Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera

Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen o K.Bay.Sts.B. ) fueron la empresa ferroviaria estatal del Reino de Baviera . Fue fundada en 1844. La organización se convirtió en la segunda más grande de los ferrocarriles estatales alemanes (después de los ferrocarriles estatales prusianos ) con una red ferroviaria de 8.526 kilómetros (incluyendo el Ferrocarril del Palatinado o Pfalzbahn ) al final de la Primera Guerra Mundial.

Tras la abdicación de la monarquía bávara al final de la Primera Guerra Mundial, se abandonó el título de «real» y el 24 de abril de 1920 los Ferrocarriles Estatales de Baviera ( Bayerische Staatseisenbahn ), como se denominaba a partir de entonces, se fusionaron con la recién formada Autoridad de Ferrocarriles del Reich Alemán o Deutsche Reichseisenbahnen como Administración del Grupo Bávaro ( Gruppenverwaltung Bayern ). La gestión de la red ferroviaria bávara se dividió en cuatro divisiones del Reichsbahn: Augsburgo , Múnich , Núremberg y Ratisbona . El antiguo Ferrocarril del Palatinado formó la división Ludwigshafen . El 1 de octubre de 1933 se disolvió la única administración del grupo dentro de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , el Gruppenverwaltung Bayern .

Como estado-nación, Alemania no surgió hasta la creación del Imperio Alemán en 1871 a partir de los diversos estados de habla alemana como Prusia , Baviera , Sajonia , Baden y Württemberg . Para entonces, cada uno de los estados principales había formado su propio ferrocarril estatal y estos permanecieron separados, aunque trabajando cada vez más estrechamente juntos, hasta después de la Primera Guerra Mundial . Después de 1815, el territorio de Baviera incluía el Palatinado , o Pfalz , que estaba al oeste del Rin y limitaba con Francia y se convirtió en parte del recién formado estado alemán de Renania-Palatinado en 1946.

Con la nacionalización de la línea Múnich-Augsburgo en 1844 se inició la era de los ferrocarriles estatales bávaros. Al principio, los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera se concentraron en la construcción de tres líneas principales:

• El ferrocarril Ludwig Sur-Norte ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ), de 548 km de longitud y construido entre 1844 y 1853, iba desde Lindau, cerca del lago de Constanza, pasando por Kempten , Augsburgo, Núremberg y Bamberg , hasta Hof (Alemania), cerca de la actual frontera checa, y estaba conectado a la red ferroviaria sajona .
• El Ferrocarril del Oeste de Ludwig ( Ludwigs-West-Bahn ), de 100 km de longitud, se construyó entre 1852 y 1854 y se inauguró en tramos. El trayecto iba desde Bamberg, pasando por Schweinfurt y Würzburg, hasta Aschaffenburg y enlazaba con el estado de Hesse .
• El Ferrocarril Maximiliano de Baviera ( Maximilians-Bahn ) que iba de Ulm a Augsburgo y de Múnich a Kufstein con un ramal a Salzburgo en Austria. Fue construido entre 1853 y 1860 y tenía una longitud de 188 km.

En los años siguientes, la red ferroviaria estatal se fue ampliando continuamente. Se cerraron brechas y, a partir de mediados de la década de 1880, se abrió al campo una extensa red de líneas secundarias, conocidas como " líneas locales".

Los ramales eran una característica común de la campiña bávara. El sonido constante de las campanas (en alemán: bimmeln ) al cruzar vías sin barreras dio lugar al apodo de Bimmelbahn . Había más de 180, incluidas unas 20 líneas privadas. La mayoría eran de ancho de vía estándar , pero algunas eran de ancho de vía estrecho , incluida la Chiemsee-Bahn, que todavía hoy funciona como tranvía de carretera . Pero la motorización, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial , provocó cierres generalizados. En 1977 solo quedaban 79 ramales y desde entonces se han producido más cierres. Por el contrario, algunas líneas disfrutan de un nuevo estatus de museo, como Mellrichstadt–Fladungen , y otras siguen prosperando como resultado de la reapertura de la frontera y el tráfico vacacional, como en el Bosque Bávaro ( Bayerische Wald ).

En 1995, el ramal de Núremberg Nordost a Gräfenberg (construido en 1908) todavía funcionaba de forma tradicional con una locomotora y dos vagones, aunque de material moderno, pero la mayoría de los ramales supervivientes son operados por DMU . El primer ramal propiamente dicho se construyó en 1872 y discurría de Siegelsdorf a Markt Erlbach . El último fue el de Zwiesel a Bodenmais , en el Bosque Bávaro, que se inauguró en 1928 y todavía está en funcionamiento.

Las vías se tendían a menudo de forma ligera, limitando la carga por eje a 4,25 o 5 toneladas. En terrenos bien drenados, a veces se utilizaba arena, grava, cenizas o una mezcla de las tres en lugar del balasto normal. Los puentes ferroviarios eran sencillos y las vías seguían las líneas de carreteras, caminos o ríos siempre que era posible para reducir al mínimo la ingeniería civil. A partir de la década de 1890 se produjeron vagones de línea secundaria especialmente diseñados ( Lokalbahnwagen ), inicialmente con librea verde con contornos blancos. Estos duraron hasta bien entrada la década de 1960. En algunas de las líneas más robustas, se utilizaron "cajas de truenos" de madera o acero a partir de la década de 1930, e incluso los antiguos vehículos de seis ruedas de la línea principal se conectaron en cascada a algunos ramales.

• El 1 de junio de 1846, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera adquirieron la Compañía de Ferrocarriles Múnich-Augsburgo con sus 62 kilómetros de línea férrea. El precio de compra fue de 4,4 millones de florines .
• El 15 de mayo de 1875, la Bayerische Ostbahn ( Ferrocarril del Este de Baviera ) fue adquirida con sus líneas principales Múnich-Ratisbona- Bayreuth / Eger y Núremberg- Passau , así como todos sus ramales, con una longitud total de unos 900 km.
• El 1 de enero de 1909, los tres ferrocarriles privados que se habían agrupado en el Ferrocarril del Palatinado pasaron a manos de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera. Su red comprendía en ese momento 870 kilómetros de líneas, de los cuales 60 kilómetros eran de vía estrecha. El estado tuvo que reunir unos 300 millones de marcos para esta adquisición. Las tres líneas privadas eran:
  • Ferrocarril Palatino Ludwig ( Pfälzische Ludwigsbahn )
  • Ferrocarril Palatino Maximiliano ( Pfälzische Maximiliansbahn )
  • La Compañía de Ferrocarriles Palatina del Norte ( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ) con la Compañía de Ferrocarriles Neustadt-Dürkheim ( Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft )

Las ramas administrativas regionales originalmente se llamaban oficinas ferroviarias ( Bahnämter ) y oficinas ferroviarias principales ( Oberbahnämter ). Estos últimos estaban ubicados en Augsburgo, Bamberg, Ingolstadt , Kempten, Múnich, Nuremberg, Ratisbona, Rosenheim , Weiden y Würzburg. Hasta 1886 estaban subordinados a la "Oficina Central de la Institución Real de Transporte" ( Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten ). De 1886 a 1906 estuvieron bajo la "Sede de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera" ( Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen ). En 1906 se crearon divisiones ferroviarias que dependían del Ministerio de Transporte del Estado. Se trataba de las divisiones de Augsburgo, Ludwigshafen/Rhein, Múnich, Núremberg, Bamberg, Ratisbona y Wurzburgo, que, excepto Bamberg (absorbida por la división de Núremberg), fueron asumidas por la Autoridad Ferroviaria Imperial Alemana ( Deutsche Reichseisenbahnen ) después de 1920.

Al igual que la mayoría de las administraciones hermanas de los demás estados alemanes, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera adquirían sus locomotoras a fabricantes de locomotoras de su propio territorio, entre los que se encontraban Joseph Anton von Maffei y la fábrica de locomotoras Krauss & Co. de Múnich. En 1899 y 1901 se adquirieron cuatro locomotoras de Baldwin, en Estados Unidos, para estudiar las técnicas de construcción modernas. Los conocimientos así obtenidos se utilizaron en el diseño de nuevas máquinas bávaras. En la Lista de locomotoras y ferrobuses bávaros se pueden encontrar detalles de las distintas clases de locomotoras bávaras .

El único ejemplar de la locomotora bávara S 2/6 fue diseñado y construido por Anton Hammel, un ingeniero de la fábrica de locomotoras Maffei, en un plazo de cinco meses y se exhibió al público en la Exposición Estatal de Núremberg de 1906. Después de su regreso de la exposición, fue adquirida por los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera el 21 de noviembre de 1906. Unos meses más tarde, en julio de 1907, estableció el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor, registrando una velocidad máxima de 154,5 km/h en la línea de Múnich a Augsburgo. Desde que fue retirada de servicio en 1925, se conserva en el Museo del Transporte de Núremberg .

Tras el éxito de esta locomotora de récord, Hammel diseñó una locomotora Pacific para Baviera, basada en las locomotoras de la clase IVf construidas por Maffei para los Ferrocarriles Estatales de Baden . Esta nueva locomotora de expreso, la Bavarian S 3/6 (posteriormente la DRG Clase 18.4-5), ilustrada a la derecha, fue un gran éxito y la DRG siguió fabricándola. Para muchos aficionados, se trata de la locomotora de vapor alemana más bonita y su popularidad queda demostrada por los numerosos modelos producidos en los últimos años por fabricantes como Roco , Märklin y Trix .

En 1914 entraron en servicio las primeras unidades de la locomotora de vapor bávara más potente, la locomotora de vapor Mallet de la clase Gt 2x4/4 (posteriormente DRG clase 96.0 ). Se utilizó como locomotora de empuje para apoyar a los trenes en las pendientes más pronunciadas de Baviera.

La locomotora de ramal más emblemática fue la PtL 2/2 bávara, apodada Glaskasten o "caja de cristal". Las primeras se construyeron en la fábrica de locomotoras Maffei y Krauss en Múnich en 1906. Su diseño era radicalmente nuevo, y las características más llamativas eran la gran cabina del conductor que rodeaba toda la caldera y el encendido semiautomático que permitía el manejo por una sola persona. Las pasarelas en la parte delantera y trasera permitían al personal del tren cruzar hasta la locomotora incluso en movimiento. Se fabricaron veintinueve locomotoras de esta clase hasta 1909 y otras tres fueron entregadas por Krauss en 1910 para los ferrocarriles estatales prusianos . Siete sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y la última se retiró en 1963.

A continuación se muestra una lista representativa de los vagones de mercancías y coches de caballos bávaros:

• CL Bay 06b , vagón corto abierto
• GwL , furgón de mercancías de línea
• PwPost Bay 06 , furgoneta de correo/equipaje
• CL Bay 11a , vagón largo abierto

• Parque ferroviario de Augsburgo , Augsburgo.
• Museo del Ferrocarril de Baviera , Nördlingen .
• Museo de la Sociedad Bávara Localbahn , Bayerisch Eisenstein .
• Museo Alemán , Múnich.
• Museo DB , Núremberg.
• Ferrocarril de vapor de la Suiza Franconia , Ebermannstadt .
• Mundo de las locomotoras de Freilassing , Freilassing .
• Museo Alemán de Locomotoras de Vapor , Neuenmarkt / Wirsberg .
• Ferrocarril Mellrichstadt-Fladungen , con base en Fladungen .
• Museo del Transporte de Núremberg , Núremberg.

• Compañía de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Bayerische Ostbahn )
• Reino de Baviera
• Lista de locomotoras y ferrobuses bávaros
• Señales ferroviarias bávaras

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1. Meyers Konversationslexikon de 1888.
2. Organisationsstruktur der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.
3. En Nebenbahnen, Model Trains International, 20 de noviembre de 1995.

• Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Frankh, Stuttgart 1975, ISBN  3-440-04233-2
• Ludwig von Welser: Informe Bayern. Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)

• locomotora-online.com