Colisión entre el Ehime Maru y el USS Greeneville

Colisión entre el Ehime Maru y el USS Greeneville
El buque escuela de pesca japonés Ehime Maru
Fecha	9 de febrero de 2001
Lugar	Océano Pacífico, a 9  millas náuticas (17 km; 10 mi) de Oahu, Hawái , EE. UU.
Causa	Colisión de barco
Resultado	El Ehime Maru se hundió y murieron 9 personas a bordo (3 miembros de la tripulación, 4 estudiantes de secundaria y 2 profesores); el USS Greeneville resultó dañado

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Lugar de la colisión marcado en un mapa de Hawái

El 9 de febrero de 2001, a unas nueve millas náuticas (17 km; 10 mi) al sur de Oahu, Hawái , en el océano Pacífico, el submarino USS  Greeneville (SSN-772) de la clase Los Ángeles de la Armada de los Estados Unidos (USN) chocó con el buque escuela de pesca japonés Ehime Maru (えひめ丸) de la prefectura de Ehime . En una demostración para algunos visitantes civiles VIP, Greeneville realizó una maniobra de emergencia de salida a la superficie con soplado de lastre. Cuando el submarino salió a la superficie, chocó contra el Ehime Maru . A los diez minutos de la colisión, el Ehime Maru se hundió. Nueve de las treinta y cinco personas a bordo murieron: cuatro estudiantes de secundaria, dos profesores y tres miembros de la tripulación.

Muchos japoneses, incluidos funcionarios del gobierno, se mostraron preocupados por la noticia de que había civiles presentes en la sala de control del Greeneville en el momento del accidente. Algunos expresaron su enojo debido a la percepción de que el submarino no intentó ayudar a los sobrevivientes del Ehime Maru y que el capitán del submarino , el comandante Scott Waddle, no se disculpó inmediatamente después. La USN llevó a cabo un tribunal de investigación público , culpó a Waddle y a otros miembros de la tripulación del Greeneville , y aplicó un castigo no judicial o una acción disciplinaria administrativa al capitán y a algunos miembros de la tripulación. Después de que Waddle fuera interrogado por la Junta de Investigación Naval , se decidió que no sería necesario un tribunal militar completo , y se le obligó a retirarse y se le dio una baja honorable.

En respuesta a las solicitudes de las familias de las víctimas del Ehime Maru y del gobierno de Japón , la Marina de los Estados Unidos sacó al Ehime Maru del fondo del océano durante octubre de 2001 y lo trasladó a aguas poco profundas más cerca de Oahu. Una vez allí, los buzos estadounidenses y japoneses localizaron y recuperaron los restos de ocho de las nueve víctimas del naufragio. Luego, el Ehime Maru fue trasladado de nuevo al mar y hundido en aguas profundas. La Marina de los Estados Unidos compensó al gobierno de la prefectura de Ehime, a los supervivientes del Ehime Maru y a los familiares de las víctimas por el accidente. Waddle viajó a Japón en diciembre de 2002 para disculparse con los supervivientes del barco y las familias de las víctimas.

El accidente renovó los llamamientos de muchos japoneses para que Estados Unidos haga más esfuerzos por reducir los delitos y accidentes que involucran a personal militar estadounidense que hieren o matan a ciudadanos japoneses. En respuesta al accidente, la Marina de Estados Unidos cambió sus políticas con respecto a las visitas de civiles a sus buques.

El 10 de enero de 2001, el Ehime Maru , un pesquero japonés propiedad del gobierno de la prefectura de Ehime , de 58 m de eslora y 741 toneladas brutas , partió de la Uwajima Fisheries High School , una escuela secundaria en Uwajima , prefectura de Ehime. ^[1] El barco, capitaneado por Hisao Ōnishi, se dirigió a Hawái en un viaje planificado de 74 días para capacitar a estudiantes de secundaria que estuvieran interesados ​​en seguir carreras como pescadores . Un total de 35 personas estaban a bordo del Ehime Maru : 20 miembros de la tripulación, 13 estudiantes y dos profesores. El plan de estudios del barco incluía pesca de atún con palangre , navegación marítima , ingeniería marina y oceanografía . El barco atracó en el puerto de Honolulu el 8 de febrero. ^[2]

El 9 de febrero, el USS Greeneville , un submarino de ataque de propulsión nuclear de la Armada de los Estados Unidos, se preparó para partir de Pearl Harbor , Hawái, para realizar una misión de relaciones públicas como parte del programa de Embarque de Visitantes Distinguidos (DVE) de la USN. El programa llevó a civiles, miembros del Congreso , periodistas y otros "formadores de opinión" a paseos en submarinos nucleares para demostrar las capacidades de los submarinos; su objetivo era demostrar la necesidad de mantener una flota de submarinos de propulsión nuclear. Greeneville había participado anteriormente en varias misiones DVE, llevando a civiles notables como Tipper Gore y James Cameron . Para esta misión, Greeneville debía llevar a 16 Visitantes Distinguidos (DV) civiles: ocho directores ejecutivos corporativos ( CEO ), seis de ellos con sus cónyuges; y un escritor deportivo independiente con su cónyuge. ^[3] Los directores ejecutivos estaban en Hawái para ayudar a un esfuerzo de recaudación de fondos para restaurar el acorazado retirado Missouri . Esta visita del DVE había sido organizada originalmente por el contralmirante retirado Richard C. Macke , quien fue un ex comandante de la región del Pacífico antes de su retiro anticipado en 1996 y se ofreció como voluntario para la Asociación Memorial de Missouri. ^[4] Acompañando a los civiles del DVE en la misión estaba el capitán de la Armada Robert L. Brandhuber, jefe de personal del contralmirante Albert H. Konetzni Jr., el comandante del componente submarino de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos , abreviado como COMSUBPAC . ^[5] El capitán del Greeneville , el comandante Scott Waddle, había comandado el submarino durante varias misiones DVE anteriores. ^[6]

Antes de partir para la misión, el comandante Waddle fue informado de que la unidad de visualización de señales de vídeo analógicas (AVSDU) del barco no estaba operativa. La AVSDU era un monitor de vídeo analógico , situado delante del periscopio del submarino en la sala de control , que mostraba información de las tres pilas y pantallas del sonar del submarino . El monitor ayudaba a comunicar la información del sonar al oficial de cubierta . Waddle decidió continuar con la misión sin intentar reparar el monitor, creyendo que no era una pieza crucial del equipo. ^[7]

El Greeneville partió de Pearl Harbor a tiempo a las 08:00 hora local ( HST ) con una tripulación de 106 personas además de los 16 pasajeros del DV y el Jefe de Estado Mayor Brandhuber. Mientras el submarino transitaba por el canal de navegación desde Pearl Harbor, Waddle notó que el clima estaba "más brumoso de lo normal", pero pensó que la bruma desaparecería pronto. ^[8] El Greeneville llegó a su punto de inmersión al sur de Oahu ( 21°6′N 157°55′O / 21.100, -157.917 ) un poco más tarde de lo programado, a las 10:17, y se sumergió. Estaba previsto que se sirviera el almuerzo a los DV en dos turnos, el primero de 10:30 a 11:30 y el segundo de 11:30 a 12:30. Después del almuerzo, el submarino debía mostrar sus capacidades operativas y luego regresar a Pearl Harbor para una recepción que estaba programada para comenzar a las 14:30. El servicio de almuerzo se retrasó y otros oficiales de Greeneville le recordaron repetidamente a Waddle que el submarino necesitaba comenzar sus maniobras de demostración o llegaría tarde al puerto. Finalmente, a las 13:10, Waddle entró en la sala de control del submarino y se preparó para ejecutar la demostración. Quince de los 16 DV y Brandhuber entraron en la sala de control para observar las maniobras. ^[9]

Mientras tanto, a las 12:00, el Ehime Maru había partido del puerto de Honolulu en ruta a zonas de pesca a unas 300 millas náuticas (560 km) al sur ( 14°N 156°O / 14°N 156°O / 14; -156 ) de Oahu. A las 12:50, el barco avanzaba a 11 nudos (13 mph; 20 km/h) a unas ocho millas náuticas (15 km) al sur de Oahu y se acercaba al área donde Greeneville estaba realizando el crucero DVE. ^[10]

Tres tripulantes estaban de servicio en la sala del sonar del Greeneville . A las 12:30, los operadores del sonar del submarino detectaron un buque de superficie en las proximidades y designaron el contacto como "Sierra 12" (S-12). Unos minutos más tarde, detectaron un segundo buque que se estimaba que estaba a unas 20 millas náuticas (37 km) de distancia (el sonar pasivo del submarino no proporciona información sobre el alcance (distancia)), que fue designado como "Sierra 13" (S-13). El S-13 era el Ehime Maru . También rastreando los contactos del sonar en la sala de control estaba Patrick Seacrest, el único técnico de control de tiro del Greeneville de servicio en ese momento. Seacrest era responsable de "determinar el curso, la velocidad y el alcance de los buques de superficie y sumergidos (u objetivos) que potencialmente suponían una amenaza para el submarino". ^[11] A las 12:58, Seacrest designó la trayectoria del S-13 como alejándose de la ubicación del Greeneville . A partir de las 13:00, Seacrest decidió dejar de actualizar el gráfico de evaluación de contactos (CEP) en la sala de control. El CEP es una pantalla de papel que "requiere mucho trabajo" y que registra los datos del barco y la información de contacto para que el personal de la sala de control pueda consultarla. Seacrest afirmó que una de las razones por las que decidió dejar de actualizar el CEP fue que los invitados del DV se encontraban entre su puesto de vigilancia y el CEP. ^[12]

Antes de comenzar las maniobras, Waddle verificó los contactos del sonar del submarino y notó que había varios buques de superficie en las cercanías, pero ninguno a menos de siete millas náuticas (13 km) de distancia. ^[13] El Ehime Maru era uno de estos buques. Los civiles estaban dispersos por toda la sala de control, con tres en la plataforma del periscopio y otros frente a la estación de control de tiro, lo que restringía el libre acceso a algunas de las pantallas. Según varios miembros de la tripulación, Waddle, cuando se le informó que las preparaciones del equipo retrasarían aún más el inicio de las maniobras de demostración, "parecía frustrado por no poder comenzar las maniobras de inmediato". ^[14]

Durante 15 minutos, a partir de las 13:15, 46 minutos después de la hora programada, Greeneville realizó una serie de maniobras drásticas, que incluyeron giros de 35 grados de lado a lado a toda velocidad y con el timón a toda velocidad, así como rápidos movimientos de arriba a abajo. Waddle dirigió personalmente las maniobras. Según Waddle, a los DV "les encantó". Waddle agrega: "Apenas pude reprimir una sonrisa al ver las expresiones de alegría y asombro en los rostros de nuestros distinguidos visitantes". ^[15] Durante las maniobras, varios civiles en la sala del sonar conversaron con los técnicos del sonar, quienes al mismo tiempo intentaban realizar un seguimiento de cualquier contacto del sonar en las cercanías. ^[16]

Cuando las maniobras de alta velocidad terminaron a las 13:30, Waddle ordenó a Greeneville que realizara una inmersión de emergencia (llamada "emergency deep") seguida de una purga de lastre principal de emergencia, una maniobra que lleva al submarino desde una profundidad de unos 400 pies (120 m) a la superficie en unos pocos segundos utilizando aire a alta presión para expulsar el agua de los tanques de lastre del barco lo más rápido posible. El ascenso es tan rápido que la proa del submarino se eleva por encima del agua al salir a la superficie. Antes de ejecutar esta maniobra, el submarino debía ir a profundidad de periscopio para comprobar si había barcos u obstáculos peligrosos en la superficie. Después de completar las maniobras de alta velocidad, las órdenes permanentes exigían que el submarino mantuviera un rumbo constante durante tres minutos para restablecer el contacto del sonar, que se había interrumpido por las maniobras de alta velocidad, con cualquier barco en el área. En este caso, sin embargo, Waddle ordenó al submarino cambiar de rumbo y llegar a profundidad de periscopio después de mantener el rumbo constante durante solo 90 segundos. ^[17]

Mientras Greeneville ascendía a la profundidad del periscopio, Waddle revisó las pantallas del sonar y los monitores de la estación de control de tiro, pero informó más tarde que no escuchó ni vio nada que sugiriera que los buques detectados previamente en el área estaban ahora más cerca de la posición del submarino de lo que se había informado antes de que el submarino comenzara las maniobras de alta velocidad. ^[18] Debido a que el AVSDU no estaba funcionando, el oficial ejecutivo de Greeneville , el teniente comandante Gerald K. Pfeifer, entró en la sala del sonar y observó los contactos en las pantallas del sonar. Pfeifer luego se paró en la puerta entre el sonar y las salas de control, pero no comunicó ninguna información actualizada del sonar a Waddle en la sala de control. A las 13:34, el sonar obtuvo un nuevo contacto, designado S-14. Debido a que Greeneville no había mantenido un curso constante y lento durante una cantidad de tiempo suficiente, los datos del sonar disponibles para el técnico de control de tiro del FT1 de guardia (SS) Patrick Seacrest no permitieron una determinación precisa sobre el alcance o el curso del Ehime Maru . ^[19] Además, debido a las limitaciones de tiempo ordenadas por Waddle, el barco no realizó las maniobras normales que se utilizarían para obtener información precisa sobre el rumbo y el alcance de los contactos del sonar antes de proceder a la profundidad del periscopio. ^[20]

A las 13:38, el Greeneville alcanzó la profundidad del periscopio (unos 60 pies (18 m) por debajo de la superficie). En ese momento, el Ehime Maru se encontraba a unas 2.315 yardas (2,117 km) o 1,14 millas náuticas (2,1 km) de distancia del submarino y se dirigía en su dirección. Aunque los datos del sonar comenzaron a representar con mayor precisión el alcance y el rumbo reales del Ehime Maru en este punto, esto no era evidente para los operadores del sonar. El teniente de grado subalterno Michael J. Coen, oficial de cubierta , realizó una búsqueda inicial con periscopio de bajo aumento en el área y no avistó ningún barco cercano. ^[20]

Waddle tomó el periscopio antes de que Coen pudiera completar la búsqueda normal con gran aumento. Como las olas estaban barriendo el periscopio, Waddle ordenó al submarino que subiera unos pocos pies más para aumentar la distancia que podía ver el periscopio. Waddle miró a través del periscopio el área donde creía que estaban los contactos superficiales informados (posiblemente por error). Aunque el Ehime Maru se dirigía en ese momento hacia la ubicación de Greeneville , Waddle no logró ver el barco. Las regulaciones exigían que Waddle realizara un escaneo de periscopio de 360 ​​grados de tres minutos antes de ejecutar la maniobra de emergencia de soplado del lastre principal. Waddle, sin embargo, consciente de que todavía estaban retrasados, realizó un escaneo corto, buscando principalmente en el sector donde creía que se encontraban los contactos conocidos, ^[20] notó que la neblina todavía estaba presente y no vio barcos en las cercanías. Al final de su escaneo, Waddle anunció a la tripulación de la sala de control: "No tengo contactos visuales". ^[21] Waddle explicó más tarde cómo llevó a cabo su búsqueda con periscopio:

Barrí el telescopio con poca potencia, pasé a mucha potencia, miré, luego giré hacia la derecha, vi la isla [Oahu]... Solo puedo ver el pico de la montaña, no puedo ver las montañas... debido a esta neblina blanca... Luego pude ver un avión despegando... Hice una panorámica hacia la derecha donde pensé que vería [S-13] el Ehime Maru . Miré el repetidor remoto [datos del propio barco] y vi los números y [pensé] que parecía correcto. Ahí es donde está el tipo. No lo vi. Luego bajé la potencia y luego giré hacia la derecha. Creo... que el Ehime Maru estaba quizás más a la derecha, y cuando barrí con poca potencia... la perdí. Y esa es la única explicación que se me ocurre de por qué perdí el barco. ^[10]

Mientras tanto, Seacrest estaba monitoreando la consola de control de fuego del barco, que mostraba gráficamente la posición relativa, el rumbo y la velocidad de cualquier contacto del sonar en el área. Seacrest había estado monitoreando tres contactos en sus pantallas, S-12, S-13 ( Ehime Maru ) y S-14. Absorto en tratar de obtener una imagen más clara de la ubicación de S-14, Seacrest no informó el rumbo y el alcance de S-13 ( Ehime Maru ) a Waddle durante la búsqueda del periscopio de Waddle, que los monitores de Seacrest ahora mostraban que estaba a aproximadamente 3.000 yardas (2,7 km) de distancia y se acercaba. Durante la búsqueda del periscopio de Waddle, Seacrest estaba ocupado operando otros instrumentos de la sala de control y no monitoreó activamente sus pantallas de control de fuego. Una vez finalizada la búsqueda con el periscopio y tras escuchar el informe de Waddle sobre la falta de contactos visuales, Seacrest decidió que su información sobre S-13 era incorrecta y volvió a localizar manualmente el contacto de S-13 en su pantalla a una distancia de 9.000 yardas (8,2 km) de distancia. ^[22]

Después de completar la inmersión de emergencia alrededor de las 13:40, Waddle invitó a dos de los invitados civiles, John Hall, director ejecutivo de una compañía petrolera de Texas, y Jack Clary, un escritor deportivo independiente de Massachusetts, a operar los controles para el soplado de lastre principal de emergencia. ^{[23] [24]} Clary se sentó en la silla del timonel y Hall se paró en las palancas de la válvula de aire de alta presión, supervisado de cerca por los tripulantes de Greeneville . ^[23] Después de que los dos civiles tomaron sus posiciones, a las 13:42:25 Waddle ordenó que se ejecutara la maniobra y tiraron de las palancas de control como se les había indicado. El submarino comenzó su rápido ascenso hacia la superficie. ^[25]

A las 13:43:15, el Greeneville, que ascendía rápidamente , emergió directamente debajo del Ehime Maru ( 21°05.5′N 157°49.1′O / 21.0917, -157.8183 ), y el timón del submarino cortó el casco del Ehime Maru de estribor a babor. Las personas a bordo del Ehime Maru escucharon dos ruidos fuertes y sintieron que el barco se estremecía por dos impactos severos. La tripulación del puente del Ehime Maru miró hacia popa y vio que el submarino salía a la superficie del agua junto a su barco. En cinco segundos, el Ehime Maru perdió potencia y comenzó a hundirse. Mientras Waddle observaba a través del periscopio de Greeneville , el Ehime Maru permaneció casi verticalmente sobre su popa y se hundió en unos cinco minutos mientras la gente en el barco pesquero se apresuraba a abandonar el barco. ^[26]

A las 13:48, Greeneville envió por radio una llamada de socorro al COMSUBPAC en Pearl Harbor para solicitar ayuda. El COMSUBPAC notificó a la unidad local de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) a las 13:55, que comenzó una tarea de búsqueda y rescate. El submarino maniobró hacia los supervivientes del Ehime Maru para intentar un rescate. Las condiciones meteorológicas no eran de ayuda: vientos de entre 15 y 20 nudos, que, a su vez, producían olas de entre 8 y 12 pies. Debido a estos mares agitados, las escotillas de la cubierta principal del submarino no se podían abrir; el único acceso exterior era a través de la parte superior de la vela a través de su tronco de acceso. Greeneville , además, todavía estaba bajo en el agua porque normalmente se necesitaban 30 minutos para bombear el agua restante en los tanques de lastre después de un golpe de emergencia. Mientras el pesado submarino, parcialmente sumergido, se balanceaba en el océano, también desplazaba grandes olas que, en opinión de Waddle, amenazaban con volcar las balsas salvavidas en las que se estaban reuniendo los supervivientes del Ehime Maru . Waddle decidió que sería más seguro mantenerse alejado del submarino del grupo de supervivientes y esperar a que llegara la ayuda. Los supervivientes del Ehime Maru , muchos de ellos luchando con el combustible diésel liberado por su barco que se hundía, pudieron reunirse en las varias balsas salvavidas que se habían desplegado automáticamente a medida que su barco se hundía. ^[27]

Un helicóptero de la Guardia Costera de los Estados Unidos llegó a las 14:27, observó a los supervivientes en las balsas salvavidas y comenzó a buscar a los supervivientes que pudieran seguir en el agua. A las 14:31 y las 14:44 respectivamente, llegaron un bote inflable de casco rígido y un bote patrullero de la Guardia Costera de los Estados Unidos y administraron primeros auxilios a los supervivientes en las balsas. También llegaron helicópteros de los medios de comunicación durante la operación de rescate, y el incidente fue reportado rápidamente por las principales organizaciones de noticias. De las 35 personas a bordo del Ehime Maru (20 miembros de la tripulación, 13 estudiantes y 2 profesores), la Guardia Costera de los Estados Unidos rescató a 26 personas y las llevó a Oahu para recibir tratamiento médico. Sólo uno de los supervivientes tenía una lesión grave, una clavícula rota ; estuvo hospitalizado durante cinco días. Otras nueve personas estaban desaparecidas, incluidos cuatro estudiantes de secundaria de 17 años y los dos profesores. Ninguno de los nueve desaparecidos fue visto por ninguno de los supervivientes, los miembros de la tripulación de Greeneville o el personal de la Guardia Costera de los Estados Unidos después de que el barco se hundiera. El capitán Ōnishi declaró que las nueve personas desaparecidas probablemente estaban en la cocina y en la sala de máquinas del barco cuando el barco se hundió. Aviones y barcos de la Guardia Costera y la Armada de los Estados Unidos buscaron en el océano alrededor de la última ubicación del Ehime Maru de forma continua durante 22 días, hasta el 2 de marzo. Dos buques civiles japoneses también se unieron a la búsqueda. No se descubrieron restos de las nueve personas desaparecidas durante la búsqueda. ^[28]

Poco después de que se produjera el incidente, el primer ministro japonés Yoshirō Mori fue informado del accidente mientras jugaba al golf en Japón. Tras reconocer el mensaje, Mori reanudó su ronda de golf, finalizándola una hora y media después del primer mensaje, una acción por la que más tarde fue muy criticado, debido en parte al uso de fotografías de archivo tomadas el verano anterior que mostraban a Mori disfrutando de su ronda de golf. ^[29]

Como la colisión involucraba a un buque comercial, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) tenía jurisdicción para realizar la investigación del accidente. Un funcionario de la NTSB, junto con varios oficiales de la Marina y la Guardia Costera de los Estados Unidos, interrogaron a Waddle y Pfeifer sobre el incidente tan pronto como el Greeneville atracó en Pearl Harbor. Ese mismo día, el almirante Konetzni destituyó a Waddle como capitán del Greeneville y lo reasignó a su personal en espera del resultado de la investigación del accidente. ^[30]

Dos días después del hundimiento, el 11 de febrero, el presidente estadounidense George W. Bush se disculpó por el accidente en la televisión nacional, declarando: "Quiero reiterar lo que le dije al primer ministro de Japón: lamento profundamente el accidente que tuvo lugar; nuestra nación lo lamenta". ^[31] El secretario de Estado Colin Powell y el secretario de Defensa Donald Rumsfeld también se disculparon públicamente. El embajador estadounidense en Japón, Tom Foley , se disculpó personalmente tanto con el primer ministro Mori como con el emperador de Japón . Las disculpas públicas a los japoneses por parte de los más altos funcionarios estadounidenses causaron resentimiento entre algunos veteranos estadounidenses de la Guerra del Pacífico y sus familias, así como entre las víctimas asiáticas de la agresión y ocupación imperial japonesa . Richard Cohen escribió una columna en The Washington Post , diciendo "Nos hemos disculpado lo suficiente con Japón", denunció la "hipocresía" de los recientes gestos de compensación y remordimiento de Japón hacia algunas de las víctimas de la Segunda Guerra Mundial , que dijo fueron ofrecidos "a regañadientes", al tiempo que señaló que Estados Unidos se había disculpado profusamente por la colisión accidental. ^{[32] [33]}

El 11 de febrero, durante un "intercambio extremadamente emotivo", el comandante de la Flota del Pacífico de los EE. UU., el almirante Thomas B. Fargo , se disculpó personalmente con las familias de las víctimas del Ehime Maru , que habían llegado a Hawái el día anterior. Varios de los familiares pidieron que el Ehime Maru fuera sacado del fondo del océano. Waddle había pedido acompañar a Fargo para disculparse también con las familias de las víctimas, pero la oficina de asuntos públicos de COMSUBPAC le dijo que no podía hacerlo. Al día siguiente, los miembros de la familia fueron llevados en barco para ver el lugar del accidente. ^[34]

La aparente falta de remordimiento por parte de Waddle y los informes en los medios japoneses de que Greeneville no había hecho ningún esfuerzo por ayudar a los sobrevivientes de Ehime Maru mientras esperaban durante casi una hora el rescate enfurecieron a muchos ciudadanos japoneses, especialmente a los familiares de los desaparecidos. Un miembro de la familia japonesa se refirió públicamente a Waddle como "el criminal más terrible de todos". ^[35] Otro miembro de la familia, refiriéndose a Waddle, dijo: "Si eres un hombre, ¡deberías caer de rodillas y pedir nuestro perdón!" ^[36] En respuesta, Waddle entregó cartas de disculpa al consulado japonés en Hawái para que se las entregaran a las familias de las víctimas durante la última semana de febrero. ^[37]

Los funcionarios del gobierno japonés expresaron públicamente su preocupación por los informes de que civiles habían estado a los mandos del Greeneville durante la colisión. El ministro de Asuntos Exteriores de Japón, Yōhei Kōno , se quejó de que los funcionarios estadounidenses no habían proporcionado detalles de la participación de los civiles, afirmando: "No puedo evitar decir que es una situación extremadamente grave si fuera el caso de que la participación de civiles en la maniobra de salida a la superficie del submarino condujera al accidente". ^[38]

En febrero de 2001, el vicejefe de operaciones navales, el almirante William Fallon , recibió el estatus de enviado especial presidencial y fue enviado a Japón para disculparse por la colisión. ^[39] Fallon, junto con el embajador Tom Foley , se reunió con familiares de las víctimas en la residencia oficial del embajador en Tokio y en el puerto base del Ehime Maru en Uwajima , prefectura de Ehime , inclinándose profundamente y expresando su pesar en nombre de los Estados Unidos y el presidente George W. Bush . ^[40] Su deferente muestra de contrición a las familias, realizada frente a las cámaras de noticias, fue ampliamente reconocida por mejorar una situación que tenía el potencial de dañar las relaciones entre Estados Unidos y Japón . ^{[41] [42]}

El Greeneville sufrió algunos daños en la colisión. A partir de la marca de 31 pies (9 m) del timón del submarino, las placas de la superficie se habían desprendido, dejando expuesto el metal desnudo, y había varias abolladuras en el borde delantero del timón, una de las cuales había perforado el revestimiento de metal. Una sección de 24 pies (7 m) de placas de tratamiento acústico de la superficie del casco debajo de la vela también se había desprendido. ^[10]

El Greeneville fue reparado en un dique seco en Pearl Harbor a un costo de 2 millones de dólares . ^[43] Una vez finalizadas las reparaciones el 18 de abril de 2002, el submarino reanudó su estado operativo. ^[44]

Además de la investigación de la NTSB, la USN también inició su propia investigación el 10 de febrero. El almirante de la USN Charles Griffiths fue asignado para dirigir la investigación. El equipo de Griffiths completó un informe preliminar de la investigación y lo presentó al almirante Fargo el 16 de febrero. Al día siguiente, Fargo anunció que la USN convocaría un tribunal de investigación, la forma más alta de audiencia administrativa de la USN. ^[45]

Un tribunal de investigación de la Armada de los Estados Unidos es similar a una investigación del gran jurado en un tribunal civil . El tribunal tiene poder de citación y proporciona garantías legales a las partes afectadas, como el derecho a ser representadas por un abogado . El tribunal es un proceso de investigación militar y, como tal, no tiene juez. En cambio, tres almirantes componen el tribunal y elaboran un informe basado en la evidencia presentada en la investigación. El testimonio y otras pruebas presentadas en el tribunal pueden usarse más tarde en procedimientos de corte marcial . ^[46]

El panel de investigación del accidente estuvo compuesto por el vicealmirante John B. Nathman y los contralmirantes Paul F. Sullivan y David M. Stone. Por invitación de Fargo, la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) envió al contralmirante Isamu Ozawa para participar en la investigación como asesor sin derecho a voto. Las tres partes "afectadas" de la investigación fueron Waddle, Pfeifer y Coen, quienes estuvieron presentes en la sala de audiencias durante toda la investigación. ^[47] El comandante Mark Patton, compañero de clase de Waddle en la Academia Naval de los EE. UU. en Annapolis , Maryland, hace veinte años, fue citado diciendo: "La opinión general en la zona portuaria era que era importante que se pusiera de pie y asumiera la responsabilidad. Queríamos ver que eso sucediera. Era importante para el público ver que eso sucediera. Y lo hizo muy bien". ^[6]

El tribunal de instrucción comenzó el 5 de marzo de 2001. El abogado de Waddle fue Charles Gittins , que llegó a Hawai el 4 de marzo. Los familiares de las víctimas de Ehime Maru estaban sentados directamente detrás de Waddle en la sala de audiencias y durante toda la investigación reaccionaron con frecuencia de forma muy emotiva y vocal a las pruebas presentadas durante las audiencias. ^[48]

El tribunal llamó a numerosos testigos, entre ellos Griffiths, Brandhuber y Ōnishi. Ōnishi testificó que las grandes olas lo arrastraron por la borda y lo alejaron de su barco que se hundía, lo que le impidió ayudar al resto de la tripulación del Ehime Maru mientras se aferraban al barco que se hundía. Después, Waddle se acercó a Ōnishi y se disculpó por el accidente. ^[49]

Waddle también pidió disculpas a varios grupos de miembros de la familia del Ehime Maru los días 8 y 16 de marzo. Una de ellos, Naoko Nakata, esposa de uno de los miembros de la tripulación desaparecidos, le pidió a Waddle que "por favor dijera la verdad en el tribunal". ^[50] Poco después, Waddle también se disculpó nuevamente durante una entrevista con una cadena de televisión japonesa. ^[51]

El contralmirante Albert H. Konetzni testificó durante la investigación que Waddle y su tripulación se habían apresurado a realizar las maniobras finales del Greeneville sin tomarse el tiempo suficiente para asegurarse de que no hubiera otros barcos en las inmediaciones. En una declaración que fue ampliamente difundida por los medios de comunicación, Konetzni miró a Waddle y dijo: "Me gustaría ir allí y golpearlo por no tomarse más tiempo". ^[52]

Seacrest recibió inmunidad testimonial a cambio de su testimonio. Pfeifer y Coen presentaron declaraciones no juradas ante el tribunal y, por lo tanto, no tuvieron que enfrentar el contrainterrogatorio. ^[53]

Waddle solicitó inmunidad a cambio de su oferta para testificar, pero Fargo rechazó la solicitud, afirmando que el testimonio de Waddle no era "esencial" para determinar los hechos del caso. A pesar de la negación de la inmunidad, Waddle eligió testificar para el tribunal. Waddle declaró más tarde que sentía que necesitaba testificar porque había prometido a algunos de los miembros de la familia Ehime Maru que lo haría, había escuchado que la tripulación de Greeneville esperaba que lo hiciera y quería que su versión de la historia quedara registrada. ^[54]

Tras escuchar el testimonio de 31 testigos, el tribunal concluyó sus audiencias el 20 de marzo. No se pidió a ninguno de los civiles que declarara. El informe de la investigación se presentó a Fargo el 20 de abril. ^[55]

El tribunal llegó a varias conclusiones, entre ellas que Waddle no tomó medidas positivas en respuesta a la falta de disponibilidad de la AVSDU, que nueve de las 13 estaciones de vigilancia dentro y alrededor de la sala de control estaban atendidas por personal sustituto y que uno de los operadores del sonar no estaba calificado para hacer guardia. ^[56] El tribunal también emitió numerosas opiniones, entre ellas que el accidente fue causado por "una serie y combinación de negligencia (s) individual(es) a bordo del Greeneville ", "urgencia artificial" de Waddle para apresurar el submarino a través de su programa de demostración cuando comenzó a retrasarse, el incumplimiento de los procedimientos estándar , la búsqueda abreviada del periscopio , distracciones y obstrucciones causadas por la presencia de los invitados civiles, deficiencias en el entrenamiento de la tripulación, exceso de confianza y complacencia, y que Waddle no prestó suficiente atención a la información de contacto del barco. El tribunal determinó que, aunque Brandhuber era el oficial superior presente en el Greeneville , Waddle como capitán era el único responsable de la navegación segura del submarino. El informe de la investigación entró en gran detalle sobre el propósito y las reglas que rodean el programa DVE de la USN. ^[57]

El tribunal recomendó que no se sometiera a juicio militar a los oficiales implicados debido a la ausencia de " intención criminal o mala conducta deliberada ". En su lugar, el tribunal recomendó un castigo no judicial para Waddle y Seacrest y una acción administrativa para Brandhuber, Pfeifer, Coen, el jefe del barco MMCM/SS Douglas Coffman de Greeneville y el supervisor del sonar STS1/SS Edward McGiboney. El tribunal recomendó que el programa DVE de la USN continuara. ^[58]

Los familiares de los miembros de la tripulación del Ehime Maru estaban enfadados porque ninguno de los miembros de la Marina de los Estados Unidos implicados sería juzgado por un tribunal militar y Waddle podría permanecer en la Marina y conservar su pensión de jubilación. Ryosuke Terata, padre de uno de los estudiantes desaparecidos, dijo con respecto a Waddle: "Si (él) estuviera en Japón, lo despedirían y lo acusarían de cargos como negligencia profesional con resultado de muerte". ^[59]

El 23 de abril, Waddle recibió una sanción de almirante (una forma de castigo no judicial de la Armada de los Estados Unidos) de Fargo en el cuartel general de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos en Pearl Harbor. Fargo declaró a Waddle culpable de incumplimiento del deber y de poner en peligro de forma indebida a un buque. Le impuso una multa equivalente a medio mes de salario durante dos meses (la multa se retrasó seis meses y se condonó después de los seis meses si se comportaba bien), le dio una reprimenda verbal y "dejó en claro que se esperaba la renuncia [de Waddle]". ^[60] Coen también recibió una sanción de almirante en la que se le "recomendaba no cumplir con sus deberes para garantizar la navegación segura del barco y supervisar adecuadamente al personal de guardia en la sala de control ". ^[10] Seacrest fue amonestado en una sanción de capitán, y Brandhuber, Pfeifer, Coffman y McGiboney recibieron amonestaciones administrativas formales. Los mástiles y las advertencias administrativas fueron documentadas y colocadas en los registros militares de los miembros del servicio, lo que tal vez afectó sus futuras posibilidades de ascensos y asignaciones. Waddle, que había estado trabajando en un puesto de oficina en la Marina desde que fue relevado del mando, ^[61] se retiró formalmente de la USN el 1 de octubre de 2001. ^[62] Waddle recibió entrevistas de varias empresas privadas que "dieron más valor a la forma en que Waddle se comportó durante el agotador tribunal de investigación de 12 días que a cualquier tipo de culpa por la colisión". ^[61] Después de 10 meses de desempleo, Waddle trabajó como gerente de proyectos para una empresa de energía en Carolina del Norte y, en julio de 2004, comenzó su propio negocio como consultor, entrenador ejecutivo y orador público. ^[63]

El 16 de febrero de 2001, el Supervisor de Salvamento y Buceo (SUPSALV) y el Escuadrón de Desarrollo Submarino 5 (SUBDEVRON 5) de la USN, utilizando el vehículo submarino pilotado a distancia (ROV) Scorpio , localizaron el Ehime Maru a 2000 pies (610 m) de agua en el fondo del océano ( 21°04.95′N 157°49.58′O / 21.08250, -157.82633 ). Durante las dos semanas siguientes, la USN utilizó los ROV Scorpio y Deep Drone para buscar en el fondo del océano alrededor del Ehime Maru los restos de cualquiera de sus tripulantes desaparecidos, sin éxito. ^[64]

Después de evaluar la viabilidad técnica y el efecto ambiental de sacar el Ehime Maru del fondo del océano, el gobierno de los EE. UU., en junio de 2001, decidió proceder a recuperar el barco del fondo del océano. La USN contrató a la empresa holandesa Smit International ^[65] y a Crowley Maritime Corp., con sede en el estado de Washington , para rescatar los restos del naufragio del Ehime Maru . Después de consultar entre los contratistas, representantes del gobierno japonés y funcionarios del gobierno de los EE. UU., se tomó la decisión de no sacar el Ehime Maru hasta la superficie, sino levantarlo y llevarlo bajo el agua hasta aguas poco profundas cerca de Oahu. Una vez allí, los buzos podrían entrar en el barco. La operación sería la primera en sacar algo de ese tamaño desde tal profundidad. El contralmirante de la USN William Klemm dirigió la operación de recuperación. ^[66]

Utilizando el ROV Phoenix III, los contratistas, a partir del 20 de julio de 2001, retiraron primero el mástil del Ehime Maru y otros elementos de las cubiertas del barco que podrían interferir con la operación de elevación. Con la ayuda de expertos técnicos de Japón, incluido uno de la empresa que construyó el Ehime Maru , el buque de apoyo de buceo contratado Rockwater II preparó el barco para la elevación a partir de la primera semana de agosto. Después de algunas dificultades, el Ehime Maru fue levantado del fondo del océano por Rockwater II el 5 de octubre y se trasladó lentamente a un lugar más cercano a la costa. El 14 de octubre, el naufragio se depositó en 115 pies (35 m) de agua a una milla terrestre (1,6 km) al sur de la pista de arrecife del Aeropuerto Internacional de Honolulu . ^[67]

El 15 de octubre, el primer equipo de buzos de la USN de la Unidad Móvil de Buceo y Salvamento ONE (MDSU-1) comenzó a evaluar el buque hundido. Trabajando en condiciones de visibilidad baja o nula, 66 buzos de la MDSU-1 y 30 buzos japoneses de la JMSDF del buque de rescate submarino JS Chihaya realizaron 526 inmersiones durante 29 días, buscando en el naufragio. Ōnishi, familiares de algunos de los tripulantes desaparecidos y varios funcionarios del gobierno japonés observaron la operación desde los barcos de apoyo al buceo. Los buzos recuperaron los cuerpos de ocho de las nueve personas desaparecidas (tres tripulantes, cuatro estudiantes y los dos profesores), muchos efectos personales y varios elementos exclusivos del barco, como su placa de identificación, campana, anclas y timón. ^[68]

Una vez completada la recuperación, el 25 de noviembre, el Ehime Maru fue levantado, remolcado de nuevo al mar suspendido a unos 90 pies (27 m) por debajo de la barcaza de remolque y hundido en 6.000 pies (1.800 m) de agua a 12 millas náuticas (22 km) al sur de Barbers Point . ^{[69] [70]} El evento fue presenciado por tres de las familias de las víctimas del Ehime Maru a bordo del Chihaya . El costo total de las operaciones de salvamento fue de aproximadamente $ 60 millones. ^[71]

El 10 de abril de 2002, la Armada de Estados Unidos firmó un acuerdo para pagar al Gobierno de la prefectura de Ehime 11,47 millones de dólares de los EE.UU. en concepto de indemnización por el hundimiento del Ehime Maru . Unos 8,87 millones de dólares se destinaron a ayudar a sustituir el barco y el resto a pagar asesoramiento y ayuda financiera a los supervivientes, así como a pagar una ceremonia conmemorativa para las víctimas. ^[72]

El 14 de noviembre de 2002, la USN acordó pagar 13,9 millones de dólares en compensación a 33 de las 35 familias de las víctimas o sobrevivientes heridos. Las dos familias restantes aceptaron un acuerdo de 2,6 millones de dólares de la USN el 31 de enero de 2003. Antes de aceptar el acuerdo, las dos familias habían pedido disculpas cara a cara a la USN y a Waddle, una investigación completa de la colisión, una oferta de compensación razonable y una promesa de la USN de ayudar a prevenir accidentes similares en el futuro. ^[73] Masumi Terata, cuyo hijo adolescente Yusuke murió en el accidente, dijo que estaba feliz de que el acuerdo hubiera quedado atrás, pero agregó que "mi verdadero sentimiento es que, si es posible, quiero ver a mi hijo una vez más". ^[74]

El 14 de diciembre de 2002, Waddle, acompañada por Charles Gittins, viajó a Japón para disculparse personalmente con las familias de las víctimas. El 15 de diciembre, Waddle visitó el monumento conmemorativo Ehime Maru en la escuela secundaria de pesca de Uwajima y colocó una corona de lirios blancos ante un monumento a los muertos, hizo una reverencia en silencio y luego leyó los nombres de las víctimas en voz alta. No hubo funcionarios locales presentes durante la visita de Waddle, citando declaraciones de algunas familias de las víctimas que no querían que Waddle los visitara. Más tarde ese día, Waddle se reunió con algunas de las familias de las víctimas y con algunos de los sobrevivientes. Al día siguiente, en Tokio, Waddle se reunió con Masumi Terata. Hablando de su reunión con Waddle, Terata declaró: "Soy ante todo familiar de una víctima y el Sr. Waddle es ante todo un victimario. Pero cuando vi al Sr. Waddle como una persona que lloraba y se disculpaba, pensé que se disculpaba de corazón". ^[75]

En una conferencia de prensa celebrada el 17 de diciembre, Gittins criticó a la Marina de los Estados Unidos por su insistencia en que Waddle no fuera a Japón a visitar a las familias de las víctimas. Dijo: "No puedo entender por qué la Marina no quería que Scott viniera a reunirse con las familias e hiciera lo que es moralmente correcto y lo que la cultura japonesa entiende que es lo correcto". Gittins añadió que había recibido correos electrónicos de la Marina de los Estados Unidos la semana anterior instando a Waddle a no hacer la visita. Gittins afirmó que la razón por la que Waddle tardó dos años en hacer la visita a Japón fue porque se le prohibió hacerlo mientras todavía estaba en la Marina de los Estados Unidos y por limitaciones financieras y miedo a un litigio después de su jubilación. ^[76]

Después del hundimiento del Ehime Maru , muchos japoneses, incluidos funcionarios del gobierno, cuestionaron por qué se permitió a los civiles entrar en la sala de control del Greeneville durante maniobras que podrían poner en riesgo a otros buques no involucrados. Además, los japoneses ^{[ ¿quiénes? ]} expresaron su preocupación por el hecho de que la Armada de los Estados Unidos no asumiera inmediatamente la plena responsabilidad por el accidente, pareciera al principio tratar de ocultar información sobre el programa DVE y no sometiera a juicio militar a Waddle ni le pidiera disculpas personalmente inmediatamente después del accidente. ^[77] El esfuerzo posterior del gobierno de los Estados Unidos por recuperar los restos de las víctimas del naufragio, las numerosas disculpas de los representantes del gobierno de los Estados Unidos y de Waddle, y la compensación pagada al gobierno de Ehime y a las familias de las víctimas parecen haber apaciguado gran parte de la ira dirigida hacia el gobierno y el ejército de los Estados Unidos. Sin embargo, muchos japoneses, tanto ciudadanos gubernamentales como privados, siguen exigiendo al gobierno de los Estados Unidos que haga un mayor esfuerzo para reducir o eliminar los accidentes y delitos graves que involucran a personal militar estadounidense. ^{[77] [78] [¿ a fecha de? ]}

Aunque Estados Unidos y Japón han sido fuertes aliados desde el final de la Segunda Guerra Mundial , el accidente del Ehime Maru mostró que la relación no siempre es completamente armoniosa, especialmente en lo que respecta a los incidentes en los que el personal o los activos militares estadounidenses hieren o matan a ciudadanos japoneses o dañan su propiedad. En respuesta a los crímenes cometidos por miembros del servicio estadounidense contra ciudadanos japoneses, como el incidente de violación en Okinawa en 1995 , los ciudadanos japoneses y algunos funcionarios del gobierno japonés han cuestionado la igualdad del Tratado de Cooperación y Seguridad Mutuas entre Estados Unidos y Japón y la cuestión de la responsabilidad y la rendición de cuentas por parte del gobierno estadounidense con respecto a las acciones de sus miembros militares en Japón. Además, los japoneses han cuestionado el compromiso de Estados Unidos con las operaciones seguras de sus activos militares a la luz de varios accidentes, incluidos accidentes aéreos y otras colisiones de barcos que han herido o matado a ciudadanos japoneses. ^[79]

A petición del gobierno japonés, el estado de Hawái creó el 11 de noviembre de 2001 un grupo sin fines de lucro , la Asociación Memorial del Ehime Maru , para coordinar las actividades de colocación de un monumento al Ehime Maru en un lugar de Hawái. El monumento al barco se terminó de construir el 9 de febrero de 2002 en el parque costero de Kakaako , cerca de Honolulu . Cada año, desde el accidente, se han celebrado ceremonias conmemorativas el 9 de febrero en la escuela secundaria de pesca Uwajima en Ehime y en el monumento al Ehime Maru en Hawái. ^{[80] [81] [82] [83]}

Los astilleros de Imabari , en la prefectura de Ehime, comenzaron la construcción de un nuevo Ehime Maru el 17 de abril de 2002. Una vez finalizado, el nuevo barco zarpó hacia Hawái, a donde llegó el 17 de junio de 2003. En una ceremonia en el monumento del Ehime Maru , el director de Uwajima Fishery en el momento del desastre, Kazumitsu Joko (上甲一光Jōkō Kazumitsu ), leyó un mensaje de Moriyuki Kato, el gobernador de la prefectura de Ehime, dirigido al pueblo hawaiano. El mensaje decía, en parte, "Desde el trágico accidente del Ehime Maru hace dos años, el pueblo de Hawái ha mostrado compasión y un cálido apoyo". ^[84]

La NTSB publicó su informe sobre el accidente el 19 de octubre de 2005. ^[85] El informe de la NTSB confirmó en gran medida las conclusiones de la investigación de la USN, incluida la de que Waddle era el principal responsable de la colisión. Sin embargo, el informe de la NTSB fue más crítico con las distracciones causadas por los civiles del DVE en Greeneville que contribuyeron al accidente. El informe concluyó que la USN había reconocido las "condiciones operativas perjudiciales" a bordo del Greeneville y había tomado "medidas adicionales para abordar la seguridad de las operaciones" en los submarinos, incluidas restricciones adicionales para los visitantes del DVE. ^[86]

En el vigésimo aniversario del incidente, en febrero de 2021, el excomandante Scott Waddle publicó una carta abierta de disculpa. ^[87]

• INS Vindhyagiri (F42)
• Lista de incidentes submarinos desde el año 2000
• Colisión entre el USS Hartford y el USS New Orleans
• Colisión entre el USS Fitzgerald y el MV ACX Crystal , 2017
• Daigo Fukuryū Maru
• Accidente del F-100 en Okinawa en 1959
• Accidente del Machida F-8 en 1964
• Accidente del F-4 en Yokohama, 1977
• FV Antares

• Strauch, Barry (2004). Investigación del error humano: incidentes, accidentes y sistemas complejos . Ashgate Pub Ltd. ISBN 0-7546-4122-8.
• Waddle, Scott; Ken Abraham (2003). Lo correcto . Brentwood, Tennessee : Integrity Publishers. ISBN 1-59145-036-5.

• Medios relacionados con el incidente de Ehime Maru en Wikimedia Commons
• Colisión entre el submarino de la Armada estadounidense USS Greeneville y el buque motor japonés Ehime Maru – Junta Nacional de Seguridad del Transporte
• Cuartel general de las medidas de prevención tras el naufragio del buque escuela de la Escuela Secundaria de Pesca de Uwajima – Sitio web oficial del gobierno de la prefectura de Ehime
• [2] Archivado el 17 de agosto de 2020 en Wayback Machine Memorándum para el registro