Ley Ford

El ACT , acrónimo de Automatically Controlled Transportation or Activity Center Transit , fue un sistema de transporte de personas desarrollado durante la década de 1970. Una característica del ACT es que permitía viajes bidireccionales en un solo carril: los automóviles se cruzaban entre sí cambiando a carriles cortos de circunvalación en la vía, distribuidos donde el espacio lo permitía. ACT fue un contendiente en el plan de la Administración de Transporte Masivo Urbano para implementar tres o cuatro sistemas en ciudades de los Estados Unidos, así como en el proyecto GO-Urban en Toronto , Canadá. Se instaló un sistema ACT como parte de un desarrollo inmobiliario financiado por Ford cerca de su sede en Dearborn, Michigan , y aunque propusieron instalar ACT en varias otras ubicaciones, nunca se instalaron sistemas adicionales y el proyecto se suspendió por tiempo indefinido.

La introducción generalizada del automóvil a finales de los años 1950 y principios de los 1960 generó nuevos problemas en los núcleos urbanos en términos de traslado de personas hacia y desde el trabajo. Esto no era un problema tan grande en ciudades con amplios sistemas de transporte público , como Nueva York o Londres , pero el gasto de desarrollar un sistema de metro útil era uno que solo podían asumir las ciudades más grandes y ricas. Estudios realizados en Canadá estimaron el costo de un sistema de metro convencional entre 75 y 80 millones de dólares por milla en 1980 ^[1] , alrededor de 250 millones de dólares en 2013, y requería una alta utilización de pasajeros para pagar su construcción.

El presidente Kennedy inició el proceso de creación de un proyecto financiado por el gobierno federal para estudiar el problema y desarrollar soluciones. ^[2] Un trabajo particularmente influyente en ese momento fue Individualized Automatic Transit and the City de Donn Fichter . La mayoría de los sistemas de transporte público, incluso hoy en día, utilizan rutas y paradas establecidas, lo que generalmente requiere que el pasajero cambie de vehículo para llegar a su destino. Fichter sugirió que la única forma de convencer a los conductores de usar el transporte público sería si ofreciera la misma flexibilidad de punto a punto que el automóvil. Luego siguieron varios estudios, en particular los de RAND y Aerospace Corporation , que exploraban una amplia variedad de sistemas de transporte de personas.

Una serie de proyectos de ley aprobados durante los años 1960 y 1970 crearon la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA), con fondos para desarrollar nuevos sistemas que se ajustaran a las necesidades descritas en los informes anteriores. Se invitó a varias empresas a presentar propuestas de la Fase I, que se presentaron en forma de maqueta en el Aeropuerto Dulles para la feria comercial Transpo 72. ^[3] Las principales propuestas fueron Airtrans de LTV , ROMAG de Rohr, Inc. y ACT de Ford. Estos sistemas compartían una serie de características; estaban completamente automatizados en su funcionamiento, utilizaban guía por ordenador para permitir intervalos cortos (espaciado entre vagones) de tan solo 10 segundos y presentaban rutas de punto a punto a pedido. Se diferenciaban principalmente en la tecnología utilizada para soportar y guiar el tren; algunos utilizaban ruedas de goma, algunos eran aerodeslizadores y algunos eran sistemas de levitación magnética .

El desarrollo del ACT comenzó como un proyecto no oficial en el sótano de un ingeniero de Ford. John Logan se interesó en el concepto de transporte de personas e invitó a sus compañeros ingenieros Richard Skruch y Denny Colovas a que se unieran a él en el diseño de lo que se convertiría en el ACT. Presentaron sus ideas a la gerencia y en el otoño de 1970 acordaron proporcionar fondos para desarrollar un prototipo de automóvil y una vía guía corta para probarlo. ^[4] En la exhibición Transpo '72 se presentó una maqueta, un poco diferente en diseño de los prototipos reales .

Se construyó una vía de prueba de 4000 pies cerca de Allen Park, Michigan, para probar y desarrollar los vehículos de demostración Transpo '72. Más tarde, se erigió una instalación de prueba con un circuito completo, un área de derivación, una pendiente de prueba, un ramal de mantenimiento y un edificio de mantenimiento cerca de Ypsilanti, Michigan . Durante un tiempo, a fines de 1974, esta instalación albergó los vehículos Transpo '72 y los vehículos que finalmente se instalarían en el Aeropuerto Internacional Bradley de Connecticut y el Fairlane Town Center de Dearborn . El sistema Fairlane se incorporó a un desarrollo inmobiliario al otro lado de la calle de las pistas de prueba de Ford en Dearborn, Michigan . Un extremo de la nueva pista se conectaba con una estación adjunta al exterior del nuevo hotel Hyatt Regency y el otro dentro del centro comercial Fairlane Town Center , donde los vehículos se almacenaban fuera de sus horas de operación y se les realizaba servicio. ^[4] Se ubicó un solo bypass para conmutación entre los dos. La pista y los dos vagones completaron las pruebas básicas en 1976 y se entregaron para el uso de pasajeros entre los dos edificios. Aunque el sistema ACT fue eliminado posteriormente, el diseño del centro comercial Fairlane conserva varios signos vestigiales de su antigua presencia, en particular la bisección de su patio interior central. ^[5]

Durante la vida del proyecto hubo numerosas expresiones de interés en el sistema ACT. Fue uno de los tres contendientes de la Fase II para el proyecto GO-Urban en Toronto , pero Ford se retiró después de que los planes evolucionaran hacia un sistema de mayor velocidad para movimientos interurbanos, no las rutas de corta distancia más lentas para las que estaba destinado ACT. ^[6] Se firmó un acuerdo para un sistema en Bradley Field en Hartford, CT , ^[7] pero fracasó debido a recortes presupuestarios después de que se completaron la instalación básica y las pruebas de aceptación estatal. ^[8] Se consideró un circuito de 2,1 millas de largo para El Paso, TX para conectar la ciudad con Juárez a través del Río Grande , ^[9] pero también cayó debido a recortes presupuestarios. Grand Rapids fue el objetivo de una propuesta de UMTA, pero terminó junto con la financiación de UMTA.

A principios de los años 1980, el interés en los sistemas de transporte de personas en las áreas urbanas fue menguando, especialmente después de que la UMTA perdiera la mayor parte de su financiación tras un informe algo negativo de la GAO , Better Justification Needed for Automated People Mover Demonstration Projects (Se necesita una mejor justificación para los proyectos de demostración de transporte automatizado de personas) . ^[3] Ford puso a ACT en "suspensión indefinida" y el proyecto esencialmente desapareció. ^[10]

El ACT se basaba en un automóvil con ruedas de goma al que Ford denominaba "elevador horizontal". ^[4] Los vehículos se desplazaban por una vía en forma de U de hormigón pretensado . La vía tenía unos 3,6 metros de ancho y normalmente estaba construida en secciones en voladizo de 18 metros. Los vehículos en sí tenían poco menos de 2 metros de ancho, 2,7 metros de alto y 7,6 metros de largo, y pesaban 6.200 kilos. ^[4]

Para mantener el vehículo centrado en la vía, se fijaron neumáticos horizontales más pequeños mediante ballestas a los bogies principales , uno delante y otro detrás del eje principal a cada lado, para un total de cuatro ruedas por bogie. Los resortes presionaban las ruedas contra rieles guía de metal a cada lado de la vía y, cuando el automóvil ingresaba en una sección curva de la vía, giraban el bogie para que se dirigiera a lo largo de la curva. ^[11]

También se adjuntó un juego de ruedas independiente a los bogies, ubicado sobre ellos en el extremo de los brazos de cambio. Estos brazos se extendían hidráulicamente en el momento adecuado y se acoplaban a un riel montado sobre los rieles de potencia y señalización, que servía para dirigir el vehículo desde la vía de un solo carril cerrada hacia las áreas de circunvalación donde la vía se dividía para convertirse en dos carriles de adelantamiento separados. ^[11] Dado que el sistema estaba controlado centralmente y utilizaba hidráulica, había un tiempo de actuación mínimo que requería que los intervalos de avance fueran de alrededor de 30 segundos a la velocidad de funcionamiento normal de 30 mph. Cabe señalar que, aunque la velocidad de funcionamiento máxima diseñada y publicitada era de 30 mph, la velocidad de crucero real del sistema Fairlane se redujo a aproximadamente 25 mph, donde se mantuvo durante toda su vida útil operativa de aproximadamente 12 años.

La alimentación se suministraba a 480 V 60 Hz CA, en una configuración delta conectada a tierra en un vértice, con el riel guía sirviendo como pata de tierra y las otras dos fases suministradas en rieles separados por encima del riel de tierra/guía. La alimentación de CA se convertía a bordo para alimentar dos motores eléctricos de CC de 60 caballos de fuerza. El sistema utilizaba frenado regenerativo , convirtiendo la energía de vuelta a través de los motores de CC a CA en las líneas. ^[11] Otro riel, por encima de los rieles de alimentación, transportaba "tonos" de frecuencia multiplexados que eran decodificados por el controlador a bordo del vehículo en una secuencia de comandos 3 de 5 que se utilizaba para controlar todo el movimiento del vehículo y las funciones del ciclo de la estación. El corazón del controlador a bordo era una minicomputadora DEC PDP-8 que interactuaba con varios subsistemas del vehículo a través de una lógica de relé vital de doble redundancia a prueba de fallos.

Una característica clave de seguridad era un novedoso sistema de frenado que consistía en frenos de disco automotrices unidos a los ejes de transmisión de los vehículos. Estos frenos se detenían mediante la presión hidráulica que estaba presente siempre que el vehículo estaba conectado a la alimentación de la vía y el controlador de a bordo los ordenaba. En caso de pérdida de energía eléctrica, la presión hidráulica que sostenía los frenos se perdía y los resortes dentro de los cilindros forzaban el líquido de frenos hacia las pinzas del sistema de frenos de disco, asegurando que los vehículos no se detuvieran simplemente por inercia. Para proporcionar una desaceleración controlada, se colocó una válvula de péndulo en línea con los cilindros de accionamiento de los frenos. Los péndulos dentro de la válvula reaccionaban al perfil de desaceleración del vehículo y se cerraban parcialmente, reduciendo la presión en las líneas de freno y moderando la desaceleración para que la parada de emergencia no fuera peligrosamente abrupta.

En funcionamiento, los sistemas ACT tenían más en común con un sistema de metro o los vehículos de transporte de pasajeros utilizados en los aeropuertos, que utilizaban vagones relativamente grandes con capacidad para 20 pasajeros y hacían paradas en todas las estaciones solicitadas. Tal como se implementaron, no eran un verdadero sistema de tránsito rápido personal , como el contemporáneo Cabinentaxi o el moderno ULTra , que ofrecen un verdadero servicio punto a punto para cada vagón. La característica única de ACT eran los desvíos integrados, que permitían un servicio bidireccional en una línea que constaba principalmente de una sola vía. ^[4]

Un par de vehículos ACT del Aeropuerto Internacional Bradley se conservan en el Museo del Tranvía de Connecticut ^[12]

Ubicaciones de las pistas