.000 |
| Desarrollado en | Allison J71 General Electric J47 |
El General Electric/Allison J35 fue el primer motor a reacción con compresor de flujo axial (flujo de aire directo) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Originalmente desarrollado por General Electric (designación de la compañía GE TG-180 ) en paralelo con el J33 de flujo centrífugo basado en Whittle , el J35 era un turborreactor bastante simple , que consistía en un compresor de flujo axial de once etapas y una turbina de una sola etapa. Con el postquemador , que llevaban la mayoría de los modelos, producía un empuje de 7400 lbf (33 kN).
Al igual que el J33, el diseño del J35 se originó en General Electric, pero la producción principal estuvo a cargo de Allison Engine Company .
Diseño y desarrollo
Mientras desarrollaba el turbohélice axial T31 en 1943, General Electric se dio cuenta de que tenía los recursos para diseñar un turborreactor de flujo axial al mismo tiempo que su motor de flujo centrífugo J33 . Reconocieron que el axial tendría más potencial para el futuro y siguieron adelante con el motor TG-180. [1] Los diseños de compresores axiales de GE se desarrollaron a partir del compresor NACA de 8 etapas. [2]
El motor tenía su motor de arranque y sus accesorios (control de combustible, bomba de combustible, bombas de aceite, bomba hidráulica, generador de RPM) [3] montados en el centro de la entrada del compresor. Esta disposición de accesorios, tal como se usaba en los motores centrífugos, restringía el área disponible para el aire de entrada del compresor. Se trasladó al J47 , pero se revisó (se reubicó en una caja de cambios externa) en el J73 cuando se requirió un aumento del 50% en el flujo de aire. [4] También tenía un protector de residuos de entrada que era común en los primeros motores a reacción.
GE desarrolló un postquemador variable para el motor, aunque el control electrónico vinculado con los controles del motor tuvo que esperar hasta el J47. [5] Marrett describe una de las posibles consecuencias del control manual del motor y del postquemador en un motor de turbina: si el postquemador se encendía pero el piloto no se aseguraba de que la boquilla se abriera, el regulador de RPM podría sobrealimentar el motor hasta que la turbina fallara. [6]
Historial operativo
El General Electric J35 voló por primera vez en el Republic XP-84 Thunderjet en 1946. A finales de 1947, la responsabilidad total del desarrollo y la producción del motor se transfirió a la División Allison de General Motors Corporation y algunos J35 también fueron construidos por la división Chevrolet de GM . Más de 14.000 J35 se habían construido cuando finalizó la producción en 1955.
El J35 se utilizó para propulsar el avión de investigación de barrido variable Bell X-5 y varios prototipos como el Douglas XB-43 Jetmaster , el North American XB-45 Tornado , el Convair XB-46 , el Boeing XB-47 Stratojet , el Martin XB-48 y el Northrop YB-49 . Sin embargo, es probablemente más conocido como el motor utilizado en dos de los principales cazas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en la década de 1950: el Republic F-84 Thunderjet y el Northrop F-89 Scorpion .
Un desarrollo en gran parte rediseñado, el J35-A-23, se produjo más tarde como Allison J71 , desarrollando un empuje de 10.900 lbf (48,49 kN).
Variantes
Datos de: Motores de aeronaves del mundo 1953 , [7] Motores de aeronaves del mundo 1950 [8]
- J35-GE-2
- 3.820 lbf (17,0 kN) de empuje, prototipos construidos por General Electric .
- J35-GE-7
- Un empuje de 3.745 lbf (16,66 kN), construido por General Electric , impulsó los dos prototipos Republic XP-84 Thunderjet.
- J35-GE-15
- Un empuje de 4.000 lbf (18 kN), construido por General Electric , impulsó el único Republic XP-84A Thunderjet
- J35-A-3
- 4.000 lbf (18 kN) de empuje
- J35-C-3
- 3.820 lbf (17,0 kN) de empuje, producción de Chevrolet .
- J35-C-3
- 4.000 lbf (18 kN) de empuje, producción de Chevrolet .
- J35-A-4
- Similar al -29, 4000 lbf (18 kN) de empuje
- J35-A-5
- 4.000 lbf (18 kN) de empuje
- J35-A-9
- 4.000 lbf (18 kN) de empuje
- J35-A-11
- Similar al -29, 6000 lbf (27 kN) de empuje
- J35-A-13
- 5200 lbf (23 kN) de empuje
- J35-A-13C
- J35-A-15
- Similar al -29, 4.000 lbf (18 kN) de empuje, impulsó los 15 Republic YP-84 Thunderjets
- J35-A-15C
- 4.000 lbf (18 kN) de empuje
- J35-A-17
- Similar al -29, 4900 lbf (22 kN) de empuje
- J35-A-17A
- Similar al -29, 5000 lbf (22 kN) de empuje
- J35-A-17D
- 5000 lbf (22 kN) de empuje
- J35-A-19
- Similar a -17, 5000 lbf (22 kN) de empuje
- J35-A-21
- Similar al -35, 5600 lbf (25 kN) de empuje, 7400 lbf (33 kN) con postcombustión
- J35-A-21A
- Similar al -35, 5600 lbf (25 kN) de empuje, 7400 lbf (33 kN) con postcombustión
- J35-A-23
- Similar al -29, 10.900 lbf (48 kN) de empuje, designación original para el Allison J71
- J35-A-25
- Similar al -29, 5000 lbf (22 kN) de empuje
- J35-A-29
- 5.560 lbf (24,7 kN) de empuje
- J35-A-33
- Similar al -35, 5.600 lbf (25 kN) de empuje, 7.400 lbf (33 kN) con postcombustión, sin antihielo
- J35-A-33A
- Similar al -35, 5.600 lbf (25 kN) de empuje, 7.400 lbf (33 kN) con postcombustión, sin antihielo
- J35-A-35
- 5440 lbf (24,2 kN) de empuje, 7200 lbf (32 kN) con postcombustión
- J35-A-41
- Similar al -35, 5.600 lbf (25 kN) de empuje, 7.400 lbf (33 kN) con postcombustión, con antihielo
- Modelo 450
- Designación de la empresa para los motores de la serie J35.
- General Electric 7E-TG-180-XR-17A
- Aproximadamente 1.740 hp (1.300 kW) de potencia de gas, generador de gas para el Hughes XH-17 .
Aplicaciones
- Campana X-5
- Boeing XB-47 Stratojet
- Convair XB-46
- Douglas D-558-1 Rastro del cielo
- Douglas XB-43 Jetmaster
- Fiat G.80 (sólo propuesta)
- Hughes XH-17 (helicóptero experimental)
- Martín XB-48
- FJ-1 Fury de América del Norte
- Tornado XB-45 de América del Norte
- Sabre norteamericano XP-86
- Escorpión Northrop F-89
- Northrop YB-49
- República F-84 Thunderjet
- Vought F7U-3 Cutlass (prueba de uso provisional)
Motores en exposición
 | Esta lista está incompleta ; puedes ayudar agregando los elementos que faltan. ( Junio de 2022 ) |
- El Allison J35 se exhibe al público en el Texas Air Museum - Stinson Chapter , San Antonio , Texas
- Allison J35 está en exhibición pública en la Universidad Estatal de San José , San José , California
- El Allison J35 se exhibe al público en el Museo Flyhistorisk, Sola , Noruega
Especificaciones (J35-A-35)
Datos de , [9] Motores de aeronaves del mundo 1957 [10]
Características generales
- Tipo: Turborreactor con postcombustión
- Longitud: 195,5 pulgadas (4970 mm) incluido el postquemador
- Diámetro: 37 pulgadas (940 mm)
- Área frontal: 7,5 pies cuadrados (0,70 m 2 )
- Peso en seco: 2315 lb (1050 kg) sin postcombustión; 2930 lb (1330 kg) incluyendo postcombustión
Componentes
- Compresor: compresor axial de 11 etapas
- Cámaras de combustión : ocho cámaras de combustión tubulares interconectadas
- Turbina : turbina axial de una sola etapa
- Tipo de combustible: queroseno de aviación, JP-4 , MIL-F-5624 o gasolina de 100/130 octanos
- Sistema de aceite: sistema de presión de cárter seco con presión de engranajes rectos y bombas de barrido a 35 psi (240 kPa)
Actuación
- Empuje máximo : (seco): 5.600 lbf (25 kN) para despegue a 8.000 rpm
- Empuje máximo (húmedo): 7500 lbf (33 kN) para despegue a 8000 rpm
- Relación de presión general : 5:1
- Flujo de masa de aire: 95 lb/s (2600 kg/min) a potencia de despegue
- Consumo específico de combustible : 1,1 lb/(lbf⋅h) (31 g/(kN⋅s)) seco; 2 lb/(lbf⋅h) (57 g/(kN⋅s)) húmedo
- Relación empuje-peso : 2,63
- Altitud máxima de funcionamiento: 50.000 pies (15.000 m)
- Costo: US$ 46.000 cada uno
Véase también
Desarrollo relacionado
Motores comparables
Listas relacionadas
Referencias
- ^ Gunston, Bill (2006). El desarrollo de motores a reacción y de turbinas para aviones (4.ª ed.). Sparkford: PSL. pág. 143. ISBN 0750944773.
- ^ Dawson, Virginia P. (1991). "SP-4306 Engines and Innovation: Lewis Laboratory and American Propulsion Technology Chapter 3 : Jet Propulsion: Too Little, Too Late" (Motores e innovación del SP-4306: Laboratorio Lewis y tecnología de propulsión estadounidense Capítulo 3: Propulsión a chorro: demasiado poco, demasiado tarde). history.nasa.gov . Washington, DC: Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio División de Información Científica y Técnica de la Oficina de Gestión . Consultado el 16 de marzo de 2019 .
- ^ "AERO ENGINES 1956". Flight and Aircraft Engineer . 69 (2468): 567–597. 11 de mayo de 1956 . Consultado el 16 de marzo de 2019 .
- ^ "Aero Engines 1957". Ingeniero de vuelo y aeronaves . 72 (2531): 111–143. 26 de julio de 1957. Consultado el 16 de marzo de 2019 .
- ^ General Electric Company (1979). Siete décadas de progreso: un legado de la tecnología de turbinas de aeronaves (1.ª ed.). Fallbrook: Aero Publishers Inc. pág. 76. ISBN 0-8168-8355-6.
- ^ Marrett, George J. (2006). Testing death : Hughes Aircraft test pilots and Cold War weaponry (1.ª ed.). Naval Institute Press. pág. 21. ISBN 978-1-59114-512-7.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1953). Motores de aeronaves del mundo 1953 (11.ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., págs. 60-62.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1950). Motores de aeronaves del mundo 1950 (11.ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., págs. 48-49.
- ^ Bridgman, Leonard (1955). Jane's All the World's Aircraft 1955–56 . Londres: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd.
- ^ Wilkinson, Paul H. (1957). Motores de aeronaves del mundo 1957 (15.ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., págs. 70-71.
Lectura adicional
- Kay, Anthony L. (2007). Turbojet History and Development 1930–1960 Volume 2: URSS, EE. UU., Japón, Francia, Canadá, Suecia, Suiza, Italia y Hungría (1.ª ed.). Ramsbury: The Crowood Press. ISBN 978-1861269393.
- "El turborreactor estadounidense más importante: algunos detalles del J-35, delgado y de flujo axial". Ingeniero de vuelo y aeronaves . LIV (2067): 163. 5 de agosto de 1948. Consultado el 16 de marzo de 2019 .
