Argosy AW.660 de Armstrong Whitworth

Argosy AW.650 y AW.660
Avión Argosy C Mk.1 de Armstrong-Whitworth AW.660
información general
Tipo	Transporte de carga
Fabricante	Armstrong Whitworth
Estado	Jubilado
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea British European Airways IPEC Aviación Transair-Midwest
Número construido	74
Historia
Fecha de introducción	Octubre de 1961
Primer vuelo	8 de enero de 1959
Jubilado	1978 ( Real Fuerza Aérea ) 1991 (Civil)

El Armstrong Whitworth Argosy fue un avión de transporte y carga británico de posguerra ; fue el último avión diseñado y producido por la empresa de aviación Armstrong Whitworth Aircraft . Aunque se les asignaron diferentes números de diseño internos, los modelos civiles AW.650 y militares AW.660 eran, a efectos prácticos, el mismo diseño, mientras que ambos modelos también compartían el nombre "Argosy".

El desarrollo del Argosy se origina en el AW.66 , un avión de transporte militar bimotor propuesto que fue diseñado teniendo en mente el Requisito Operacional 323 (OR323) del Ministerio del Aire británico . Si bien Armstrong Whitworth finalizó el trabajo en el AW.66, decidió seguir adelante con un derivado del diseño orientado a civiles, designado AW.65 , ya que se consideró comercialmente viable. El AW.65 fue rediseñado para utilizar cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart , y por lo tanto fue redesignado como AW.650 . El 8 de enero de 1959, el primer Argosy realizó el vuelo inaugural del tipo . En diciembre de 1960, el tipo recibió la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) , lo que permitió que la versión civil inicial, conocida como Serie 100 , ingresara al servicio civil en la mayor parte del mundo.

En Gran Bretaña, los planificadores militares se interesaron por el Argosy y publicaron una nueva especificación para una variante militarizada, designada AW.660 . Este modelo, que voló por primera vez el 4 de marzo de 1961, tenía el doble de alcance que la Serie 100 y se diferenciaba por una disposición alternativa de las puertas, que en gran medida facilitaba las operaciones de paracaidismo . Además, se introdujo una variante civil mejorada, la Serie 200 , a instancias de la aerolínea British European Airways (BEA). Este modelo, que voló por primera vez el 11 de marzo de 1964, presentaba una nueva ala que incorporaba una estructura a prueba de fallos , siendo más fuerte y ligera que su homóloga original. El Argosy fue operado tanto por la Royal Air Force (RAF) como por varios operadores civiles en todo el mundo durante numerosos años. El modelo fue retirado del servicio de la RAF durante 1978, mientras que el último Argosy fue retirado de las operaciones civiles durante 1991.

El desarrollo del Argosy se remonta al desarrollo del Requisito Operacional 323 (OR323) por parte del Ministerio del Aire británico . Durante 1955, se emitió una especificación basada en el OR323, que buscaba un avión de carga de alcance medio que fuera capaz de levantar una carga útil máxima de 25.000 lb (11.340 kg), al mismo tiempo que poseía un alcance de 2.000 mi (3.200 km) al transportar hasta 10.000 lb (4.500 kg). ^[1] El fabricante de aviación británico Armstrong Whitworth Aircraft se interesó en esta especificación y decidió asignar a miembros de su equipo de diseño a la tarea de desarrollar un avión adecuado para satisfacer sus demandas. Inicialmente, los esfuerzos de diseño se centraron en un diseño bimotor destinado a uso militar, que se designó internamente como AW.66 . ^[1]

Como se reconoció que el avión tenía potencial de ventas dentro del mercado civil, una variante orientada a civiles, designada AW.65 , también fue diseñada junto con el diseño militar; el AW.65 se diferenciaba principalmente del AW.66 por la instalación de puertas de sección completa en cada extremo del fuselaje para permitir operaciones rápidas de carga y descarga. Sin embargo, la falta de financiación disponible contribuyó a la decisión de la compañía de abandonar todo trabajo para cumplir con el requisito militar; a pesar de este revés, Armstrong Whitworth ya había decidido continuar con el desarrollo de la variante civil como una empresa privada. ^[2] La compañía creía que el tipo tendría un atractivo significativo para el creciente sector de carga aérea de corta distancia de los mercados europeo y estadounidense . ^[3] En ese momento, ningún otro avión había sido diseñado específicamente para tal propósito. ^[4] A medida que avanzaba el trabajo, el AW.65 fue rediseñado en profundidad, incluida la adopción de cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart ; el avión resultante se designó como AW.650 . ^[2]

El 8 de enero de 1959, el primer Argosy realizó su vuelo inaugural . ^[5] Apareció durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año , momento en el que cinco aviones estaban volando, habiendo acumulado aproximadamente 400 horas de vuelo entre ellos. ^[4] Las pruebas relacionadas con la certificación del tipo se completaron durante septiembre de 1960. ^[6] En diciembre de 1960, el Argosy recibió la certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense , autorizando la entrada del avión al servicio comercial. ^[7] Se construyeron 10 de la versión civil inicial, la Serie 100; la construcción de estos aviones había comenzado meses antes de recibir la certificación para que las entregas pudieran comenzar lo antes posible. ^{[8] [4]}

Aunque la RAF había perdido interés en cualquier adquisición del diseño original del AW.66, el servicio aún necesitaba conseguir un reemplazo para su obsoleta flota de transporte con motor de pistón , incluidos el Vickers Valetta y el Handley Page Hastings . Durante 1959, el Ministerio del Aire británico publicó una nueva especificación que exigía un derivado militar del AW.650, el avión previsto estaba destinado a servir en múltiples funciones, incluido el de transporte de mediano alcance, paracaidista y avión de suministro . El diseño resultante, que fue designado AW.660 , era significativamente diferente del AW.650. Los cambios incluyeron el sellado de la puerta del morro, que en su lugar fue ocupada por el radomo de una unidad de radar meteorológico , mientras que las puertas traseras se sustituyeron por un estilo alternativo de concha que incorporaba una rampa de carga integral, mientras que también se instaló un piso de carga más resistente. Se instalaron un par de puertas adicionales, una en cada lado de estribor y babor, que permitieron la salida de los paracaidistas . El Argosy militar estaba propulsado por un conjunto de cuatro turbohélices Rolls-Royce Dart 101 y poseía el doble de alcance que el Serie 100 civil. ^{[9] [10]} A partir de julio de 1960, el segundo Argosy Serie 100 se utilizó para probar en vuelo el nuevo diseño de puerta tipo concha. ^[11] El 4 de marzo de 1961, el primero de los 56 Argosy destinados al servicio de la RAF realizó su primer vuelo. ^[12]

Desde el principio, el operador civil British European Airways (BEA) había mostrado interés abierto en el Argosy, la compañía vio la aeronave como un reemplazo potencial para sus cargueros con motor de pistón existentes ; sin embargo, las evaluaciones de la Serie 100 pronto encontraron que su capacidad de carga útil no permitiría que el tipo operara de manera rentable. ^[13] Desde el principio, como una medida tomada para reducir los costos de diseño, el ala del Argosy se había basado en la del Avro Shackleton , un avión de patrulla marítima que fue desarrollado y construido por otra entidad dentro del Grupo Hawker Siddeley ; ^[6] para satisfacer los requisitos de BEA, se diseñó una nueva ala que compartía el mismo diseño aerodinámico, pero se beneficiaba de una estructura " Fail safe " más moderna en lugar del diseño Safe-life utilizado en el ala anterior. ^[14] Este cambio dio como resultado un ala que era más fuerte y más liviana, pero que tampoco estaba limitada en términos de su vida útil por fatiga . La versión revisada, designada como Serie 200 , también presentó varias otras mejoras, incluida la adopción de puertas de carga agrandadas, tanques de combustible de ala integrados y una disposición de tren de aterrizaje modificada. ^{[15] [14]} Según se informa, la Serie 200 tenía un mejor manejo que la antigua Serie 100, aunque se requirieron algunos refinamientos aerodinámicos durante las pruebas. ^[16]

El 11 de marzo de 1964, el primer avión de la Serie 200 realizó su primer vuelo; pronto fue seguido por seis aviones más de la Serie 220, que estaban equipados con motores más potentes. ^{[7] [17]} Aunque se había comenzado a trabajar en otro avión de la Serie 220, este fuselaje nunca se completó y finalmente fue desechado. ^[18] Según la revista de aviación Flight International ::, el Argosy se había visto afectado negativamente por la aparición del avión de pasajeros de larga distancia , ya que muchos aviones excedentes propulsados ​​por hélice se habían convertido en cargueros durante esta era, lo que redujo tanto la demanda como los precios de los aviones de carga de nueva construcción. ^[3]

El Armstrong Whitworth Argosy era un avión de transporte de propósito general utilizado principalmente para operaciones de carga por operadores militares y civiles. En el momento de su introducción, el tipo se consideró único en su clase. ^[4] Diseñado principalmente como un carguero, el avión también podía usarse para otras tareas. El Argosy se ofreció en una configuración convertible para transportar tanto carga como pasajeros; la variante civil podía acomodar un máximo de 80 pasajeros al tiempo que brindaba condiciones de comodidad y velocidad comparables a los aviones de pasajeros Vickers Viscount contemporáneos . ^[4] En el papel de carga, el Argosy fue diseñado para tiempos de respuesta rápidos de solo 20 minutos sin el uso de carretillas elevadoras o grúas , utilizando paletas y rodillos para eliminar el embalaje. ^[19]

En términos de su configuración básica, el plano de cola del Argosy estaba montado sobre dos brazos que se extendían hacia atrás desde las góndolas interiores de los motores, dejando las puertas de carga en la parte trasera del fuselaje libres para la carga directa. Se instalaron puertas de apertura lateral en ambos extremos del fuselaje y la cabina de vuelo se colocó sobre la bodega de carga. Esta configuración permitió un espacio de carga sin obstrucciones de 10 por 47 pies (3,0 m × 14,3 m) con una altura de umbral correspondiente a la de un camión de plataforma normal . ^[2] Tenía un peso máximo de 88.000 libras (39.915 kg) y una carga útil de 28.000 libras (12.700 kg). Cuando navegaba a 276 mph (444 km/h), tenía una autonomía de 1.780 mi (2.865 km) y podía acomodar a un máximo de 89 pasajeros. ^[5]

El Argosy estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart con hélices de cuatro palas construidas por Rotol . La potencia nominal de los motores dependía de la variante de la aeronave. ^[17] El sonido producido por los motores Dart combinado con su configuración básica relativamente inusual de "pod and boom", que era similar a la de los aviones de transporte anteriores C-82 Packet y C-119 Flying Boxcar , se ha atribuido como la fuente del apodo del tipo "The Whistling Wheelbarrow" (La carretilla silbante) . ^[20]

El Argosy Serie 100 entró en servicio por primera vez con la aerolínea de carga estadounidense Riddle Airlines . Desde el principio, Riddle había expresado su interés en el modelo, con la ambición de utilizarlo para cumplir contratos de prestación de apoyo logístico a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dentro del territorio nacional de los Estados Unidos. ^[6] A finales de 1960, Riddle compró un lote de siete Argosies para este propósito. Sin embargo, cuando Riddle perdió el contrato logístico durante 1962, sus Argosies fueron embargados por Armstrong Whitworth y posteriormente vendidos a otras aerolíneas, algunas de las cuales se habían hecho cargo de los contratos que anteriormente servían Riddle. ^{[21] [22]}

Como medida provisional, BEA había pedido los tres aviones Serie 100 restantes de Armstrong Whitworth, con la intención de utilizarlos hasta que la aerolínea pudiera recibir sus definitivos aviones Serie 220; durante 1964, BEA había realizado un pedido de cinco de esos aviones. Según se informa, el Argosy había contribuido a que BEA poseyera una capacidad de transporte aéreo de mercancías superior a la de cualquier otra aerolínea que operase en la región, y la capacidad de carga en ambos extremos del modelo se consideraba una parte crucial de su economía. ^[3] Durante sus operaciones con el modelo, la aerolínea perdió dos aviones Serie 220 en accidentes separados, y optó por comprar otro Argosy para reemplazar el primer avión perdido. Según se informa, la pequeña flota de Argosy de BEA resultó no ser rentable, incluso cuando BEA introdujo los aviones Serie 220 de mayor capacidad; esto se ha atribuido a los procedimientos de BEA relacionados tanto con la seguridad como con las operaciones generales. ^[6] Durante abril de 1970, BEA optó por retirar su flota de Argosy, optando por reemplazar el tipo utilizando una conversión de carguero de sus Vickers Vanguards . ^{[15] [23]}

Dos aviones fueron operados por SAFE Air en Nueva Zelanda , donde formaron el enlace principal entre las Islas Chatham y el continente; estos aviones estaban equipados con una "cápsula de pasajeros" presurizada . ^[24] Durante abril de la década de 1990, uno de estos aviones resultó dañado sin posibilidad de reparación como resultado de un accidente de aterrizaje; SAFE Air alquiló un tercer Argosy a la compañía australiana Mayne Nickless durante cinco meses durante 1990 como reemplazo a corto plazo. Durante septiembre de la década de 1990, el operador SAFE Air realizó el último vuelo de un Argosy neozelandés; el avión en sí fue retirado y actualmente está siendo preservado por propietarios voluntarios cerca del aeropuerto de Woodbourne , Blenheim, Nueva Zelanda . ^[25]

Durante 1991, los últimos Argosies operativos, que volaban por la aerolínea de carga estadounidense Duncan Aviation, fueron retirados, lo que marcó el final de la historia de vuelo del tipo. ^[26]

Durante la década de 1960, el Argosy fue adquirido para la Royal Air Force (RAF), y el primero de ellos entró en servicio en marzo de 1962. ^[27] El servicio utilizó con frecuencia su capacidad para acomodar hasta 69 tropas, 48 ​​camillas o 29 000 lb (13 000 kg) de carga. Operativamente, podía transportar varios elementos de equipo militar, incluidos vehículos de combate como los carros blindados Saracen o Ferret , o artillería como el obús de 105 mm (4,13 pulgadas) o el Wombat . ^[28] Sin embargo, los cambios de diseño posteriores tanto en el Saracen como en el larguero principal del Argosy (que recorría la parte superior de su bodega de carga) posteriormente impidieron el uso del Argosy como transporte Saracen. ^{[ cita requerida ]}

Durante 1962, se registró el primer despliegue del Argosy como realizado en el Escuadrón 105 , que estaba estacionado en Oriente Medio , junto con los Escuadrones 114 y 267 , con base en el Reino Unido en la RAF Benson . El año siguiente, el Escuadrón 215 recibió sus Argosies, que estaban estacionados en la RAF Changi , Singapur . Sin embargo, este escuadrón se disolvió en la víspera de Año Nuevo de 1967, y sus aviones se reasignaron al Escuadrón 70 , con base en la RAF Akrotiri , Chipre . El Escuadrón 70 sería el último escuadrón en operar la aeronave en el papel de transporte, retirando su último Argosy durante febrero de 1975. Durante diciembre de 1970, la RAF había comenzado a recibir aviones de transporte Lockheed Hercules de fabricación estadounidense , que reemplazaron progresivamente a la flota de Argosy en el papel de transporte. ^[29] Entre 1968 y 1978, la variante E.1 del Argosy, que se utilizó en la función de calibración, fue volada por el Escuadrón 115 , que tuvo base en la RAF Cottesmore durante gran parte de este período. ^[30]

Se construyeron un total de 17 para los operadores civiles Riddle Airlines (Serie 101) y British European Airways (series 102 y 222).

Se construyeron diez aviones de las series 101 y 102. Se construyeron siete aviones de la serie 200 (el octavo no se completó); la serie 200 tenía una bodega de carga más grande y puertas delanteras y traseras más grandes para permitirle transportar palés de carga de tamaño estándar. La serie 200 también tenía un ala rediseñada más liviana que aumentaba el alcance máximo y turbohélices Rolls-Royce Dart 532/1 .

Diferencias adicionales con respecto a las variantes civiles: ^[31]

• Aseo y cocina en la zona de la puerta de la nariz eliminada
• Radar meteorológico EKCO en la nariz
• Rover-APU en el brazo de cola izquierdo
• Hasta 72 asientos para pasajeros, orientados hacia atrás
• Tanques de combustible adicionales en el ala central
• Tren de aterrizaje reforzado.

Se fabricaron 56 aviones para la RAF bajo la designación Argosy C Mk 1 (C.1), que sirvieron en un total de seis escuadrones; tres con base en el Reino Unido y uno en Adén , Chipre y el Lejano Oriente . La RAF retiró el Argosy de las misiones de transporte durante 1975 como medida económica. Los aviones que no fueron desguazados o conservados fueron vendidos a operadores comerciales.

En 1963, Hawker Siddeley Group abandonó los nombres de las empresas que fabricaban sus componentes y cambió el nombre de sus productos por el de Hawker Siddeley. Para cumplir con el requisito de contar con un avión de inspección de vuelo de la RAF , en 1971 se modificaron nueve Argosy C.1 como Argosy E.1. Estos aviones se utilizaron con regularidad en los aeródromos militares británicos y fueron operados por el 115.º Escuadrón hasta que fueron reemplazados por el Hawker Siddeley Andover en 1978.

Tras la retirada del Argosy C.1 de su función de carga y transporte, se decidió modificar 14 aviones ^[32] como entrenadores de navegación para el Mando de Entrenamiento de la RAF , que pretendían sustituir al Vickers Varsity . Un avión, el XP411, fue redesignado como Argosy T Mk 1 ^[32] antes de la entrega de la flota T Mk 2. ^[33] Solo dos aviones ( XP447 ^[33] y XR136 ^[34] ) fueron modificados como Argosy T.2, pero no tuvieron éxito, ya que el programa se abandonó como consecuencia de los recortes en el gasto de defensa.

Esta sección no cita ninguna fuente . Por favor, ayude a mejorar esta sección añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado . ( Enero de 2017 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Reino Unido

• Real Fuerza Aérea
  • Escuadrón n.° 70 de la RAF (con base en Chipre)
  • Escuadrón n.° 105 de la RAF (con base en Oriente Medio )
  • Escuadrón n.º 114 de la RAF (con base en el Reino Unido)
  • Escuadrón n.º 115 de la RAF (con base en el Reino Unido y con el Argosy E.1)
  • Escuadrón n.° 215 de la RAF (con base en Singapur)
  • Escuadrón n.º 267 de la RAF (con base en el Reino Unido)
  • No. 242 Unidad de Conversión Operativa de la RAF
  • Escuela de entrenamiento de vuelo nº 6 de la RAF
  • Escuela de pilotos de pruebas del Imperio
• Fuerza Aérea de Kuwait (ejemplo ex RAF, número de serie desconocido)

^[35]

Australia

• Aviones de carga Brain and Brown
• Aviación del IPEC ^{[36] [37]}

Canadá

• Transair-Medio Oeste

Gabón

• SOAC

Irlanda

• Aer Turas

Luxemburgo

• Transporte aéreo Nittler

Nueva Zelanda

• Aire SEGURO

Filipinas

• Aerolíneas filipinas ^[38]

Singapur

• Kris Aire

Reino Unido

• Air Anglia en alquiler de temporada con Air Bridge Carriers
• Portadores de puente aéreo
• Aerolíneas europeas británicas
• Servicio de paquetería Elan
• Rolls Royce
• Sagitario

Estados Unidos

• Aire del Capitolio
• Aviación Duncan
• Aerolíneas Riddle
• Aerolíneas universales
• Transporte aéreo Zantop

Zaire

• Servicio aéreo de Otrag Range

Nueva Zelanda

• ZK-SAE Merchant Enterprise – 222 en exhibición estática cerca del aeropuerto de Woodbourne en Blenheim, Marlborough . ^{[39] [40]}

Reino Unido

• G-APRL-101 en exhibición estática en el Museo Aéreo Midland en Baginton, Warwickshire . ^{[41] [40]}
• G-BEOZ-101 en exhibición estática en el Aeropark en Castle Donington, Leicestershire . ^{[42] [40]}
• Cabina del XN819 – C.1 en exhibición estática en el Museo del Aire de Newark en Newark, Nottinghamshire . ^[43]
• XP411 – C.1 en exhibición estática en el Museo de la Real Fuerza Aérea Cosford en Cosford, Shropshire . ^{[44] [32]}

Estados Unidos

• XP447 – T.2 almacenado en el aeródromo General William J. Fox en Lancaster, California . ^[33]
• XR143 – E.1 almacenado en el Museo de Aviación y Transporte Mid America en Sioux City, Iowa . ^[34] Está siendo restaurado para darle la apariencia de la RAF. ^{[ cita requerida ]}

Datos de Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913 ^[45]

Características generales

• Tripulación: Cuatro ^[46]
• Capacidad: hasta 69 tropas, 54 paracaidistas, 48 ​​camillas ^[47] o 29.000 lb (13.000 kg) de carga
• Longitud: 86 pies 9 pulgadas (26,44 m) (longitud total)
• Longitud del fuselaje: 64 pies 7 pulgadas (19,69 m)
• Envergadura: 115 pies 0 pulgadas (35,05 m)
• Altura: 29 pies 3 pulgadas (8,92 m)
• Área del ala: 1.458 pies cuadrados (135,5 ^m2 )
• Peso vacío: 56.000 lb (25.401 kg)
• Peso bruto: 97.000 lb (43.998 kg)
• Peso máximo de despegue: 105.000 lb (47.627 kg)
• Capacidad de combustible: 4140 galones imperiales (4970 galones estadounidenses; 18 800 L)
• Planta motriz: 4 turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 , 2.470 shp (1.840 kW) cada uno ( ehp )
• Hélices: Rotol de 4 palas

Actuación

• Velocidad de crucero: 253 mph (407 km/h, 220 nudos)
• Alcance: 3.450 mi (5.550 km, 3.000 nmi)
• Techo de servicio: 23.000 pies (7.000 m)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Aviation Traders ATL-98 Carvair : un avión de cuatro motores a pistón utilizado para funciones similares
• Bristol Freighter , con una cubierta de vuelo elevada similar
• Fairchild C-82 Packet, el transporte original de dos motores a pistón con construcción de cápsula y pluma
• Fairchild C-119 Flying Boxcar : otro avión bimotor con propulsión radial y construcción similar a la de un pod y un boom.
• Fairchild C-123 Provider, un transporte posterior con motor de pistón de tamaño similar y configuración convencional.
• Lockheed L-188 Electra : un avión similar pero de ala baja que también se utilizó como carguero.

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea

• Gunston, WT "AW660: Un transporte militar multimisión". Flight , 10 de febrero de 1961, volumen 79, n.º 2709, págs. 181-185.
• Jefford, CG RAF Squadrons, un registro completo del movimiento y equipamiento de todos los escuadrones de la RAF y sus antecedentes desde 1912. Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1988 (segunda edición 2001). ISBN 1-85310-053-6 . 
• Simpson, Andrew (2014), "A/C SERIAL NO. XP411 INDIVIDUAL HISTORY" (PDF) , Royal Air Force Museum , consultado el 29 de julio de 2018
• Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913 . Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-826-7 . 
• Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1965-66 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1965.
• Willing, Martin. "El portaaviones de Hawker Siddeley: homenaje al AW Argosy, primera parte". Air Enthusiast n.º 105, mayo/junio de 2003, págs. 40-43. ISSN  0143-5450
• Willing, Martin. "El portaaviones de Hawker Siddeley: homenaje al AW Argosy, segunda parte". Air Enthusiast n.º 106, julio/agosto de 2003, págs. 57-62. ISSN  0143-5450
• Willing, Martin. "El portaaviones de Hawker Siddeley: homenaje al AW Argosy, tercera parte". Air Enthusiast n.º 107, septiembre/octubre de 2003, págs. 42-46. ISSN  0143-5450
• "El nuevo Argosy de BEA". Flight International , 28 de enero de 1965, volumen 87, número 2916, págs. 141-145.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Armstrong Whitworth Argosy (AW650 y AW660) .

• Dibujo de referencia de los operadores [1], [2]
• Sitio de referencia de Argosy