Viaducto de Bennerley

Viaducto de Bennerley
El viaducto de Bennerley en 2010
Coordenadas	52°59′22″N 1°17′55″O / 52.989538, -1.298532 (Viaducto de Bennerley)
Lleva	Antiguamente Great Northern Railway ; ahora tráfico peatonal
Cruces	Río Erewash
Lugar	Awsworth / Ilkeston (cerca de Nottingham )
Mantenido por	Rutas ferroviarias Ltd.
Estatus patrimonial	Edificio catalogado de grado II*
Características
Longitud total	1.421 pies (433 m)
Ancho	26 pies (8 m)
Altura	60 pies (18 m)
Historia
Inicio de la construcción	Mayo de 1876
Fin de la construcción	Noviembre de 1877
Abierto	Enero de 1878
Ubicación

El viaducto de Bennerley (originalmente llamado viaducto de Ilkeston ^[1] y conocido informalmente como el Gigante de Hierro ^[2] ) es un antiguo puente ferroviario, ahora un puente peatonal y para bicicletas, entre Ilkeston , Derbyshire, y Awsworth , Nottinghamshire, en el centro de Inglaterra. Se completó en 1877 y llevó la extensión Derbyshire de Great Northern Railway (GNR) sobre el río Erewash , que forma el límite del condado, y su amplio y plano valle. El ingeniero fue Samuel Abbott , quien trabajó con Richard Johnson , el ingeniero jefe de GNR. El sitio requirió un diseño a medida ya que el suelo no soportaría un viaducto de mampostería tradicional debido a la extensa minería de carbón. El viaducto consta de 16 tramos de hierro forjado , vigas de celosía , soportadas sobre 15 pilares de hierro forjado que no están fijados al suelo sino que están sostenidos por bases de ladrillo y sillar . El viaducto tiene 18 metros de alto, 8 metros de ancho entre parapetos y más de 400 metros de largo. En su día, formaba parte de una cadena de puentes y terraplenes que transportaban el ferrocarril durante tres kilómetros a través del valle, pero la mayoría de sus estructuras de apoyo fueron demolidas cuando la línea cerró en 1968. El único puente similar que sobrevive en el Reino Unido es el viaducto de Meldon, en Devon.

El viaducto se inauguró en enero de 1878. Su vida útil transcurrió sin incidentes, salvo por los daños menores que sufrió durante un bombardeo de un Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial. Los planes para demoler el viaducto fracasaron debido al coste de desmantelar la estructura de hierro y se convirtió en un edificio protegido en 1974. Tras su cierre, el viaducto recibió poco mantenimiento y cayó en desuso. Railway Paths, una organización benéfica dedicada a la marcha y el ciclismo, lo adquirió para su conservación en 2001, pero las obras fracasaron por falta de financiación. El viaducto fue incluido en el Registro de Patrimonio en Riesgo en 2007 y en el World Monuments Watch de 2020 por su estado y falta de uso. En 2016 se realizó un estudio detallado y en 2019 se consiguió financiación para las obras de restauración. Las obras incluyeron la reconstrucción de un terraplén para permitir el acceso sin escalones. Se abrió al público como parte de una ruta para ciclistas y peatones en enero de 2022.

La mayor parte del viaducto se encuentra en Awsworth , Nottinghamshire, pero el extremo occidental está justo al norte de Ilkeston en Derbyshire; el río Erewash forma el límite entre los dos condados. El viaducto fue construido para la ampliación de Derbyshire de Great Northern Railway (GNR) , que se inauguró en 1878. El bastión de la compañía era anteriormente el lado este de Inglaterra entre Londres y York , aunque tenía líneas hasta Nottingham , y estaba ansiosa por expandirse hacia el oeste para acceder a los yacimientos de carbón de Nottinghamshire y Derbyshire , un área que anteriormente había estado monopolizada por Midland Railway . La línea principal de la ampliación iba desde la estación de tren Victoria de Nottingham hasta la estación de tren de Burton upon Trent a través de la estación de tren Friargate de Derby . ^{[3] [4] [5]}

La ruta implicaba importantes obras de ingeniería civil. El ferrocarril Midland ya ocupaba los caminos más obvios, por lo que la GNR tuvo que tomar una ruta más difícil, que requería múltiples puentes, túneles y viaductos. Entre varios ramales de la ruta principal, uno se bifurcaba justo al este de Awsworth y continuaba hacia el norte por el valle de Erewash; otro servía a la fábrica de hierro Bennerley (que ya fue demolida). El viaducto de Bennerley se construyó inmediatamente al sur del sitio de la fábrica de hierro, que está aproximadamente a medio camino entre Nottingham y Derby. Fue la segunda obra de ingeniería más grande en las rutas de East Midlands de la GNR después del viaducto Giltbrook en el ramal de Awsworth, que era un viaducto de ladrillo más tradicional y fue demolido después del cierre de la línea. ^{[6] [7]}

Bennerley fue uno de los varios viaductos de hierro forjado construidos en el período posterior a la caída del uso del hierro fundido para la construcción de puentes tras el desastre del Puente Dee en 1847 , pero antes de que el acero se volviera algo común. ^[3] El cruce del río Erewash y su valle ancho y plano requerían una solución a medida: el valle es pantanoso y está socavado por extensas explotaciones de carbón que estaban mal cartografiadas. El suelo no habría podido soportar una estructura convencional de ladrillo o mampostería. Por lo tanto, el viaducto de Bennerley se diseñó para que fuera liviano y minimizara la carga sobre los cimientos. ^{[8] [9]}

El viaducto fue diseñado por Samuel Abbott , un ingeniero nacido en Nottinghamshire e ingeniero residente de la GNR en la ampliación de Derbyshire, con la colaboración de Richard Johnson , el ingeniero jefe de la GNR. Abbot y Johnson también fueron responsables del puente Handyside y del puente Friar Gate en Derby, más al oeste en la misma línea. El contratista fue Benton and Woodiwiss, y el hierro forjado fue suministrado por Eastwood Swingler & Company de Derby. ^{[3] [8] [10]}

• Dibujos técnicos del viaducto, publicados en The Engineer
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Según Graeme Bickerdike, escribiendo en 2016 en la revista Rail Engineer , el diseño se basó en el Viaduc de Busseau  [fr] , inaugurado en 1864, en el centro de Francia. ^{[11] El tablero del puente consta de 16 vanos, cada uno de 77 pies (23 metros) de largo y formado por cuatro} vigas de celosía Warren de hierro forjado de 8 pies (2,4 metros) de profundidad arriostradas entre sí horizontal y verticalmente. Las cerchas sostienen una serie de canales de hierro transversales a centros de 2 pies y 4 pulgadas (0,71 metros). ^{[1] [11] [12]} Debido a la superficie corrugada proporcionada por los canales, el volumen de balasto de vía requerido fue la mitad del de un puente tradicional de cubierta plana. ^{[13] [14]} Los rieles no estaban fijados al tablero del puente, sino que se apoyaban directamente sobre el balasto. El tablero del puente está cerrado por parapetos bajos de celosía de hierro forjado . ^{[3] [8] [11]}

Los tramos se apoyan sobre 15 pilares espaciados uniformemente de la misma altura, 56 pies (17 metros). Los pilares descansan sobre cimientos de hormigón pero no están atornillados. Se mantienen en su lugar mediante bases de ladrillo azul y sillar , que se construyeron alrededor de ellos. La falta de fijación permite un ligero movimiento de la estructura para compensar las condiciones del terreno. Cualquier desalineación de las vías podría rectificarse reempacando el balasto. ^{[3] [8] [1] [13]} Los pilares están formados por 12 columnas tubulares de hierro forjado, cada una construida a partir de cuatro piezas cuadrantes remachadas entre sí. ^[1] Los tubos están dispuestos en cuatro grupos de tres. Los dos grupos más centrales consisten en una columna vertical central con una columna ligeramente inclinada a cada lado longitudinalmente; en los dos grupos más externos, las columnas centrales están desplazadas transversalmente como columnas de rastrillo para proporcionar soporte lateral. Los grupos de tubos están arriostrados juntos horizontal y verticalmente en cuatro etapas. ^{[8] [1]}

El viaducto tiene 433 metros de largo (más de un cuarto de milla), 18 metros por encima del fondo del valle en el centro y 8 metros de ancho entre los parapetos. Ambos extremos del viaducto están sostenidos por pilares de ladrillo. ^{[3] [8]} La estructura proporciona una pendiente constante de 1:100; el extremo de Awsworth es 4,6 metros más alto que el extremo de Ilkeston. ^[15] Alguna vez fue la parte central (y más larga) de una sección de aproximadamente 3,2 kilómetros de línea elevada sobre el valle de Erewash. Se llegaba al valle por terraplenes en cada extremo. En el extremo occidental (Ilkeston), otro puente de hierro, apoyado en el pilar occidental del viaducto de Bennerley, continúa la línea del viaducto a través de la línea del valle de Erewash (construida por Midland Railway y todavía en uso); Ese puente es una estructura de vigas de placa con un sesgo de 15 grados . Un puente de ladrillo continuaba la línea sobre el canal Erewash hacia Derby, pero fue demolido después del cierre del ferrocarril. El pilar de ladrillo final en el extremo este (Awsworth) se construyó en un terraplén sobre el que la línea continuaba hacia Nottingham. Los terraplenes también fueron demolidos, aunque quedan trozos de terraplén en ambos extremos y entre el viaducto y el canal. ^{[8] [13] [16]} Aparte de la demolición de sus estructuras circundantes, el viaducto sobrevive en un estado en gran parte inalterado. ^[8] El valle de Erewash es en gran parte plano, lo que hace que el viaducto de Bennerley sea la característica dominante en el paisaje. El único parche cercano de terreno elevado es el centro de la ciudad de Ilkeston, a unas dos millas (tres kilómetros) al sur. ^[17]

• Características del viaducto
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  El parapeto de celosía donde el viaducto cruza el río Erewash
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  El tablero corrugado del puente (visto antes de que el viaducto se convirtiera en un puente peatonal y para bicicletas)
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  La parte inferior del tablero del puente, que muestra las múltiples cerchas que componen cada segmento.
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  La parte inferior de un muelle, mostrando la base de hormigón y ladrillo.

La construcción del viaducto comenzó con los cimientos en mayo de 1876 y la obra se completó 18 meses después, en noviembre de 1877. La línea ferroviaria se inauguró en enero de 1878. La vida operativa del viaducto transcurrió en gran medida sin incidentes. ^{[8] [11]}

El 31 de enero de 1916, nueve dirigibles Zeppelin de la División Naval de Dirigibles Alemanes llevaron a cabo un bombardeo sobre las Midlands inglesas conocido como el Gran Incursión de las Midlands. Uno de estos dirigibles, el L.20 (LZ 59) , arrojó siete bombas de alto poder explosivo en las proximidades del viaducto de Bennerley. Una aterrizó justo al norte del viaducto en la línea ferroviaria de Midland en Bennerley Junction, destruyendo una caseta de señales en la línea de Midland. Un pilar del viaducto fue alcanzado por metralla, lo que provocó daños superficiales; las marcas aún son visibles en uno de los pilares. ^{[11] [18]}

En la década de 1960, la industria ferroviaria británica, que había sido nacionalizada en 1948, estaba en declive y la ampliación de Derbyshire se consideró innecesariamente duplicativa. Los servicios de pasajeros se retiraron en 1964 y el viaducto de Bennerley se cerró por completo, junto con el resto de la línea, en 1968 como resultado de los cortes de Beeching . La mayoría de las otras estructuras que llevaban la línea a través del valle fueron demolidas. Se designó a un contratista para demoler el viaducto de Bennerley, pero el hierro forjado no se puede cortar con equipos de corte de metal convencionales y, por lo tanto, tendría que ser desmantelado pieza por pieza. El costo se consideró prohibitivo y el viaducto permaneció in situ. ^{[8] [4] [11] [19]}

El viaducto de Bennerley pasó a formar parte de la zona de vías cerradas, un grupo de estructuras ferroviarias en desuso que las autoridades ferroviarias mantenían para garantizar que no representaran un riesgo para el público. El terreno abandonado alrededor del puente se convirtió en un refugio para la vida silvestre, aunque la zona también atrajo comportamientos antisociales y hubo varios incidentes en los que personas intentaron trepar los pilares y se cayeron. ^[20] Como resultado de la privatización de British Rail en la década de 1990, el viaducto pasó a formar parte de la zona histórica de ferrocarriles (o zona de Burdensome), gestionada por BRB (Residuary) Limited . En ese momento, había planes avanzados para que un grupo de conservación se hiciera cargo de él. ^[21] En 2001, Railway Paths Ltd, una organización benéfica hermana de Sustrans formada para conservar estructuras ferroviarias en desuso y convertirlas en senderos para caminar y andar en bicicleta, compró el viaducto a BRB (Residuary). ^{[22] [23]}

El viaducto fue designado edificio catalogado de Grado II en 1974, y luego ascendido a Grado II*. Está catalogado por su interés arquitectónico, rareza, interés constructivo y completitud. El estatus de edificio catalogado proporciona protección legal contra la demolición o modificación insensible. ^[8] British Rail solicitó permiso de planificación para demoler el viaducto en 1975 y 1980, en parte debido a la intrusión persistente (hubo varios incidentes de personas que se lesionaron después de caerse del viaducto), pero ambas solicitudes fueron rechazadas. ^{[11] [23]} El viaducto recibió poco mantenimiento después de 1986 y cayó en mal estado. Se propusieron planes de reparación y conservación, pero con poco progreso. ^[19] En 2007, el viaducto se añadió al Registro de Patrimonio en Riesgo debido a que su condición se había deteriorado hasta el punto de que estaba en peligro de sufrir daños irreparables, ^{[24] [25]} y fue el único sitio en el Reino Unido en el World Monuments Watch 2020 , una lista publicada por el Fondo Mundial de Monumentos para destacar los sitios patrimoniales "que necesitan acciones urgentes que demuestren el potencial de desencadenar un cambio social a través de la conservación". ^{[23] [26]}

En 2016 se realizó un estudio detallado del estado, tras el trabajo voluntario para limpiar la vegetación de las bases de los pilares. El estudio reveló que el viaducto estaba en buenas condiciones en general. Se observó corrosión en los extremos de los canales de la plataforma del puente, daños en los ladrillos por la erosión por las heladas y remaches faltantes entre los defectos menores. ^[11] En 2017, el Heritage Lottery Fund otorgó una subvención inicial para promover la participación y la interpretación, lo que llevó a la formación de Friends of Bennerley Viaduct, un grupo comunitario que trabaja junto con Railway Paths en la restauración y preservación del viaducto. Una solicitud de financiación adicional de Heritage Lottery para permitir que el viaducto se abriera al público fue rechazada a finales de 2017, dejándolo con un futuro incierto. ^{[23] [27]} En 2019, Historic England ofreció 120.000 libras esterlinas para cubrir un déficit de financiación, lo que permitió que el trabajo de restauración comenzara el año siguiente. ^[28] Ben Robinson, asesor principal de Historic England para el patrimonio en riesgo, dijo: "La importancia de este viaducto no se puede subestimar. [Es] un ejemplo asombroso del genio de la ingeniería británica". ^[29]

El trabajo incluyó reparaciones en la herrería, las bases de los pilares y los estribos y la reconstrucción parcial de los parapetos en el extremo este. El terraplén en el extremo occidental se reconstruyó para proporcionar un acceso en rampa desde el camino de sirga del canal de Erewash y se construyeron escalones desde el extremo oriental con un canal para bicicletas al lado. ^{[22] [29]} El viaducto apareció dos veces en la serie de televisión The Architecture the Railways Built , una vez en el episodio inaugural en 2020 y otra durante las obras de restauración. ^{[30] [31] [32]} Se abrió a caminantes y ciclistas el 13 de enero de 2022 después de la finalización de las obras que costaron 1,7 millones de libras, que fueron aportadas por Railway Paths, Railway Heritage Trust y otros. ^[19] En enero de 2023, se otorgó financiación para crear un acceso en rampa desde el extremo de Awsworth. ^[33]

El único otro viaducto de celosía de hierro forjado que sobrevive en el Reino Unido es el viaducto de Meldon , cerca de Okehampton , en Devon. Meldon es significativamente más alto pero menos de la mitad de la longitud. ^{[3] [8] [34] [35]} Los historiadores ferroviarios Gordon Biddle y OS Nock describieron a Bennerley como "de lejos el más atractivo" de los dos. ^[36] El viaducto de Meldon ha sido alterado significativamente desde su construcción, mientras que Bennerley esencialmente no ha cambiado. ^[8] El viaducto de Belah en Cumbria tenía un diseño similar pero fue demolido poco después de su cierre en 1962. ^[21] Otro puente de hierro forjado fue el viaducto de Crumlin , una vez el más alto de Gran Bretaña, en el sur de Gales. Este también fue demolido en la década de 1960 a pesar de los esfuerzos por preservarlo. ^{[9] [37]}

Gregory Beecroft, un inspector de proyectos de alto nivel para la British Rail Property Board, describió el viaducto de Bennerley en una contribución para un libro de 1997 como "uno de los menos impresionantes" de varios viaductos de metal que alguna vez estuvieron en la red ferroviaria británica, comparándolo en particular con el viaducto de Belah. Creía que "en retrospectiva, es una lástima que los recursos que ahora se dedicarán a Bennerley no se hayan podido utilizar para preservar el viaducto de Belah. [...] El viaducto de Belah cerró en 1962, cuando éramos menos conscientes de nuestro patrimonio ferroviario, y fue demolido poco después". ^[21] Historic England llama al viaducto de Bennerley "una supervivencia excepcional de la fase madura del desarrollo de la red ferroviaria en Inglaterra, lo que demuestra la confianza de los ingenieros ferroviarios en la búsqueda de soluciones a desafíos de ingeniería específicos". ^[8] El periodista Matthew Parris (exdiputado por Derbyshire) visitó el lugar durante las obras de restauración en 2021 y escribió en una columna para The Times : "Es, desde un punto de vista, algo horrible; y desde otro, un monumento precioso y notable a la ingeniería ferroviaria temprana". ^[38]

El autor DH Lawrence creció en el valle de Erewash y lo utilizó como telón de fondo para muchas de sus obras. Hace referencia al viaducto de Bennerley en varias de ellas, la más destacada en la novela Sons and Lovers , que incluye los versos "Se oía un leve ruido de traqueteo. A lo lejos, a la derecha, el tren, como una oruga luminosa, avanzaba por la noche. El traqueteo cesó. 'Está sobre el viaducto. Lo harás'  " . ^{[20] [38]}

• Diagrama de ruta de la ampliación de Derbyshire (el viaducto de Bennerley se encuentra inmediatamente al este de donde la ampliación cruza la línea del valle de Erewash)
• Edificios catalogados de grado II* en Erewash
• Edificios catalogados de grado II* en Nottinghamshire
• Edificios catalogados en Awsworth
• Edificios catalogados en Ilkeston
• Lista de puentes de celosía en el Reino Unido

• Barton, Barry (2016). Patrimonio de la ingeniería civil: East Midlands . Lincoln: Ruddock's. ISBN 9780904327243.
• Beecroft, Gregory (1997). "Cómo gestiona la British Rail Property Board el patrimonio ferroviario cerrado". En Burman, Peter; Stratton, Michael (eds.). Conservación del patrimonio ferroviario . Abingdon: Routledge. ISBN 9780419212805.
• Biddle, Gordon (2011). Edificios ferroviarios históricos de Gran Bretaña: un diccionario geográfico de estructuras (segunda edición). Hersham: Ian Allan. ISBN 9780711034914.
• Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). El patrimonio ferroviario de Gran Bretaña: 150 años de arquitectura e ingeniería ferroviaria . Londres: Sheldrake Press. ISBN 9780718123550.
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• Hartwell, Clare; Pevsner, Nikolaus ; Williamson, Elizabeth (2020) [1979]. Nottinghamshire . Los edificios de Inglaterra . New Haven, Connecticut: Yale University Press. ISBN 9780300247831.
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