Cristóbal C. Kraft Jr.

Cristóbal C. Kraft Jr.
Kraft como director del Centro Espacial Johnson en 1979
Nacido	Cristóbal Colón Kraft Jr. ( 28 de febrero de 1924 )28 de febrero de 1924 Phoebus, Virginia , Estados Unidos
Fallecido	22 de julio de 2019 (22 de julio de 2019)(95 años) Houston, Texas , Estados Unidos
Alma máter	Virginia Tech ( licenciatura )
Ocupación(es)	Director de vuelo de la NASA Director del Centro Espacial Johnson
Cónyuge	Betty Anne Kraft ​ ( nacido en  1950 )
Niños	2
Premios	Medalla de la NASA al liderazgo destacado (1963) Medalla de Servicio Distinguido de la NASA (1969, 1969, 1981, 1982) Medalla ASME (1973) Premio Roger W. Jones al liderazgo ejecutivo (1979)

Christopher Columbus Kraft Jr. (28 de febrero de 1924 – 22 de julio de 2019) fue un ingeniero aeroespacial y de la NASA estadounidense que desempeñó un papel decisivo en la creación del Centro de Control de Misiones de la agencia y en la configuración de su organización y cultura. Su protegido Glynn Lunney dijo en 1998: "el Centro de Control actual... es un reflejo de Chris Kraft". ^[1]

Tras graduarse en 1944 en el Instituto Politécnico y la Universidad Estatal de Virginia con un título en ingeniería aeronáutica , Kraft fue contratado por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), la organización predecesora de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Trabajó durante más de una década en investigación aeronáutica y en 1958 se unió al Grupo de Tareas Espaciales , un pequeño equipo encargado de la responsabilidad de poner al primer hombre de Estados Unidos en el espacio . Asignado a la división de operaciones de vuelo, Kraft se convirtió en el primer director de vuelo de la NASA . Estuvo de servicio durante el primer vuelo espacial tripulado de Estados Unidos , el primer vuelo orbital tripulado y la primera caminata espacial . Al comienzo del programa Apolo , Kraft se retiró como director de vuelo para concentrarse en la gestión y la planificación de misiones. En 1972, se convirtió en director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas (más tarde Centro Espacial Johnson ), siguiendo a su mentor Robert R. Gilruth , y ocupó el puesto hasta su jubilación en 1982.

Más tarde, Kraft trabajó como consultor para empresas como IBM y Rockwell International . En 1994, fue nombrado presidente de un panel para hacer que el programa del transbordador espacial de la NASA fuera más rentable. El controvertido informe del panel, conocido como el informe Kraft , recomendó que las operaciones del transbordador espacial de la NASA se externalizaran a un contratista privado. También recomendó que la NASA redujera los cambios organizativos destinados a mejorar la seguridad que se realizaron después del desastre del transbordador espacial Challenger . Esto atrajo comentarios aún más críticos después del desastre del transbordador espacial Columbia .

Kraft publicó su autobiografía Flight: My Life in Mission Control en 2001. El edificio del Centro de Control de Misión recibió su nombre en 2011. Cuando recibió el Trofeo Nacional del Espacio del Rotary Club en 1999, la organización lo describió como "una fuerza impulsora del programa de vuelos espaciales tripulados de los EE. UU. desde sus inicios hasta la era del transbordador espacial, un hombre cuyos logros se han vuelto legendarios". ^[2]

Christopher Columbus Kraft Jr. nació en Phoebus, Virginia , el 28 de febrero de 1924. Recibió su nombre en honor a su padre, Christopher Columbus Kraft, quien nació en la ciudad de Nueva York en 1892 cerca del recién rebautizado Columbus Circle . El padre de Kraft, hijo de inmigrantes bávaros , ^[3] había encontrado su nombre una vergüenza, pero se lo pasó a su hijo de todos modos. En años posteriores, Kraft, así como otros comentaristas, lo considerarían peculiarmente apropiado. Kraft comentó en su autobiografía que, con la elección de su nombre, "parte de la dirección de mi vida quedó determinada desde el principio". ^[4] Su madre, Vanda Olivia ( née Suddreth), era enfermera. ^{[3] [5]} Cuando era niño, Kraft tocaba en un cuerpo de tambores y cornetas de la Legión Americana y se convirtió en el campeón estatal de cornetas. ^[6] Fue a la escuela en Phoebus, donde la única escuela llegaba hasta el noveno grado ^[7] y asistió a la escuela secundaria Hampton . ^[5] Era un entusiasta jugador de béisbol y continuó practicando este deporte en la universidad; un año tuvo un promedio de bateo de .340. ^[8]

En septiembre de 1941, Kraft comenzó sus estudios en el Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia (Virginia Tech) y se convirtió en cadete del Cuerpo de Cadetes como miembro del Escuadrón N. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, e intentó alistarse en la Marina de los Estados Unidos como cadete de aviación V-12 , pero fue rechazado debido a una quemadura en la mano derecha que había sufrido a los tres años. ^[5] Se graduó en diciembre de 1944 con una licenciatura en Ciencias en ingeniería aeronáutica . ^[9]

Al graduarse, Kraft aceptó un trabajo en la compañía aeronáutica Chance Vought en Connecticut . También había solicitado el ingreso en el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), una agencia gubernamental cuyo Centro de Investigación Langley estaba en Hampton, Virginia ; Kraft consideró que estaba demasiado cerca de casa, pero solicitó un puesto de respaldo en caso de que no lo aceptaran en otro lugar. Al llegar a Chance Vought le dijeron que no podían contratarlo sin su certificado de nacimiento, que no había traído consigo. Molesto por la mentalidad burocrática de la empresa, decidió aceptar la oferta de NACA en su lugar. ^[10]

En la década de 1940, la NACA era una organización de investigación y desarrollo, dedicada a la investigación aeronáutica de vanguardia. En el Centro de Investigación Langley, se utilizaban túneles de viento avanzados para probar nuevos diseños de aeronaves, y se estaban realizando estudios sobre nuevos conceptos como el avión cohete Bell X-1 . ^[11] Kraft fue asignado a la división de investigación de vuelo, donde Robert R. Gilruth era entonces jefe de investigación. ^[10] Su trabajo con la NACA incluyó el desarrollo de un ejemplo temprano de sistemas de alivio de ráfagas para aeronaves que volaban en aire turbulento. Esto implicaba compensar las variaciones en la atmósfera desviando automáticamente las superficies de control. ^[12] Investigó los vórtices de las puntas de las alas y descubrió que ellos, y no la estela de la hélice , son responsables de la mayor parte de la turbulencia de estela en el aire que sigue a las aeronaves en vuelo. ^{[13] [14]}

Aunque disfrutaba de su trabajo, Kraft lo encontraba cada vez más estresante, sobre todo porque no se consideraba un gran teórico. En 1956 le diagnosticaron una úlcera y empezó a pensar en cambiar de carrera. ^[15]

En 1957, el vuelo ruso del Sputnik 1 impulsó a Estados Unidos a acelerar su incipiente programa espacial. El 29 de julio de 1958, el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley Nacional de Aeronáutica y del Espacio , que estableció la NASA e incorporó a la NACA dentro de esta organización recién creada. El Centro de Investigación Langley pasó a formar parte de la NASA, al igual que los empleados de Langley, como Kraft. ^[16] Incluso antes de que la NASA comenzara su existencia oficial en octubre, Gilruth invitó a Kraft a formar parte de un nuevo grupo que estaba trabajando en los problemas de poner a un hombre en órbita. ^[5] Sin dudarlo mucho, aceptó la oferta. Cuando el Grupo de Tareas Espaciales se formó oficialmente el 5 de noviembre, Kraft se convirtió en uno de los 33 miembros originales del personal (25 de ellos ingenieros) que se asignaron. ^{[17] [18]} Esto marcó el comienzo del programa de hombre en el espacio de Estados Unidos, que pasó a llamarse Proyecto Mercury . ^[19]

Como miembro del Grupo de Tareas Espaciales, Kraft fue asignado a la división de operaciones de vuelo, que hacía planes y preparaba el funcionamiento de la nave espacial Mercury durante el vuelo y el control y la supervisión de las misiones desde tierra. Kraft se convirtió en el asistente de Chuck Mathews, el jefe de la división, y se le encomendó la responsabilidad de elaborar un plan de misión. Dado el análisis informal que hizo Mathews del problema, casi parecía simple:

"Chris, tú propones un plan básico de misión. Ya sabes, lo esencial de cómo llevar a un hombre desde una plataforma de lanzamiento al espacio y de regreso. Sería bueno que lo mantuvieras con vida". ^[20]

Cuando Kraft empezó a planificar las operaciones de vuelo de la NASA, ningún ser humano había volado aún en el espacio. De hecho, la tarea que tenía por delante era enorme y requería atención a los planes de vuelo, los plazos, los procedimientos, las reglas de la misión, el seguimiento de las naves espaciales, la telemetría , el apoyo en tierra, las redes de telecomunicaciones y la gestión de contingencias. ^{[21] [22]}

Una de las contribuciones más importantes de Kraft a los vuelos espaciales tripulados sería la creación del concepto de centro de control de misión . Muchos de los ingenieros del Proyecto Mercury habían trabajado anteriormente en las pruebas de vuelo de aeronaves, donde el papel del apoyo en tierra era mínimo. ^[23] Kraft pronto se dio cuenta de que un astronauta no podía hacer mucho, en particular durante la rápida fase de lanzamiento; la nave espacial Mercury requeriría monitoreo y apoyo en tiempo real de ingenieros especializados.

"Vi un equipo de ingenieros altamente capacitados, cada uno experto en una pieza diferente de la cápsula Mercury. Tendríamos un flujo de datos telemétricos precisos para que los expertos pudieran monitorear sus sistemas, ver e incluso predecir problemas y transmitir instrucciones al astronauta". ^[20]

Estos conceptos dieron forma al Centro de Control Mercury, que estaba en Cabo Cañaveral , Florida. Otro concepto importante del que Kraft fue pionero fue la idea del director de vuelo, el hombre que coordinaría al equipo de ingenieros y tomaría decisiones en tiempo real sobre la conducción de la misión. Como Mathews recordó más tarde, Kraft se acercó a él un día y le dijo: "Tiene que haber alguien a cargo de los vuelos mientras se llevan a cabo, y yo quiero ser esa persona". ^[24] De esta manera informal, se creó el puesto de director de vuelo. ^[24]

Una experiencia crucial para Kraft fue el vuelo de Mercury-Atlas 5 , que envió a un chimpancé llamado Enos en el primer vuelo espacial orbital estadounidense que llevaba un pasajero vivo. ^[25] La cobertura de estas primeras misiones que llevaban pasajeros no humanos a menudo podía ser irónica; un artículo de la revista Time sobre el vuelo, por ejemplo, se titulaba "Chimpancé meditativo". ^[26] Sin embargo, Kraft los veía como pruebas importantes para los hombres y los procedimientos del Control de Misión, y como ensayos para las misiones tripuladas que vendrían después. ^[27] Originalmente, el vuelo de Mercury-Atlas 5 había sido pensado para durar tres órbitas. La falla de uno de los chorros de peróxido de hidrógeno que controlaban la actitud de la nave espacial obligó a Kraft a tomar la decisión de traer la cápsula de regreso a la Tierra después de dos órbitas. Después del vuelo, el astronauta John Glenn declaró que creía que un pasajero humano habría sido capaz de controlar la cápsula sin necesidad de un reingreso anticipado, con lo que (en palabras de Time ) "afirmó la superioridad de los astronautas sobre los chimponautas". ^[26] Sin embargo, para Kraft, el vuelo de Enos representó una prueba de la importancia de la toma de decisiones en tiempo real en el Centro de Control de la Misión. Le dio una idea de la responsabilidad que tendría por las vidas de los demás, ya fueran humanos o chimpancés. ^[28]

Kraft se desempeñó como director de vuelo durante las seis misiones tripuladas del Mercury. Durante el último vuelo ( Mercury-Atlas 9 , que duró más de un día), compartió la responsabilidad con su adjunto John Hodge . ^[29]

El vuelo Mercury-Atlas 6 , del 20 de febrero de 1962, de John Glenn , fue una experiencia de prueba tanto para el Centro de Control de Misión como para Kraft. Los historiadores espaciales Charles Murray y Catherine Bly Cox lo describieron como "el único evento que dio forma decisiva a las Operaciones de Vuelo". ^[30] La misión fue el primer vuelo orbital de un estadounidense y se desarrolló con normalidad hasta que Glenn comenzó su segunda órbita. En ese momento, el controlador de sistemas de Kraft, Don Arabian, informó que la telemetría mostraba un indicador de "Segmento 51". Esto sugería que la bolsa de aterrizaje de la cápsula, que estaba destinada a desplegarse al amerizar para proporcionar un colchón, podría haberse desplegado antes. Kraft creía que el indicador del Segmento 51 se debía a una instrumentación defectuosa en lugar de a un despliegue temprano real. Si estaba equivocado, significaría que el escudo térmico de la cápsula, que encajaba en la parte superior de la bolsa de aterrizaje, ahora estaba suelto. Un escudo térmico suelto podría hacer que la cápsula se quemara durante el reingreso. ^[31]

Tras consultar con sus controladores de vuelo, Kraft se convenció de que la indicación era falsa y de que no era necesario hacer nada. Sus superiores, incluido el diseñador de la cápsula Mercury, Max Faget , desestimaron la opinión de Kraft y le ordenaron que ordenara a Glenn que dejara encendido el paquete de retrocohetes de la cápsula durante el reingreso. El razonamiento era que el paquete, que estaba atado sobre el escudo térmico, mantendría el escudo térmico en su lugar si se aflojaba. Kraft, sin embargo, consideró que se trataba de un riesgo inaceptable. "Me quedé horrorizado", recordó. "Si a alguno de los tres retrocohetes le quedaba combustible sólido, una explosión podría destrozarlo todo". ^[32] Sin embargo, aceptó seguir el plan defendido por Faget y por Walt Williams, su superior en la división de operaciones de vuelo. Los retrocohetes se mantendrían encendidos. ^[32]

Glenn aterrizó sin problemas, pero una inspección de su cápsula reveló que uno de los interruptores de la bolsa de aterrizaje estaba defectuoso. Kraft tenía razón; después de todo, el escudo térmico no estaba suelto. Las lecciones que extrajo de esta experiencia fueron claras.

"Mis controladores de vuelo y yo estábamos mucho más cerca de los sistemas y de los acontecimientos que cualquier otro miembro de la alta dirección. A partir de ahora, juré, pagarían un infierno antes de anular cualquier decisión que yo tomara". ^[33]

Su asistente en la misión, Gene Kranz , consideró el vuelo de Glenn "el punto de inflexión... en la evolución de Kraft como director de vuelo". ^[34]

Antes del vuelo del Mercury-Atlas 7 , Kraft se había opuesto a la elección de Scott Carpenter como astronauta para la misión, diciéndole a Walt Williams que la falta de habilidades de ingeniería de Carpenter podría poner en peligro la misión o su propia vida. ^[35] La misión sufrió problemas que incluían un consumo de combustible inusualmente alto, un indicador de horizonte defectuoso, un retroceso retrasado para el reingreso y un amerizaje a 250 millas náuticas (460 km) del área objetivo. ^[36] A lo largo de la misión, Kraft se sintió frustrado por la vaguedad de las comunicaciones de Carpenter con el Control de Misión, y lo que percibía como una falta de atención de Carpenter a sus deberes. "Parte del problema", recordó, "era que Carpenter no entendía mis instrucciones o las ignoraba". ^[37]

Aunque algunos de estos problemas se debieron a fallos mecánicos, y la responsabilidad de algunos de los otros aún se debate, Kraft no dudó en culpar a Carpenter, y continuó hablando sobre la misión durante décadas después. ^[38] Su autobiografía, escrita en 2001, reabrió el tema; el capítulo que trataba sobre el vuelo del Mercury-Atlas 7 se titulaba "El hombre que falló". ^[39] En una carta a The New York Times , Carpenter calificó el libro de "vengativo y sesgado", y ofreció una evaluación diferente de las razones de la frustración de Kraft: "en el espacio las cosas suceden tan rápido que solo el piloto sabe qué hacer, e incluso el control de tierra no puede ayudar. Tal vez por eso todavía está furioso después de todos estos años". ^[40]

Durante el programa Gemini , el papel de Kraft cambió de nuevo. Ahora era el jefe de operaciones de la misión, a cargo de un equipo de directores de vuelo, aunque también seguía siendo director de vuelo. Debido a la mayor duración de las misiones Gemini, el Control de Misión ahora estaba formado por tres turnos. "Claramente, con el control de vuelo enfrentándose a una curva de aprendizaje", ha dicho el historiador espacial David Harland , "estos acuerdos fueron un experimento en sí mismos". ^[41] Sin embargo, Kraft demostró tener un éxito notable al transferir la responsabilidad a sus colegas directores de vuelo, posiblemente demasiado exitoso, como descubrió Gene Kranz durante su primer cambio de turno en Gemini 4. Como recordó Kranz, "simplemente dijo: 'Tú estás a cargo' y se fue". ^[42]

El programa Gemini representó una serie de primicias para la NASA (el primer vuelo con dos astronautas, el primer encuentro en el espacio, la primera caminata espacial) y Kraft estuvo de servicio durante muchos de estos eventos históricos. La primera caminata espacial de Estados Unidos tuvo lugar durante la misión Gemini 4; Kraft, en su consola, descubrió que tenía que obligarse a concentrarse en su trabajo, distraído por las descripciones "fascinantes" de Ed White de la Tierra debajo. ^[43] Podía entender fácilmente la euforia que sintió White ante el espectáculo, pero también era consciente de la disciplina necesaria para mantener la seguridad del vuelo. White retrasó su regreso a la cápsula, y un problema de comunicación impidió que el comunicador de la cápsula, Gus Grissom, hiciera que la tripulación escuchara la orden de terminar la caminata espacial. Cuando finalmente se restableció el contacto, Kraft expresó su frustración en su enlace terrestre con Grissom:

"El director de vuelo dice: '¡Vuelve a subir!'" ^[44]

Después de Gemini 7 , Kraft se retiró de su trabajo en el Control de Misión, permitiendo que otros directores de vuelo se hicieran cargo de las misiones restantes para que pudiera dedicar más tiempo a la planificación del programa Apollo. Trabajó en dos juntas de revisión en North American Aviation , el contratista responsable de la cápsula Apollo. ^[45] Sin embargo, Kraft todavía sentía punzadas por no estar en el centro de la acción, particularmente después del reingreso de emergencia de Gemini 8. Tanto los astronautas como los controladores de la misión habían tomado las decisiones correctas, pero, como Kraft le confesó a Robert Gilruth, se encontró deseando haber sido él quien estuvo en el lugar. ^[46]

Con el inicio del programa Apolo , Kraft esperaba volver a trabajar en el Centro de Control de Misión. Habría sido el director de vuelo principal en la primera misión tripulada Apolo (más tarde conocida como Apolo 1), programada para lanzarse a principios de 1967. El 27 de enero de 1967, los tres miembros de la tripulación murieron en un incendio durante una prueba de cuenta regresiva en la plataforma. En ese momento, Kraft estaba en el Centro de Control de Misión en Houston, escuchando el bucle de voz del conductor de pruebas de Cabo Cañaveral. ^[47] No había nada que nadie pudiera hacer; antes de que la tripulación en la plataforma pudiera abrir la puerta, los tres astronautas estaban muertos, tras haber sido superados por gases tóxicos. ^[48] Betty Grissom, la viuda del astronauta Gus Grissom , le pidió a Kraft que fuera uno de los portadores del féretro en el funeral de Grissom en el Cementerio Nacional de Arlington , Virginia . ^[49]

Kraft era un nombre muy conocido en Estados Unidos durante la década de 1960. Apareció en la portada del número del 27 de agosto de 1965 de la revista Time , perfilado como el "director de orquesta en un puesto de mando". En el artículo, se comparaba con Cristóbal Colón y mostraba lo que la revista describía como "un orgullo casi furioso" por su trabajo. "Sabemos mucho más de lo que tenemos que hacer que él", dijo Kraft. "Y sabemos a dónde vamos". ^[50] El artículo describía el papel de Kraft en la misión Gemini 5 y se basaba en sus frecuentes comparaciones de su puesto como director de vuelo con el de un director de orquesta. ^[50]

"El director no puede tocar todos los instrumentos, quizá ni siquiera sepa tocar ninguno de ellos, pero sabe cuándo debe tocar el primer violín, cuándo deben tocar las trompetas fuerte o suave y cuándo debe tocar el baterista. Mezcla todo esto y sale la música. Eso es lo que hacemos aquí". ^[50]

Kraft se sorprendió por la decisión de la revista Time de ponerlo en la portada y le dijo al oficial de asuntos públicos de la NASA que "se equivocaron de persona. Debería ser Bob Gilruth  ... no yo". ^[51] Finalmente aceptó la idea y el retrato pintado para la portada se convirtió en una de sus posesiones más preciadas. ^[52]

Después del vuelo de John Glenn, Kraft había jurado que ya no permitiría que sus decisiones como director de vuelo fueran anuladas por nadie fuera del Control de Misión. ^[33] Las reglas de la misión, cuya redacción había sido supervisada por Kraft, establecían que "el director de vuelo puede, después del análisis del vuelo, optar por tomar cualquier acción necesaria requerida para la finalización exitosa de la misión". ^[53] Para Kraft, el poder que tenía el director de vuelo sobre cada aspecto de la misión se extendía a su control sobre las acciones de los astronautas. En su entrevista de 1965 con Time , declaró:

"El hombre que está en tierra es quien, en última instancia, controla la misión. Ni yo ni los astronautas tenemos la menor duda al respecto. Harán lo que él diga". ^[50]

En ocasiones, Kraft intervino para garantizar que se mantuviera su concepción de la autoridad del director de vuelo. Para cuando voló la misión Apolo 7 , había sido ascendido a jefe de la división de operaciones de vuelo; por lo tanto, fue Glynn Lunney quien se desempeñó como director de vuelo principal y tuvo que lidiar directamente con el comportamiento de la tripulación que Kraft consideraba "insubordinado". Como Kraft comentó en sus memorias, "era como tener un asiento de primera fila en el circo de perras de Wally Schirra". ^[54] El comandante de la misión, Wally Schirra , molesto por los cambios de último minuto en el horario de la tripulación y sufriendo un fuerte resfriado, se negó repetidamente a aceptar órdenes desde tierra. Aunque las acciones de Schirra tuvieron éxito a corto plazo, Kraft decretó en consulta con el jefe de astronautas Deke Slayton que ninguno de los tripulantes del Apolo 7 volaría nuevamente. ^{[55] [56]} Schirra había decidido antes del vuelo que se retiraría después del Apolo 7. ^[57]

Kraft ya había hecho una declaración similar antes, en el caso del astronauta Scott Carpenter . Después de la problemática misión Mercury de Carpenter , Kraft escribió: "Juré que Scott Carpenter nunca volvería a volar en el espacio". El resultado: "No lo hizo". ^[58]

Después del incendio del Apolo 1 en 1967, Kraft llegó a la conclusión, a regañadientes, de que sus responsabilidades como gerente le impedirían desempeñarse como director de vuelo en la siguiente misión tripulada, el Apolo 7 , y en las misiones posteriores. A partir de entonces, su participación en el programa Apolo sería de un nivel superior. ^[54]

Como director de Operaciones de Vuelo, Kraft estuvo muy involucrado en la planificación de las líneas generales del programa. Fue uno de los primeros directivos de la NASA en involucrarse en la decisión de enviar al Apolo 8 en un vuelo circunlunar. Debido a los problemas con el desarrollo del Módulo Lunar en 1968, la NASA se enfrentó a la posibilidad de que una misión de prueba completa del Apolo se retrasara hasta 1969. Como sustituto, George Low , el director de la Oficina del Programa de Naves Espaciales Apolo, se le ocurrió la idea de asignar un nuevo perfil de misión al Apolo 8, uno que pudiera volar sin el módulo lunar. ^[59] La idea se discutió a principios de agosto en una reunión entre Low, Kraft, Gilruth y Deke Slayton:

"Los cuatro nos habíamos convertido en un comité no oficial que se reunía a menudo en la oficina de Bob para discutir problemas, planes e ideas extravagantes. En Gemini o Apollo no sucedía mucho que no fuera de nosotros o de nuestra aportación". ^[60]

El plan de Low era realizar la misión en diciembre, lo que dejaba poco tiempo para que la división de operaciones de vuelo se entrenara y preparara. Después de aceptar que la misión era posible en principio, Kraft se puso en contacto con sus planificadores de misión y directores de vuelo para determinar si ellos y sus equipos podrían estar listos dentro del ajustado cronograma proyectado. "Mi cabeza estaba llena de cosas que tendríamos que hacer", recordó Kraft. "Pero fue un desafío tremendo". ^[61]

El 9 de agosto, Gilruth, Low, Kraft y Slayton volaron al Centro Marshall de Vuelos Espaciales en Huntsville, Alabama , donde informaron a los administradores de la NASA, incluidos Wernher von Braun y Rocco Petrone , sobre la misión planeada. El 14 de agosto, ellos, junto con el grupo de Huntsville, viajaron a la sede de la NASA en Washington, DC para informar al administrador adjunto Thomas O. Paine . A su vez, Paine recomendó la misión al administrador James E. Webb , quien dio a Kraft y sus colegas la autoridad para comenzar los preparativos para la misión. ^[59]

En la planificación del Apolo 8, una de las responsabilidades de Kraft era garantizar que hubiera una flota esperando para recuperar a la tripulación cuando amerizaran al final de la misión. Esto resultó un desafío inusual, porque gran parte de la Flota del Pacífico de la Armada estaría de vacaciones durante el período de Navidad y Nochevieja. Kraft tuvo que reunirse personalmente con el almirante John McCain para persuadirlo de que pusiera los recursos necesarios a disposición de la NASA. ^[62]

En la víspera de Navidad de 1968, el Apolo 8 entró en órbita alrededor de la Luna. Apenas diez años antes, Kraft se había unido al recién fundado Grupo de Tareas Espaciales de Gilruth. Ahora, los dos hombres estaban sentados juntos en el Control de Misión, reflexionando sobre lo lejos que habían llegado. A su alrededor, la sala se llenó de vítores, pero Kraft y Gilruth celebraron más tranquilamente.

"Fue un pandemonio glorioso y, a través de la niebla que se formaba en mis ojos, vi a Bob Gilruth secándose los suyos y esperando que nadie lo viera llorar. Puse mi mano sobre su brazo y apreté. [...] Él levantó mi mano de su brazo y la estrechó con fuerza. No hubo palabras por parte de ninguno de los dos. Los nudos en nuestras gargantas nos impidieron pronunciarlas." ^[63]

Kraft volvió a ser espectador durante el aterrizaje del Apolo 11 , que vio desde el Centro de Control de Misión, sentado con Gilruth y George Low. ^[64] Jugó un papel más activo en los acontecimientos durante el desarrollo de la crisis del Apolo 13. Convocado al Centro de Control de Misión por Gene Kranz casi inmediatamente después del accidente, ^[65] dirigió las discusiones sobre si el Apolo 13 debería intentar un aborto directo, o dar la vuelta a la Luna y regresar en una trayectoria libre; se optó por esta última opción. ^[66]

Muchos ingenieros del programa Apolo, que luego se convertirían en altos directivos, consideraban que Kraft había sido uno de los mejores directores del programa. Seleccionó y entrenó personalmente a toda una generación de directores de vuelo de la NASA, entre ellos John Hodge, Glynn Lunney y Gene Kranz, el último de los cuales se refería a Kraft como "El Maestro". ^[67] En palabras de los historiadores espaciales Murray y Cox, Kraft "marcó el tono de una de las características más llamativas de las Operaciones de Vuelo: la confianza incondicional, no de los superiores por parte de los subordinados, sino al revés". ^[42]

Los principios que Kraft había inculcado continuaron teniendo un impacto en el Centro Espacial Johnson mucho después de que se jubilara. ^[68] Como Lunney reflexionó en 1998:

"Él... inculcó un sentido de lo que estaba bien, lo que estaba mal, lo que había que hacer, lo bueno que había que ser, y esos estándares que de alguna manera inculcó en todos, con su propio ejemplo y con lo que hizo con nosotros, continúan hoy. El Centro de Control de hoy... es un reflejo de Chris Kraft". ^[1]

Kraft, sin embargo, podía ser un jefe estricto, y dejaba claro que no había lugar en la división de operaciones de vuelo para aquellos que no estuvieran a la altura de sus exigentes estándares. "Errar es humano", decía uno de sus dichos favoritos, "pero hacerlo más de una vez es contrario a la política de la Dirección de Operaciones de Vuelo". ^[29] Los subordinados que disgustaran seriamente a Kraft podían verse privados de la oportunidad de compensarlo. Kraft tenía el poder de poner fin a carreras en el Centro Espacial Johnson; como recordaba el controlador de misión Sy Liebergot , "si él estaba detrás de ti, tenías toda la influencia que necesitabas; si estaba en tu contra, eras hombre muerto". ^[69]

En 1969, Kraft fue nombrado subdirector del Centro de Naves Espaciales Tripuladas (MSC). El 14 de enero de 1972, se convirtió en el director del MSC, reemplazando a Gilruth, para quien Kraft había trabajado desde su llegada a Langley en 1945. ^[70] El comentarista espacial Anthony Young ha descrito a Kraft como un "sucesor magnífico" de Gilruth, segundo después de él en la historia de los directores de centros. ^[71]

Kraft pudo jubilarse a principios de los años 1980, pero decidió no hacerlo. Continuó como director del centro con la condición de "rentista reempleado", recibiendo su pensión del gobierno, pero todavía empleado por la NASA. En 1981 se vio involucrado en un conflicto con el administrador de la NASA y otros altos funcionarios sobre la conducción de la misión STS-2 y sobre cuestiones relacionadas con la organización y la gestión de la NASA. Esto contribuyó a hacer más precaria su posición en la NASA. ^{[72] [73]}

En abril de 1982, Kraft hizo lo que los periódicos llamaron un "anuncio sorpresa": tenía la intención de renunciar como director del centro a finales de año. ^[74] Negó que su renuncia tuviera algo que ver con la posibilidad amenazante de que el Centro Espacial Johnson perdiera su papel principal en las operaciones del transbordador espacial o en el desarrollo de la Estación Espacial Freedom de la NASA. ^[8]

Después de su retiro, Kraft trabajó como consultor para Rockwell International e IBM , y como director general de la Cámara de Comercio de Houston. ^[2] En 1994, fue nombrado presidente del equipo de revisión independiente de la gestión del transbordador espacial, un panel compuesto por destacados expertos aeroespaciales, cuyo cometido era investigar cómo la NASA podría hacer que su programa del transbordador espacial fuera más rentable. El informe del panel, conocido como el informe Kraft , se publicó en febrero de 1995. Recomendaba que las operaciones del transbordador espacial de la NASA se subcontrataran a un solo contratista privado, y que "la NASA debería considerar... la progresión hacia la privatización del transbordador espacial". ^[75] Criticó el efecto de los cambios de seguridad realizados por la NASA después del desastre del Challenger , diciendo que habían "creado un entorno de seguridad que es duplicado y costoso". ^[76] Fundamental para el informe era la idea de que el transbordador espacial se había convertido en "un sistema maduro y confiable... tan seguro como lo proporcionará la tecnología actual". ^[77]

El informe fue polémico incluso en el momento de su publicación. John Pike, director de política espacial de la Federación de Científicos Americanos , comentó que "el informe Kraft es una receta para el desastre. Básicamente están diciendo que hay que desmantelar los mecanismos de seguridad y garantía de calidad establecidos después del accidente del Challenger ". ^[78] El Panel Asesor de Seguridad Aeroespacial de la NASA se mostró en desacuerdo con el informe, diciendo en mayo de 1995 que "la suposición de que los sistemas del transbordador espacial están ahora 'maduros' huele a una complacencia que puede conducir a graves contratiempos". ^[79] No obstante, la NASA aceptó las recomendaciones del informe y en noviembre de 1995, la responsabilidad de las operaciones del transbordador pasó a manos de la Alianza Espacial Unida . ^[80]

Nueve años después, el informe Kraft fue criticado nuevamente, esta vez por la Junta de Investigación de Accidentes de Columbia (CAIB, por sus siglas en inglés) como parte de su análisis de las causas organizativas y culturales del desastre del Columbia . "El informe", decía, "caracterizaba el programa del transbordador espacial de una manera que la Junta juzga que está en desacuerdo con las realidades del Programa del Transbordador". ^[80] Según la CAIB, el informe Kraft había contribuido a la indeseable cultura de seguridad dentro de la NASA, permitiendo que la NASA viera el transbordador como un vehículo operativo, en lugar de experimental, y distrayendo la atención de las constantes anomalías de ingeniería. ^[81]

En 2001, Kraft publicó su autobiografía, Flight: My Life in Mission Control (Vuelo: mi vida en el centro de control de misiones) , en la que se relata su vida hasta el final del programa Apolo, y sólo menciona brevemente su etapa como director del centro en el epílogo. ^[82] El escritor de artículos espaciales del New York Times , Henry SF Cooper Jr., la calificó de «memorias muy fáciles de leer», ^[83] mientras que Kirkus Review la resumió como un «relato ágil y muy detallado del... logro tecnológico más espectacular de los Estados Unidos del siglo XX». ^[84] Los críticos comentaron casi unánimemente la franqueza de la narración de Kraft y su disposición a criticar personalmente a aquellos con los que no estaba de acuerdo. Cooper señaló que Kraft «no se anda con rodeos sobre algunas de las deficiencias de [sus colegas]», ^[83] y la revista Kliatt dijo que «no tiene miedo de dar nombres». ^[85]

En 1950, Kraft se casó con Betty Anne Kraft ( de soltera Turnbull), a quien había conocido en la escuela secundaria. ^[86] Tuvieron dos hijos, Gordon y Kristi-Anne. ^[87] En su autobiografía, Kraft reconoció los sacrificios que su familia había hecho como resultado de su trabajo para la NASA, diciendo que "yo era... más una figura de autoridad remota para Gordon y Kristi-Anne que un padre estadounidense típico". ^[88]

Kraft era episcopal y trabajaba como lector laico en su iglesia local. Durante los años sesenta, la familia Kraft estuvo muy involucrada en las actividades de la iglesia: Betty Anne enseñaba en la escuela dominical y servía en el gremio del altar; Gordon era un acólito ; y Kristi-Anne cantaba en el coro. ^[89] Además de sus deberes como lector laico, Kraft pasó algún tiempo enseñando una clase de estudio bíblico para adultos. Como recordaba:

"Me faltaba el entusiasmo fundamentalista y alejaba a la gente cuando me esforzaba demasiado por relacionar la iglesia primitiva con interpretaciones más modernas. Era difícil no ser moderno cuando pasaba mis días de trabajo enviando hombres al espacio". ^[90]

Kraft había sido un golfista apasionado desde que su amigo y colega de la NASA Sig Sjoberg le presentó el juego en la década de 1940. ^[91] Citó el buen golf como una razón para quedarse en Houston después de su jubilación. ^[8]

Kraft murió el 22 de julio de 2019 en Houston, a los 95 años, dos días después del 50 aniversario de los paseos lunares del Apolo 11. La causa no fue anunciada. ^{[92] [93] [94]}

Kraft recibió numerosos premios y honores por su trabajo. Al final del programa Mercury, fue invitado a asistir a una ceremonia en el jardín de rosas de la Casa Blanca , donde recibió la Medalla al Liderazgo Destacado de la NASA de manos del presidente John F. Kennedy y el administrador de la NASA James E. Webb . "Ninguno de nosotros tiene muchos días en nuestras vidas como ese", recordó Kraft. ^[95] La Medalla al Servicio Distinguido de la NASA le fue otorgada dos veces en 1969 (por el Apolo 8 y el Apolo 11), en 1981 por el transbordador espacial y en 1982 como premio especial. ^{[96] [97]}

Ganó el Premio al Ciudadano Distinguido, otorgado por la ciudad de Hampton, Virginia en 1966; el Premio John J. Montgomery en 1963; ^[2] la Medalla ASME en 1973; ^[98] y el Trofeo Goddard Memorial, otorgado por el Club Nacional del Espacio, ^[2] y el Premio Roger W. Jones por Liderazgo Ejecutivo en 1979. ^[99] En 1999, fue galardonado con el Trofeo Nacional del Espacio de la Fundación Rotary National Award for Space Achievement, que lo describió como "una fuerza impulsora en el programa de vuelos espaciales humanos de EE. UU. desde sus inicios hasta la era del transbordador espacial, un hombre cuyos logros se han vuelto legendarios". ^[2]

En 2006, la NASA le otorgó a Kraft el Premio Embajador de Exploración, que incluía una muestra de material lunar traído por el Apolo 11. Kraft, a su vez, entregó el premio a su alma mater, Virginia Tech , para exhibirlo en su Facultad de Ingeniería. ^[100] Fue incluido en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación el 1 de octubre de 2016. ^{[101] [102]} El Centro de Control de Misiones en el Centro Espacial Johnson pasó a llamarse Centro de Control de Misiones Christopher C. Kraft Jr. en su honor en 2011, ^[103] y la Escuela Primaria Kraft en Hampton, Virginia , cerca de su ciudad natal, recibió su nombre en su honor. ^[104]

Kraft fue interpretado por Stephen Root en la miniserie de 1998 From the Earth to the Moon . ^[105] Ha sido entrevistado en numerosos documentales sobre el programa espacial, incluido Apollo 13: To the Edge and Back ( PBS ). ^[106] En 2018, fue interpretado en la película First Man por JD Evermore . ^[107] En 2020, fue interpretado en la miniserie The Right Stuff por Eric Ladin . ^[108] En la presentación en vivo de los BBC Proms de 2019 de su álbum The Race for Space , unos días después de la muerte de Kraft, Public Service Broadcasting dedicó su interpretación de "Go!" a la memoria de Kraft. ^[109]

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Christopher C. Kraft, Jr ..

• Kraft, Chris. Mission Control Operations. Presentación en el MIT, 8 de noviembre de 2005.
• Entrevista a Christopher Columbus Kraft Jr. para la serie NOVA: To the Moon WGBH Educational Foundation, material sin editar, 1998
• El Salón Nacional de la Fama de la Aviación revela los nombres de cuatro de los miembros de la Clase 2016 que ingresarán al Salón Nacional de la Fama de la Aviación