Tránsito automatizado con guías

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Un sistema de tránsito con guía automatizada ( AGT ) o tránsito con guía fija automatizada ^[1] o tránsito con guía automática ^[2] es un tipo de infraestructura de tránsito con guía fija con una pista de suspensión o de conducción que sostiene y guía físicamente uno o más vehículos sin conductor a lo largo de su longitud. ^[3] Los vehículos suelen tener neumáticos de caucho o ruedas de acero, pero se han implementado otros sistemas de tracción, incluidos los de colchón de aire, monorraíl suspendido y maglev . La guía proporciona tanto soporte físico, como una carretera, como guía. Una línea automatizada puede ser más económica de operar que una línea convencional, debido a los trenes y estaciones más cortos. ^[4]

Los sistemas AGT cubren una amplia variedad de sistemas, desde los limitados sistemas de transporte de personas que se encuentran comúnmente en los aeropuertos ^[3] hasta sistemas de trenes automatizados más complejos como el Vancouver SkyTrain . En el rol de transporte de personas, a veces se utiliza el término "transportador de personas automatizado" (APM), aunque esta distinción es relativamente rara porque la mayoría de los transportes de personas están automatizados. Los sistemas más grandes abarcan una variedad de diseños conceptuales, desde sistemas de tránsito rápido avanzado (ART) similares al metro hasta vehículos más pequeños (normalmente de dos a seis pasajeros) conocidos como tránsito rápido personal (PRT) que ofrecen viajes directos de punto a punto a lo largo de una red conmutada. ^[3]

El AGT se desarrolló originalmente como un medio para proporcionar servicios de transporte masivo destinados a atender cargas de pasajeros mayores que las que podían atender los autobuses o tranvías, pero menores que las que atendían los subterráneos convencionales . Los subterráneos eran demasiado caros de construir en áreas de menor densidad, como ciudades más pequeñas o los suburbios de las más grandes, que a menudo sufren los mismos problemas de congestión que las ciudades más grandes. Los autobuses se podían introducir fácilmente en estas áreas, pero no ofrecían las capacidades o velocidades que los convertían en una alternativa atractiva a la propiedad de un automóvil. Los automóviles conducen directamente desde el origen hasta el destino, mientras que los autobuses generalmente funcionan con un modelo de eje y radios que puede aumentar los tiempos de viaje.

AGT ofreció una solución que se ajustaba a estos extremos. Gran parte del costo de un sistema de metro se debe al gran tamaño de los vehículos, que exige túneles grandes, estaciones grandes y una infraestructura considerable en todo el sistema. Los vehículos grandes son un efecto secundario de la necesidad de tener un espacio considerable entre ellos, conocido como " intervalo de separación ", por razones de seguridad debido a las líneas de visión limitadas en los túneles. Dados los grandes intervalos de separación y la velocidad promedio limitada debido a las paradas, la única forma de aumentar la capacidad de pasajeros es aumentar el tamaño del vehículo. Los costos de capital se pueden reducir elevando las vías en lugar de enterrarlas, pero las grandes vías necesarias presentan una importante barrera visual, y las ruedas de acero sobre rieles de acero son muy ruidosas al tomar curvas.

La distancia entre ejes se puede reducir mediante la automatización, una técnica que se estaba volviendo factible en la década de 1960. A medida que se reduce la distancia entre ejes, el tamaño del vehículo necesario para transportar una cantidad determinada de pasajeros por hora también disminuye, lo que, a su vez, disminuye la infraestructura necesaria para soportar estos vehículos más pequeños. Todo, desde los soportes de la vía hasta el tamaño de la estación, se puede reducir, con reducciones similares en los costos de capital. Además, los vehículos más ligeros permiten una variedad más amplia de métodos de suspensión, desde ruedas de acero convencionales hasta neumáticos de caucho, vehículos con colchón de aire y maglev . Dado que el sistema tiene que estar automatizado para reducir la distancia entre ejes lo suficiente como para que valga la pena, al automatizar también la dirección, los costos operativos también se pueden reducir en comparación con los vehículos tripulados.

Un problema clave en un sistema automatizado es la negociación de los giros del sistema de dirección en el derecho de paso. La solución más sencilla es utilizar una guía rígida, como los raíles convencionales o las montañas rusas de acero . Para los AGT más ligeros, estas soluciones estaban sobreespecificadas dado el tamaño del vehículo, por lo que la guía a menudo estaba separada de la superficie de rodadura. Las soluciones típicas utilizaban un solo raíl ligero incrustado en el suelo o fijado a la pared de la guía, con una rueda o deslizador que se presionaba contra el raíl de la guía y dirigía las ruedas de rodadura a través de un varillaje. Se necesita un sistema similar a una suspensión para suavizar las imperfecciones de la guía y proporcionar un viaje cómodo. Los sistemas más modernos pueden eliminar el raíl y reemplazarlo con uno "virtual" que es leído por sensores en el vehículo sin la necesidad de ninguna conexión mecánica.

Los sistemas AGT y el concepto de tránsito rápido personal (o "dial-a-cab") se convirtieron en un área importante de investigación después de la publicación de los informes del HUD en 1968 y la financiación posterior del Departamento de Transporte de los EE. UU . El apoyo político fue particularmente fuerte en los estados con grandes concentraciones de empresas aeroespaciales ; con el final del Proyecto Apollo y el desenlace de la Guerra de Vietnam , existía la preocupación de que estas empresas se quedaran con pocos proyectos en las décadas de 1970 y 1980. Esperando un despliegue generalizado de sistemas PRT a fines de la década de 1970 y 1980, muchas de las principales empresas aeroespaciales estadounidenses ingresaron al mercado AGT, incluidas Boeing , LTV y Rohr . Las empresas automovilísticas siguieron su ejemplo, incluidas General Motors y Ford . Esto, a su vez, desencadenó una ola de desarrollos similares en todo el mundo.

Sin embargo, el mercado de estos sistemas resultó estar sobreestimado, y sólo uno de estos pequeños AGT diseñados en Estados Unidos se construyó como sistema de transporte masivo: el Morgantown PRT .

Los sistemas AGT de pequeña escala también se conocen como transportadores de personas. Aunque el mundo del transporte público mostró una falta de interés, los sistemas AGT encontraron rápidamente una serie de funciones específicas que han seguido cubriendo hasta el día de hoy. El Aeropuerto Internacional de Tampa fue el primero del mundo en incorporar un sistema AGT como conector entre terminales en 1971. Su configuración lado tierra/lado aire permite al aeropuerto aumentar la capacidad sin expandirse. El LTV Airtrans fue otro de los primeros sistemas AGT que se instaló en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y entró en funcionamiento en enero de 1975 (posteriormente reemplazado por el sistema DFW Skylink en 2005). Sistemas similares siguieron en aeropuertos de todo el mundo y hoy son relativamente universales en aeropuertos más grandes, a menudo conectando terminales con estacionamientos distantes de largo plazo. Sistemas similares también fueron un elemento fijo en varios parques de atracciones, en particular el Sistema de Monorraíl de Walt Disney World y el Toronto Zoo Domain Ride . El Getty Center de Los Ángeles utiliza un AGT único orientado verticalmente para llevar a los visitantes desde un estacionamiento junto a la Interestatal 405 hasta el Centro en la cima de una colina en Brentwood ; este sistema coloca el motor fuera del vehículo en la parte superior de la vía guía para reducir el peso levantado por la colina y así mejorar la eficiencia. ^[5] Los sistemas AGT pequeños también se utilizan como sistemas circuladores o alimentadores dentro de los centros urbanos. La ciudad de Miami instaló su sistema Metromover en 1986 y luego lo extendió 4.4 millas y agregó 12 nuevas estaciones en 1994. Sistemas INNOVIA APM 100 similares funcionan en el distrito Bukit Panjang de Singapur y en Guangzhou , China.

Con el tiempo, las empresas aeroespaciales que inicialmente habían diseñado la mayoría de estos sistemas abandonaron la industria y vendieron las divisiones de AGT a otras empresas. La mayoría de ellas fueron absorbidas por conglomerados de transporte existentes y, a través de fusiones y adquisiciones adicionales, muchas de ellas hoy son propiedad de Siemens o Bombardier . Durante el mismo período, varias empresas nuevas ingresaron al campo con sistemas diseñados exclusivamente para estas instalaciones más pequeñas. Poma , Doppelmayr y el Grupo Leitner, más conocidos por sus sistemas de telesquí , proporcionan sistemas AGT para el mercado aeroportuario.

Aunque los sistemas de vehículos más pequeños no tuvieron éxito en el mercado, los AGT más grandes fueron más simples de integrar en los sistemas de transporte masivo existentes. Muchos sistemas AGT de mayor capacidad que parecían y operaban de manera similar a un pequeño metro se han convertido desde entonces en un elemento común de muchos sistemas de metro existentes, a menudo como una forma de servir a áreas periféricas o como alimentadores de un sistema de metro. Kobe 's Port Liner es el primer AGT de tránsito masivo del mundo, que comenzó a operar en 1981. Conecta la estación principal de trenes de Kobe, Sannomiya Station , con las áreas de astilleros y el aeropuerto de Kobe al sur. Muchos sistemas similares se han construido en otras partes de Japón. El sistema Véhicule Automatique Léger (VAL) en Lille , Francia , inaugurado en 1983, a menudo se cita como el primer AGT instalado para servir a un área urbana existente. Los sistemas de tránsito rápido avanzado (ART) INNOVIA a mayor escala en Toronto y Vancouver siguieron en los siguientes años, y luego el Docklands Light Railway en Londres . Los sistemas VAL y ART se han instalado continuamente en todo el mundo, como en el Airport Express de Pekín, y se han unido a ellos una variedad de nuevos sistemas con características similares, como el metro sin conductor AnsaldoBreda . Los sistemas de monorraíl automatizados, como el sistema Innovia Monorail 200 de Las Vegas , son cada vez más comunes. Los monorraíles son menos intrusivos porque solo requieren una única viga guía estrecha.

Los sistemas AGT, que en el pasado se limitaban a aeropuertos grandes y a un pequeño número de sistemas de metro, han experimentado una especie de renacimiento desde finales de los años 90. Los menores costes de capital en comparación con los metros convencionales han permitido que los sistemas AGT se expandieran rápidamente, y muchos de estos sistemas "pequeños" rivalizan ahora con sus homólogos de mayor tamaño en cualquier medida. Por ejemplo, el SkyTrain de Vancouver comenzó a funcionar en 1986, pero se ha expandido tan rápidamente que la longitud de sus vías es aproximadamente igual a la del metro de Toronto , que lo antecedió por 30 años.

Aunque la introducción original de los sistemas PRT no tuvo la adopción generalizada esperada, el éxito del sistema de tránsito rápido personal de Morgantown en Virginia Occidental, junto con un renovado interés en nuevas formas de transporte, ha dado lugar a varios proyectos nuevos de PRT desde el año 2000. El aeropuerto de Londres Heathrow ha instalado un sistema PRT, conocido como ULTra , para conectar la Terminal 5 con el aparcamiento de larga estancia; su pleno funcionamiento comenzó en septiembre de 2011.