Ferrari 640

Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado. Buscar fuentes:  «Ferrari 640» – noticias  · periódicos  · libros  · académico  · JSTOR ( junio de 2018 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Ferrari 640

Una versión anterior conocida como 639. Una versión posterior con entrada de aro antivuelco.
Categoría	Fórmula Uno
Constructor	Ferrari
Diseñador(es)	John Barnard (Director técnico) Enrique Scalabroni (Diseñador jefe) Henri Durand (Responsable de aerodinámica) Claudio Lombardi (Diseñador de motores)
Predecesor	F1/87/88C
Sucesor	641
Especificaciones técnicas [1]
Chasis	Monocasco de Kevlar y fibra de carbono
Suspensión (delantera)	Doble horquilla, resortes de barra de torsión accionados por varilla de empuje y amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensión (trasera)	Doble horquilla, resortes helicoidales accionados por varilla de empuje sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Pista del eje	Delantero: 1.800 mm (71 pulgadas) Trasero: 1.675 mm (65,9 pulgadas)
Distancia entre ejes	2.830 mm (111 pulgadas)
Motor	Ferrari Tipo 035/5 , 3.498 cc (213,5 pulgadas cúbicas), V12 a 65° , NA , motor central , montado longitudinalmente
Transmisión	Ferrari semiautomático de 7 velocidades [2]
Fuerza	660 CV a 13.000 rpm [3]
Peso	510 kg (1120 libras)
Combustible	Agilidad
Llantas	Buen año
Historial de competencia
Participantes notables	Escudería Ferrari SpA
Conductores notables	27. Nigel Mansell 28. Gerhard Berger
Debut	Gran Premio de Brasil 1989
Razas Victorias Podios Polacos F/Vueltas 16 3 9 0 4

El Ferrari 640 (también conocido como Ferrari F1-89 ) ^[4] fue el coche de carreras de Fórmula 1 con el que el equipo Ferrari compitió en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1989. Fue conducido por el británico Nigel Mansell , en su primera temporada con el equipo, y el austriaco Gerhard Berger , ganando tres carreras entre ellos. Una versión prototipo conocida como 639 comparte algunas características de la versión temprana del 640. Este prototipo fue probado en 1988 antes de la introducción de la versión temprana del 640 en 1989. Tanto la versión temprana como la tardía del 640 se inscribieron con el título de competencia F1-89. El 639 no recibió un título de competencia debido a su condición de modelo prototipo.

Este fue el primer coche de Fórmula Uno de Ferrari propulsado por un motor V12 desde el 312 F1-69 de 1969.

El coche fue diseñado por John Barnard , y fue el primer Ferrari del que fue responsable. Lucía un morro afilado, con un monocasco estrecho y unos pontones abultados diseñados para alojar los radiadores con la máxima eficiencia aerodinámica. Originalmente tenía dos pequeñas entradas de aire a cada lado del piloto, pero a partir de la cuarta carrera de la temporada en México se introdujo una entrada de aire grande más convencional por encima y detrás del piloto, que Ferrari mantuvo en el coche durante el resto de la temporada.

Barnard, que se había unido a Ferrari procedente de McLaren al final de la temporada de 1986 , había comenzado a diseñar el coche en 1987 con la intención de que se utilizara durante la temporada de 1988. Sin embargo, los continuos problemas con la revolucionaria caja de cambios semiautomática accionada electrohidráulicamente del coche ^[5] hicieron que el equipo se viera obligado a utilizar el F1/87/88C turboalimentado en 1988, y el debut del coche se retrasó hasta 1989, el primer año de la fórmula atmosférica de 3,5 litros de la FISA en el que se prohibieron los turbos.

El 640 estaba propulsado por el Tipo 035/5 de Ferrari, un motor V12 de 3,5 litros que producía hasta 660 bhp (492 kW; 669 PS) al final de la temporada, aproximadamente la misma cantidad de potencia que el motor al que reemplazó, el Tipo 033A V6 turbo, aunque sin los problemas de consumo de combustible del turbo. Esto todavía estaba por debajo del V10 Honda utilizado por los dominantes McLarens que tenían una potencia de 675 bhp (503 kW; 684 PS). Sin embargo, la transmisión a la que estaba acoplado atrajo más atención, ya que contenía la primera caja de cambios con levas de cambio de estilo secuencial verdadera vista en la Fórmula 1. ^{[6] [ verificación fallida ]} En la primera mitad de la temporada, el sistema experimental demostró ser muy poco confiable y obstaculizó los esfuerzos de Ferrari. Sin embargo, tales cajas de cambios se convertirían en la norma a mediados de la década de 1990. Gran parte del trabajo de desarrollo se llevó a cabo en la pista de pruebas privada de Ferrari, Fiorano, por el piloto de pruebas Roberto Moreno durante la temporada de invierno (Moreno también fue el piloto principal del pequeño equipo Coloni , que tenía problemas de liquidez ). Cuando el circo del Gran Premio regresó a Europa a fines de junio, se descubrió que el problema con la caja de cambios semiautomática era que la batería no tenía suficiente energía. Con la ayuda de expertos en electricidad del patrocinador del equipo, Magneti Marelli, se solucionó el suministro de energía a la caja de cambios y la confiabilidad del 640 aumentó en consecuencia.

El coche demostró ser rápido y Mansell lo llevó a la victoria en su primera carrera en Brasil , a pesar de los temores de falta de fiabilidad (el potencial del nuevo coche, con su innovadora aerodinámica, caja de cambios y motor V12 era evidente: Mansell declaró en vísperas de la carrera brasileña que si "el coche tuviera incluso la mitad de la potencia que parece tener, ganaríamos todas las carreras de este año..."). Sin embargo, no registró otro final hasta el Gran Premio de Francia , y no hubo carreras en las que ambos pilotos terminaran. Pero cuando el coche terminó, lo hizo en una posición no más baja que la tercera, con Mansell siendo segundo tanto en Francia como en su carrera de casa en Silverstone , tercero en Alemania, donde las largas rectas vieron al Ferrari V12 casi sin aliento contra los más potentes Honda V10 (aunque todavía tenían la ventaja sobre los Renault V10 de Williams y los Benetton con Ford V8 ), una segunda victoria en Hungría que se destacó por su adelantamiento a Senna para tomar la delantera, y finalmente tercero en Spa , antes de que Berger terminara segundo en Monza , ganara en Portugal , una carrera donde los Ferrari fueron claramente más competitivos que los McLaren ganadores del campeonato , y terminara segundo nuevamente en España .

El monocasco de fibra de carbono también demostró ser muy fuerte, lo que le permitió a Berger escapar de un choque a alta velocidad en Imola con solo quemaduras leves en las manos y un par de costillas rotas. En una entrevista de 2013, Berger reveló que la razón del accidente fue que el alerón delantero se había roto en el auto, aunque como la rueda delantera derecha se había levantado, su pensamiento inicial fue una falla de la suspensión trasera o un neumático trasero izquierdo pinchado. Luego reveló que incluso en el poco tiempo que pasó desde que el auto no respondió hasta el momento en que chocó contra la pared, también se dio cuenta de que el auto estaba casi lleno de combustible y podía incendiarse. Desde entonces, quedó inconsciente brevemente, pero estuvo despierto y consciente solo un minuto después. ^[7] Las lesiones de Berger fueron suficientes para mantenerlo fuera del Gran Premio de Mónaco , pero con la ayuda del fisioterapeuta de Niki Lauda, ​​Willy Dungl, y la ventaja de la caja de cambios semiautomática de no tener que quitar las manos del volante para cambiar de marcha, el austriaco pudo regresar una carrera más tarde en México .

Según Barnard, había estado buscando una forma de eliminar la antigua transmisión manual en los autos de carreras desde que había diseñado el Chaparral 2K que había llevado a Johnny Rutherford a la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1980. Esto fue puramente desde una perspectiva aerodinámica, ya que la transmisión manual (generalmente ubicada en el lado derecho del conductor) había significado que el monocasco de un automóvil tenía que ser más ancho de lo deseable para acomodar la palanca de cambios y su enlace a la caja de cambios ubicada en la parte trasera de un automóvil. La transmisión semiautomática con sus levas de cambio ubicadas detrás del volante, junto con un pedal de embrague operado electrohidráulicamente, había eliminado la necesidad de esto y había permitido a Barnard diseñar el Ferrari con su distintivo morro afilado.

Al final de la temporada, Mansell fue cuarto en el Campeonato de Pilotos con 38 puntos, mientras que Berger fue séptimo con 21. Berger, tercero en el Campeonato de Pilotos de 1988, solo terminó 3 carreras durante la temporada y se retiró de 10 de las primeras 11 carreras (perdiéndose Mónaco). Sus primeros puntos llegaron en la Ronda 12 en Monza con un segundo lugar antes de ganar en Portugal y terminar segundo nuevamente en España . Ferrari luchó con Williams por el segundo lugar en el Campeonato de Constructores durante gran parte del año, pero finalmente se conformó con el tercer lugar, con 59 puntos. Ferrari perdió el segundo lugar en el Campeonato de Constructores cuando tanto Mansell como Berger no pudieron terminar las dos últimas carreras del año en Japón y Australia , mientras que ambos pilotos de Williams terminaron segundo y tercero en Suzuka , y primero y tercero en Adelaida .

Para la temporada de 1990 , el 640 fue reemplazado por el 641 .

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Ferrari 640 .

• Sitio web oficial de la Scuderia Ferrari
  • Ferrari F1-89