Dornier Komet

Komet, Merkur y relacionados
Komet III
Role	Avión de línea Tipo de aeronave
Fabricante	Aviones de pasajeros Dornier
Primer vuelo	1921
Desarrollado a partir de	Delfín Dornier
Variantes	Dornier Do 10

El Dornier Komet (Comet), Merkur (Mercury), Do C , Do D y Do T fueron una familia de aviones diseñados y fabricados por el fabricante de aviones alemán Dornier Flugzeugwerke .

Desarrollado durante la década de 1920, el avión fue operado originalmente como un pequeño avión de pasajeros . Posteriormente se desarrollaron variantes militares, incluido un modelo de bombardero torpedero con hidroavión muy modificado . Los primeros aviones de la serie fueron básicamente versiones terrestres del hidroavión Delphin , y aunque las series Delphin y Komet/Merkur divergieron entre sí, los cambios de diseño y los refinamientos de una familia a menudo se incorporaron a la otra. Todas las variantes eran monoplanos monomotor de ala alta reforzados con tren de aterrizaje convencional .

El primer Komets ( Do C III Komet I ) utilizó el mismo plano rectangular, ala de 17 m (55 pies 9 pulgadas) de envergadura, cola e incluso fuselaje superior, así como el motor BMW IIIa de 138 kW (185 hp) del Delphin I , pero reemplazó el fuselaje inferior y los sponsons con un simple fondo de chapa metálica que incorporaba un tren de aterrizaje fijo con patín de cola . La instalación del motor también se reubicó desde encima del morro del Delphin a una ubicación convencional en el morro del fuselaje del Komet. Se proporcionó alojamiento para un solo piloto y cuatro pasajeros. ^{[1] [2]} Una versión mejorada, el Do Komet II , voló por primera vez el 9 de octubre de 1922 y se exportó ampliamente a países como Colombia, España, Suiza y la Unión Soviética.

El Do Komet III de 1924 era un diseño prácticamente nuevo que compartía muchos elementos con el Delphin III. La cabina se amplió para acomodar a otros dos pasajeros y el ala más grande, con una envergadura de 19,6 m (64 pies 4 pulgadas), se elevó por encima del fuselaje sobre puntales cortos. La potencia se incrementó considerablemente con respecto al Komet I, con un motor Napier Lion de 340 kW (450 hp) . ^[3] Esta versión se exportó a Dinamarca y Suecia, pero también fue producida bajo licencia en Japón por Kawasaki .

En 1925, el Komet III fue reemplazado en producción por el Do B Merkur I , que presentaba un alerón revisado y alas de mayor envergadura. Cuando estaba equipado con el motor BMW VI , se lo conocía como Do B Bal Merkur II , al igual que todos los Komets con ese motor renovado. El modelo fue ampliamente utilizado por Deutsche Luft Hansa , que tenía unos 30 Merkurs en funcionamiento en un momento dado, y también se exportó a Brasil, China, Colombia, Japón y Suiza.

Los Do C y Do D fueron diseños militares posteriores: el primero era un avión de entrenamiento exportado a Chile y Colombia , mientras que el segundo era un hidroavión torpedero construido para la Marina Real Yugoslava . La designación Do T se utilizó para una versión de ambulancia terrestre.

La familia de aviones Dornier Komet eran aviones monoplanos de ala alta totalmente metálicos. ^[4] El avión tenía un centro de gravedad atípicamente bajo , que era parcialmente atribuible al diseño de su tren de aterrizaje y hacía improbable que el avión volcara incluso durante aterrizajes difíciles. La potencia era proporcionada por un solo motor montado en el morro. ^[5] El avión fue promocionado por su capacidad para ser utilizado como avión de pasajeros, transporte utilitario, ambulancia aérea , topógrafo aéreo , ya sea en configuración de avión terrestre o hidroavión. ^[6]

La mayor parte de la estructura del avión estaba compuesta de duraluminio , excepto los componentes altamente estresados, que estaban hechos de acero . Como medida anticorrosión , todas las piezas de acero estaban aleadas , mientras que los componentes de duraluminio, aunque eran una aleación ligera particularmente resistente a la corrosión, tenían una capa de pintura protectora aplicada. ^[4] Casi todas las secciones de la estructura del avión se fabricaron a partir de tiras de placa que se estiraron en matrices . Esta técnica de producción dio como resultado puntales particularmente duraderos, mientras que las secciones de placa estaban bien reforzadas mediante su fijación a secciones de canal con bridas que estaban alineadas con la dirección de las líneas de corriente externas y en ángulo recto con el interior, subdividiendo el fuselaje en pequeñas secciones rectangulares. ^[7] No se utilizaron tubos ni placas corrugadas ; se optó por una placa plana, ya que absorbía fácilmente la tensión en todas las direcciones. Las piezas se unieron entre sí mediante remaches de una manera que permitía que las reparaciones e incluso el reemplazo total fueran fácilmente realizados por trabajadores no especializados. ^[8] La accesibilidad a todas las piezas también se facilitó en el diseño de la aeronave. ^[8]

Las alas del avión estaban divididas en secciones, las dos secciones de los extremos eran desmontables, estando aseguradas únicamente a la sección central del ala; esta sección central estaba a su vez asegurada al fuselaje y apuntalada aproximadamente en la mitad de su longitud por un par de puntales que se sujetaban a la base del fuselaje. ^[8] Estos puntales permitían que las alas tuvieran una cuerda constante junto con una sección invariable de grosor moderado para adaptarse a las características aerodinámicas más favorables. Un par de largueros (compuestos por secciones de acero) y costillas de caja relativamente resistentes , estas últimas eliminando la necesidad de apuntalar las primeras, absorbían las diversas fuerzas ejercidas sobre las alas. ^[9] Se colocaron tiras de placa, tanto lisas como acanaladas, en áreas clave, como las costillas, para aumentar su resistencia; estas tiras generalmente se rebordeaban hacia arriba y se conectaban mediante remaches después de colocar pequeñas secciones de canal sobre ellas. Los refuerzos de los largueros se aliviaban con refuerzos seccionados que se extendían en paralelo a los largueros. ^[9]

El fuselaje del avión estaba dividido en varios compartimentos. ^[10] El más adelantado de ellos era el compartimiento del motor, dentro del morro; debajo del motor, que estaba sostenido por un par de soportes, había un compartimiento de equipaje hermético al aceite que podía usarse para ajustar el avión. Detrás del compartimiento del motor estaba la cabina, que tenía asientos para un par de pilotos provistos de controles de vuelo duales e instrumentación completa para la época. ^[11] La cabina principal estaba directamente detrás, los pasajeros se sentaban en sillas de mimbre livianas que estaban alineadas con las ventanas; el área trasera de la cabina generalmente presentaba un inodoro . Las superficies de control de vuelo estaban dispuestas en el extremo del fuselaje; tanto las aletas como el timón tenían una cubierta de placa mientras que otras superficies usaban tela para una inercia menor . ^[12] Tanto el elevador como los alerones estaban equilibrados mientras que el estabilizador horizontal era ajustable. ^[9]

El motor, que estaba alojado en el morro del avión, impulsaba directamente la hélice. ^[9] Se podían instalar una variedad de motores, siendo el motor BMW VI V-12 una opción popular. Cuando estaba propulsado por el motor BMW, el avión era capaz de un mayor rendimiento, particularmente en términos de su techo de altitud, del que habría tenido al utilizar varios otros motores. ^{[13] El} radiador principal estaba ubicado debajo del motor dentro del flujo de aire de la hélice; se podían instalar radiadores adicionales en lugares como los vientos, los costados y la parte posterior si se especificaba. El combustible estaba alojado en dos tanques principales adyacentes a la sección central del ala, así como dos tanques auxiliares debajo del asiento del piloto; los tanques superiores suministraban combustible a los motores por gravedad, mientras que una bomba manual era necesaria para los tanques auxiliares. ^[14] Los tanques de aceite estaban ubicados en la parte trasera del motor, justo debajo de la superficie superior del fuselaje. ^[14]

Esta sección necesita ser ampliada . Puedes ayudar agregándole algo. ( Julio de 2024 )

A finales de junio de 1926, un Dornier Merkur sin modificar estableció múltiples récords mundiales durante una serie de vuelos realizados en Dübendorf; en un momento, el tipo ostentaba una cuarta parte de todos los récords mundiales de la categoría de aviones terrestres. ^[15]

A principios de la década de 2000 se fabricó una réplica del Dornier Merkur para el Museo Dorner. ^{[ cita requerida ]}

Primero de la serie Komet

¿El Komet II?

¿Komet III?

Versión más grande y potente capaz de albergar hasta seis pasajeros. ^[3]

El B Merkur I

El B Bal Merkur II

Doc

Versión militar del Komet III

• Do C-1: Caza biplaza.
• Hacer C-2A: Versión de reconocimiento.
• Hacer C-3: Versión de reconocimiento.
• Hacer C-4: Hacer-10 , desarrollo de C-1.

Hacer D

Una versión muy revisada del hidroavión bombardero torpedero para la Real Fuerza Aérea Yugoslava

Punto

Una versión de ambulancia

 Colombia

• SCADT ^[16]

 Alemania

• Alemania Luft Hansa ^[17]
• Red de transporte aéreo alemana ^[17]

  Suiza

• Ad Astra Aero ^[18]

 Ucrania

• Ukrvozdukhput ^[19]

 Unión Soviética

• Deruluft ^[16]
• Dobrolyot ^[16]

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile
• Armada de Chile

 Colombia

• Fuerza Aérea Colombiana

 Reino de Yugoslavia

• Marina Real Yugoslava

Datos de los aviones de transporte europeos desde 1910 ^[20]

Características generales

• Tripulación: una
• Capacidad: ocho pasajeros
• Longitud: 12,5 m (41 pies 0 pulgadas)
• Envergadura: 19,6 m (64 pies 4 pulgadas)
• Altura: 3,56 m (11 pies 8 pulgadas) ^[21]
• Área del ala: 62,0 m2 ⁽ 667 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2.100 kg (4.630 lb)
• Peso bruto: 3.600 kg (7.937 lb)
• Planta motriz: 1 × motor BMW VI V-12 refrigerado por agua , 450 kW (600 CV)

Actuación

• Velocidad máxima: 200 km/h (120 mph, 110 kn)
• Velocidad de crucero: 180 km/h (110 mph, 97 nudos)
• Alcance: 750 km (466 millas, 405 millas náuticas) ^[22]
• Techo de servicio: 5.200 m (17.100 pies)

• Cooksley, Peter (septiembre-octubre de 1996). "Autobuses celestiales: el récord de Dornier, el Komet y el Merkur". Air Enthusiast (65): 20-24. ISSN  0143-5450.
• Donald, David, ed. (1997). La enciclopedia de las aeronaves del mundo . Leicester, Reino Unido: Blitz Editions. ISBN 1-85605-375-X.
• Hooks, Mike (junio de 2016). "Dornier Rising". Aeroplane . Vol. 44, núm. 5. págs. 48–53. ISSN  0143-7240.
• Isaic, Vladimir (marzo-abril de 1999). "Ataque naval yugoslavo: el hidroavión Merkur de Dornier en el papel militar". Air Enthusiast (80): 72-75. ISSN  0143-5450.
• Ledet, Michel (abril de 1993). "L'aéronautique naval yugoslave des années 20 à Avril 1941" [Aviación naval yugoslava desde los años veinte hasta abril de 1941]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (2): 2–12. ISSN  1243-8650.
• Nikolic, Djordie y Ognjevic, Akeksandar M. (2021). Dornier: La saga yugoslava 1926-2007 . Lublin, Polonia: Kagero Publishing. ISBN 978-83-66673-61-8.
• Stroud, John (1966). Aviones de transporte europeos desde 1910. Londres, Reino Unido: Putnam.
• Stroud, John (enero de 1984). "Alas de paz, parte 4: Dornier Komet y Merkur". Aeroplane Monthly . Vol. 12, núm. 1. págs. 34–39. ISSN  0143-7240.
• Tassell, Roy (mayo-junio de 1999). "Round-Out". Air Enthusiast (81): 78. ISSN  0143-5450.
• Zuerl, Walter (1941). Deutsche Flugzeug Konstrukteure . Múnich, Alemania: Curt Pechstein Verlag.
• "El avión comercial "Dornier Mercury" con motor BMW VI de 600 HP". Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , 1 de febrero de 1927. NACA-AC-30, 93R18580.

• Taylor, Michael JH (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation . Londres, Reino Unido: Studio Editions. pág. 327.
• Archivos de información sobre aeronaves del mundo . Londres, Reino Unido: Bright Star Publishing. pp. Archivo 892 Hoja 26.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Dornier Do T Komet .

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Dornier Do B Merkur .

• Aviones alemanes entre 1919 y 1945 Archivado el 30 de octubre de 2013 en Wayback Machine.