Logística aliada en la campaña Kokoda Track

Durante la Segunda Guerra Mundial, la logística aliada en Papúa desempeñó un papel crucial para que la campaña de Kokoda Track concluyera con éxito. "El gran problema de la guerra en el Pacífico", declaró el general Douglas MacArthur , "es poner en contacto a las fuerzas y mantenerlas. La victoria depende de la solución del problema logístico". ^[1]

Aunque se identificó tempranamente como un puesto estratégico vital, Port Moresby , la ciudad más importante de Papúa, tenía solo dos aeródromos e instalaciones portuarias básicas a principios de 1942. Se requirió una enorme cantidad de trabajo para transformarlo en una base importante para operaciones aéreas y terrestres contra los japoneses. Esto se hizo frente a los frecuentes ataques aéreos japoneses. Durante el curso de la campaña de Kokoda Track, se mejoraron los dos aeródromos originales y se desarrollaron cinco nuevos. Para hacerlos operativos, los ingenieros tuvieron que construir más que solo pistas de aterrizaje; tuvieron que construirse calles de rodaje , superficies duras , instalaciones y caminos de acceso. El funcionamiento de la base dependía del transporte marítimo, pero las instalaciones portuarias eran limitadas. Para aumentar la capacidad del puerto, se construyó una calzada hasta la isla Tatana , donde se emplazaron muelles de pontones. Los ingenieros también construyeron carreteras, almacenes y una planta de tratamiento de agua. Dirigieron el suministro de electricidad y agua de la ciudad y extrajeron piedra para las carreteras y pistas de aterrizaje.

Los aliados se encontraron con un interior cubierto de selva tropical y altas montañas donde los vehículos con ruedas no podían operar. El ejército australiano se vio obligado a depender del transporte aéreo y de los portaaviones nativos, dos modos de transporte que nunca antes había utilizado. Las técnicas y tecnologías para entregar suministros por aire estaban en su infancia. Había pocos aviones disponibles y estos eran de una variedad de tipos diferentes, lo que complicaba el mantenimiento. Las operaciones aéreas en Nueva Guinea estaban restringidas por el clima. Los aviones de transporte eran vulnerables en el aire y necesitaban escoltas de cazas. También estaban sujetos a destrucción en tierra por los ataques aéreos japoneses. La pérdida de la pista de aterrizaje en Kokoda llevó a la adopción del lanzamiento aéreo. Debido a la escasez de paracaídas, los suministros a menudo tenían que lanzarse sin ellos, y las pérdidas debido a roturas y bienes irrecuperables eran altas.

Miles de papúes fueron reclutados para ayudar en la guerra. Los camiones y los jeeps transportaron provisiones, municiones y raciones sólo una parte del camino; los animales de carga y un zorro volador los llevaron un poco más lejos. El resto del viaje se completó a lomos de porteadores papúes, que luchaban por atravesar las montañas arrastrando cargas pesadas. El entorno planteaba el peligro de enfermedades tropicales endémicas, en particular disentería , tifus de monte y malaria . Las unidades médicas tuvieron que combatirlas, al mismo tiempo que atendían a los enfermos y heridos, muchos de los cuales tuvieron que caminar de regreso a la zona de la base por la pista de Kokoda . A menudo, los porteadores papúes tuvieron que llevar a los heridos en el camino de regreso, lo que les valió el apodo de " Ángeles peludos y peludos ".

En 1942, Papúa era un territorio de Australia. Con una superficie de unos 240.000 kilómetros cuadrados (91.000 millas cuadradas), ocupaba la parte sureste de la isla de Nueva Guinea. La vegetación es en gran parte selva tropical ; las altitudes más altas están cubiertas de musgo. El clima es mayoritariamente cálido y húmedo con abundantes precipitaciones, aunque las partes más altas son frías, sobre todo por la noche. ^[2] Las enfermedades tropicales, entre ellas la malaria , el tifus de los matorrales , la anquilostomiasis y la disentería, eran endémicas. La población nativa también sufría de úlceras tropicales , pian y enfermedades por deficiencia de vitaminas , principalmente beriberi . ^[3]

La población era de unos 300.000 habitantes, de los cuales 1.800 eran europeos; ^[4] había muy pocos asiáticos debido a la política de inmigración de Australia . ^[5] Las principales exportaciones eran la copra y el caucho natural , de los que aportaba aproximadamente una octava parte del suministro de Australia. ^[2] Había habido poco desarrollo y el territorio estaba en gran parte desprovisto de infraestructura, excepto alrededor del centro administrativo de Port Moresby en la costa sur, que tenía dos aeródromos e instalaciones portuarias básicas. ^[6] Port Moresby era relativamente seco, con una precipitación de menos de 1.000 milímetros (40 pulgadas) por año, principalmente como resultado del monzón del noreste, que se produce entre diciembre y abril. ^[3] Por aire, estaba a 1.150 kilómetros (620 millas náuticas) de la base aérea aliada más cercana en Townsville , ^[7] aunque había un pequeño aeródromo en la isla Horn en el estrecho de Torres , ^[8] mientras que los aeródromos japoneses en Lae y Salamaua estaban a menos de 370 kilómetros (200 millas náuticas) de distancia. ^[9]

El sendero Kokoda es un sendero que corre aproximadamente al suroeste desde Kokoda a lo largo de 96 kilómetros (60 millas) por tierra a través de la cordillera Owen Stanley hacia Port Moresby. Se utilizó antes de la guerra como ruta de correo. Si bien hay un sendero principal que está asociado con los combates durante la campaña, hay muchos senderos paralelos e interconectados que siguen un curso general muy similar. ^[10] El sendero alcanza una altura de 4694 metros (15 400 pies). ^[2] El terreno sube y baja con regularidad, hasta 5000 metros (16 000 pies). Esto aumenta notablemente la distancia a recorrer, aunque hay áreas planas, particularmente alrededor de Myola . Las elevaciones más altas se encuentran con frecuencia por encima del nivel de las nubes, lo que da lugar a niebla. ^[11]

En los primeros seis meses de la Guerra del Pacífico , las fuerzas japonesas invadieron las Indias Orientales Holandesas y muchos territorios cercanos. Rabaul fue capturada el 23 de enero de 1942, Singapur cayó el 15 de febrero, Lae y Salamaua fueron ocupadas el 8 de marzo y Java se rindió el 9 de marzo. El teniente general George Brett , comandante estadounidense en Australia, temía que los japoneses invadieran el noroeste de Australia. Los jefes de Estado Mayor australianos no estaban de acuerdo. En una apreciación redactada por el mayor general Sydney Rowell , entonces subjefe del Estado Mayor australiano , el 5 de marzo argumentaron que los japoneses intentarían cortar las comunicaciones de Australia con los Estados Unidos atacando Puerto Moresby, Nueva Caledonia y Fiyi. ^[12] A mediados de abril, la inteligencia aliada advirtió de un inminente ataque marítimo japonés a Puerto Moresby, que fue rechazado en la batalla del mar del Coral del 5 al 8 de mayo. ^[13]

El general Douglas MacArthur llegó a Australia el 17 de marzo y fue nombrado comandante supremo de la recién creada Área del Pacífico Sudoeste (SWPA) el 18 de abril. ^{[14] La inteligencia} Ultra detectó planes japoneses para un avance por tierra el 19 de mayo, ^[15] y el 9 de junio informó al comandante de las Fuerzas Terrestres Aliadas, el general Sir Thomas Blamey , que la evidencia estaba aumentando de que los japoneses podrían intentar atacar Puerto Moresby por tierra desde Buna a través de Kokoda. El 20 de junio, Blamey ordenó al brigadier Basil Morris , comandante del 8.º Distrito Militar , a cargo de todas las tropas en Papúa y Nueva Guinea, que impidiera tal intento. ^[16] A raíz de la batalla de Midway del 4 al 7 de junio, MacArthur comenzó a planificar la recuperación de Rabaul. ^[17] El 15 de julio, el Estado Mayor Conjunto ordenó la primera fase del avance, la captura de Guadalcanal , a pesar de la advertencia de MacArthur de que la falta de aeronaves, bases aéreas y recursos de transporte a mano hacían que la operación fuera extremadamente riesgosa. ^[17] Un primer paso fue asegurar el área de Buna, donde se podrían establecer aeródromos desde donde se podrían atacar las bases japonesas sin que los aviones tuvieran que sobrevolar el Campo de Tiro Owen Stanley. ^{[18] [19]}

Los jefes de Estado Mayor australianos identificaron a Port Moresby como un importante puesto avanzado al comienzo de la guerra. Una compañía del 15.º Batallón de Infantería fue enviada a Port Moresby en julio de 1940 y en octubre fue transferida al 49.º Batallón de Infantería . ^{[20] [21] [22]} En febrero de 1941, los jefes de Estado Mayor decidieron reforzar la guarnición enviando al resto del 49.º Batallón de Infantería, una unidad de la milicia , pero especialmente alistada para el servicio en los trópicos. ^[22]

El 8 de diciembre, advertido de que los japoneses podrían atacar Rabaul y Port Moresby, el Jefe del Estado Mayor , el Teniente General Vernon Sturdee decidió reforzar la guarnición, enviando los Batallones de Infantería 39 y 53 , y otras unidades de la Brigada de Infantería 30 , y los cañones del 13.º Regimiento de Campaña y la 23.ª Batería Antiaérea Pesada. ^[23] En enero de 1942, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en Port Moresby estaba compuesta por seis bombarderos ligeros Hudson , cuatro aviones de propósito general Wirraway y dos hidroaviones Catalina . No había cazas disponibles. ^[24]

El primer ataque aéreo japonés sobre Port Moresby ocurrió el 3 de febrero de 1942, ^[25] y los artilleros antiaéreos derribaron su primer avión japonés el 28 de febrero, durante un ataque en el que dos Catalinas de la RAAF fueron destruidos. Los ataques de febrero de 1942 provocaron pánico, desorden y saqueos que Morris no tenía los recursos necesarios para controlar. ^[26] Los primeros aviones de combate, Kittyhawks del Escuadrón No. 75 de la RAAF bajo el mando del líder de escuadrón John Francis Jackson , llegaron a Port Moresby el 21 de marzo, volando por Horn Island porque carecían del alcance para volar directamente desde Townsville. ^{[27] [28]} Pronto se vieron involucrados en la Batalla de Port Moresby , sufriendo grandes pérdidas, ^[27] y fueron relevados por los Bell P-39 Airacobras de los escuadrones de caza 35 y 36 de los EE. UU. el 30 de abril. ^[29] Port Moresby sufrió su centésimo ataque aéreo el 23 de enero de 1943. ^[30]

La primera unidad de la Segunda Fuerza Imperial Australiana (AIF) en llegar, la 2/3.ª Batería Antiaérea Ligera, desembarcó el 11 de abril de 1942, tras haber regresado a Australia desde Oriente Medio apenas cuatro semanas antes. El 5 de mayo le siguió el 101.º Batallón de Artillería Costera (Antiaérea) de los EE. UU., y su comandante, el teniente coronel Joseph B. Fraser , se hizo cargo de las defensas antiaéreas de Port Moresby. ^{[31] [32]} El mando de Morris pasó a ser la Fuerza de Nueva Guinea el 15 de abril. ^[33] A finales de junio, las fuerzas terrestres en Nueva Guinea estaban formadas por 1.098 efectivos de la AIF, 12.273 milicianos y 2.208 soldados estadounidenses. ^[34]

El 24 de junio, Morris ordenó al 39.º Batallón de Infantería (menos una compañía) y al Batallón de Infantería de Papúa , como Fuerza Maroubra , que defendieran Kokoda. ^[35] Los japoneses desembarcaron en el área de Buna el 21 de julio. ^[36] En este punto, la Compañía B del 39.º Batallón de Infantería estaba en Kokoda, con la Compañía C avanzando a lo largo de la pista, saliendo de Ilolo el 23 de julio. El resto del batallón estaba listo para moverse y la mayoría había llegado a Deniki el 4 de agosto. ^[37] La ​​Fuerza Maroubra fue expulsada de Kokoda el 29 de julio. MacArthur se mostró optimista al respecto, creyendo que los desembarcos en Guadalcanal el 8 de agosto harían que los japoneses se retiraran a Buna. Blamey no estaba tan seguro y ordenó a la 7.ª División de la AIF , bajo el mando del mayor general Arthur Allen , que fuera a Port Moresby para reforzar la Fuerza Maroubra. ^{[38] [39]}

El 12 de agosto de 1942, Rowell asumió el mando de la Fuerza de Nueva Guinea. ^[40] Morris permaneció como comandante de la Unidad Administrativa Australiana de Nueva Guinea (ANGAU), que era responsable de los asuntos civiles en Papúa y Nueva Guinea . ^{[41] Las unidades} de Servicios de Suministro del Ejército de los Estados Unidos (USASOS) en Papúa fueron inicialmente parte de la Sección Base  2 en el extremo norte de Queensland , pero el 20 de agosto de 1942, se estableció la Base Avanzada de los Estados Unidos, Nueva Guinea, bajo el mando del coronel AJ Matthews. ^[6] Al principio no había un equivalente australiano. Blamey sugirió que se necesitaba uno. Rowell se mostró reacio, pero aceptó un comandante de la Subárea de la Base de Port Moresby con un personal pequeño. Enfatizó que lo que quería no era un "oficial tipo wallah" sino un "hombre práctico con sentido común". ^[42] Entonces Blamey envió al Mayor Charles Moses , que poseía los atributos solicitados, ^[43] siendo un ex oficial de la 8.ª División que había escapado de Singapur. ^[44]

Blamey reemplazó a Rowell en el mando de la Fuerza de Nueva Guinea el 23 de septiembre. ^[45] MacArthur visitó a Blamey en Port Moresby el 4 de octubre de 1942 y los dos acordaron establecer un Comando de Servicio de Operaciones Combinadas (COSC) para coordinar las actividades logísticas. Para comandarlo, MacArthur nombró al general de brigada Dwight Johns , comandante adjunto de USASOS en SWPA, un experto en construcción de bases aéreas. Se le asignó un adjunto australiano, el general de brigada Victor Secombe , que había dirigido la rehabilitación del puerto de Tobruk en 1941. Todas las unidades logísticas australianas y estadounidenses fueron puestas bajo el COSC, que también controlaba una flota de pequeñas embarcaciones y lugres . ^[46]

Como Nueva Guinea es una isla, el apoyo logístico de los defensores dependía en última instancia del transporte marítimo. Australia comenzó la guerra en desventaja porque el gobierno de Bruce-Page vendió la Government Line con pérdidas en 1928, ^[47] dejando al país sin transporte marítimo bajo control nacional. Los barcos australianos fueron requisados ​​por la Junta de Control de Embarque y, a finales de 1942, casi todos los buques costeros australianos habían sido adquiridos por la Junta, las fuerzas armadas o los estadounidenses. La Junta recurrió al fletamento de barcos, pero pocos fueron obtenibles, ya que el Ministerio de Transporte de Guerra británico y la Administración de Embarque de Guerra estadounidense controlaban casi todo el transporte marítimo del mundo. Unos 24 barcos estaban fletados el 1 de enero de 1942; 22 lo estaban el 1 de enero de 1943. Algunos barcos "refugiados" (barcos de países ocupados) llegaron a puertos australianos en 1942, aunque muchos de ellos ya estaban fletados. ^[48]

Un papel importante en la próxima campaña lo desempeñaron 21 barcos de refugiados holandeses Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) de 1.400 a 17.000 metros cúbicos (500 a 6.000  TRB ). Estos, junto con otros dos barcos de refugiados y seis buques originalmente destinados a la Junta de Control de Embarque, fueron transferidos al control estadounidense. ^{[49] [8]} Durante 1942, 11.000.000 metros cúbicos (3.800.000 TRB) de carga fueron transportados por buques fletados, de los cuales 5.700.000 metros cúbicos (2.000.000 TRB) fueron carga costera. A falta de otras opciones, se recurrió a utilizar barcos en viajes de ultramar para transportar carga costera. Entre abril y noviembre de 1942, esto promedió 530.000 metros cúbicos (188.000 TRB) cada mes. ^[49] Además, el ejército australiano operaba cinco buques de transporte de tropas : el Katoomba y el Duntroon , que podían transportar 1.500 tropas cada uno; y los más pequeños Gorgon , Taroona y Ormiston , que transportaban entre 590 y 650 tropas cada uno. ^[50] Tener organizaciones de transporte estadounidenses y australianas separadas evitó que los dos ejércitos tuvieran que aprender los procedimientos del otro mientras trataban de dominar los suyos propios, pero creó ineficiencias debido a la necesidad de coordinación. ^[51]

Veinte buques mercantes se perdieron en la actividad naval del Eje en aguas australianas en 1942. ^[49] En un ataque aéreo en Port Moresby el 17 de junio de 1942, el MV  Macdhui de 12.920 metros cúbicos (4.561 TRB) fue alcanzado e incendiado; tres tripulantes y un miembro del grupo de trabajo del ejército murieron. Un segundo ataque aéreo al día siguiente logró impactos más directos en el barco, que ardió ferozmente, y fue una pérdida total. ^{[52] [53]} Cinco miembros más de la tripulación murieron y uno resultó herido de muerte. Otros 63 hombres resultaron heridos en el ataque, incluido el capitán, el capitán James Campbell. ^[54] Dos barcos fueron atacados por submarinos japoneses en el Golfo de Papúa . El Ro-33 hundió al MV  Mamutu de 850 metros cúbicos (300 TRB) a balazos el 6 de agosto de 1942, y ametralló a los supervivientes en el agua. De los 142 pasajeros y tripulantes del Mamutu , 114 se perdieron. ^[55] El Ro-33 atacó nuevamente el 29 de agosto, torpedeando al MV Malaita de 9400 metros cúbicos (3310 TRB) , que regresaba a Cairns después de entregar tropas y suministros a Port Moresby. Aunque se inclinó diez grados a estribor, el Malaita permaneció a flote y fue remolcado por el MV  Matafele y el HMAS  Potrero . Su escolta, el destructor HMAS  Arunta , detectó un contacto ASDIC en el Ro-33 y realizó una serie de ataques con cargas de profundidad y lo hundió. ^[56]

Port Moresby se congestionó en septiembre de 1942. Esto representó una situación peligrosa, ya que los barcos allí estaban sujetos a ataques aéreos japoneses, por lo que se instituyeron procedimientos por los cuales los barcos esperarían en Townsville hasta que se les llamara para avanzar. ^[57] Debido a la falta de capacidad en Port Moresby, no tenía sentido que los barcos viajaran en convoy, por lo que navegaron hacia y desde Port Moresby individualmente o en pequeños grupos. ^[58] Los convoyes a Nueva Guinea no comenzaron hasta diciembre de 1942. ^[59] El tiempo de espera de los barcos de Townsville a Port Moresby era de 11 a 13 días, de los cuales cinco a siete se pasaban esperando la descarga en Port Moresby. Se realizaron unos 125 viajes en barco a Port Moresby entre mayo y noviembre de 1942. ^[60] Durante 1942, se enviaron 3.033 vehículos, 199 cañones y 210.440 toneladas (207.116 toneladas largas) de provisiones a Nueva Guinea. ^[61]

El buque de carga oceánico estándar era el Liberty . No eran ideales para fines logísticos. Con una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora (11 nudos), eran lentos, pero esto se consideraba menos importante que su capacidad para ser producidos a bajo costo y en grandes cantidades. Se construyeron deliberadamente pequeños, lo que redujo la pérdida cuando uno se hundía, pero limitó la capacidad de carga a 7291 toneladas (7176 toneladas largas). Críticamente, su calado era de 8,41 metros (27 pies 7 pulgadas) cuando estaban completamente cargados. Tenían cinco bodegas pequeñas, cada una con su propia escotilla. Sus lados curvados los hacían más anchos en la parte superior que en la inferior, y más anchos en el centro que en la proa y la popa. ^[62] La contenerización del transporte marítimo no comenzó hasta una década después de la guerra, por lo que la mayoría de los envíos militares en tiempos de guerra eran carga fraccionada , con mercancías en bolsas, cajas, cajones, barriles y bidones. Esto era muy eficiente en términos de espacio de envío, pero la carga y descarga era en consecuencia lenta y requería mucha mano de obra. También significaba que los barcos podían descargarse con sus propios aparejos, sin instalaciones portuarias especiales. Cargar un barco era una especie de arte. Lo ideal era aprovechar al máximo los espacios irregulares. Las mercancías debían estibarse de forma que todo encajara bien, ya que los objetos que se movían en el mar podían romperse y causar daños a su contenido y a otros objetos. Una carga que se moviera podía incluso hacer que el barco volcara. ^[63]

La carga en los puertos australianos era a menudo desorganizada y chapucera. ^[64] Los manifiestos no se enviaban por avión con antelación, por lo que la Fuerza de Nueva Guinea no conocía de antemano el contenido de un envío. Algunos barcos llegaban sin manifiestos. El etiquetado del contenido también era deficiente y a menudo había que abrir las cajas para determinar su contenido. Incluso entonces no siempre era evidente quién era el destinatario previsto. Gran parte del problema era el trabajo deficiente del personal inexperto de Control de Movimiento en el Cuartel General Avanzado de las Fuerzas Terrestres Aliadas (LHQ) en Brisbane. El Ejército australiano nunca había tenido que realizar un trabajo así antes. Se designaron oficiales de Control de Movimiento a hombres con experiencia en la industria naviera, pero les llevó tiempo aprender sobre cargamentos y procedimientos militares. ^[65]

A principios de 1942, Port Moresby tenía solo un muelle de aguas profundas y dos pequeños embarcaderos . Otro muelle de antes de la guerra había existido en Bootless Inlet, pero en el pánico, había sido demolido y la entrada minada sin registrar la ubicación de las minas. El muelle de madera tenía un acceso de 150 metros (500 pies) de largo y 7,3 metros (24 pies) de ancho y una sección en T de 98 metros (320 pies) de largo y 15 metros (50 pies) de ancho. Como tal, solo podía acomodar un barco Liberty a la vez. Los embarcaderos, uno de piedra y uno de madera, tenían solo 30 metros (100 pies) de largo y solo podían ser utilizados por barcazas y buques de poco calado. ^[66]

Para aumentar el ritmo de descarga, la Tug and Lighter Company, una unidad que había servido en el asedio de Tobruk , fue enviada a Port Moresby. Al llegar el 23 de agosto, encontró solo dos barcazas y ningún remolcador . Improvisó, reparando la grúa del muelle y recuperando aparejos del naufragio del Macdhui . Las embarcaciones del puerto llegaron en los barcos Liberty durante los siguientes meses, ^{[67] [68]} pero no hubo más de un remolcador y diez barcazas disponibles en ningún momento durante 1942. ^[66] La 611th Port Company afroamericana llegó en junio, ^[60] y la 2/1st Docks Operating Company australiana a mediados de septiembre. El mayor RC Ballantyne, que había estado a cargo de las operaciones del muelle en Tobruk, fue nombrado superintendente de muelles. ^[67] La ​​descarga todavía se vio ralentizada por la falta de espacio de almacenamiento en el área del muelle. Los vertederos se habían dispersado en las colinas hasta 40 kilómetros (25 millas) de Port Moresby, las carreteras estaban en malas condiciones y había una grave escasez de camiones para trasladar las tiendas desde el muelle hasta los vertederos. ^[60]

El 12 de octubre, ocho barcos con destino a Port Moresby se encontraban inactivos frente a Townsville o Cairns, a la espera de ser llamados a avanzar. El Cuartel General (GHQ) SWPA estimó que al ritmo actual de descarga, pasarían dos semanas antes de que los llamaran a avanzar. Irónicamente, cinco de ellos transportaban equipos y provisiones necesarios para mejorar las instalaciones portuarias. ^[69] La ampliación del muelle requería pilotes y maderas pesadas que no estaban disponibles de inmediato. ^[68] Matthews decidió adoptar un plan audaz. La isla Tatana , a unos 5 kilómetros (3 millas) al oeste de Port Moresby, tenía aguas profundas en su lado noroeste. A unos 0,80 kilómetros ( 1 ⁄ 2  mi) de la costa, estaba separada del continente por aguas poco profundas con un fondo de arrecife de coral. Propuso retirar al 2.º Batallón del 96.º Regimiento de Servicios Generales de sus trabajos de mantenimiento del aeródromo y de reabastecimiento de combustible y rearme de aeronaves, y utilizarlo para construir una calzada desde el continente hasta la isla Tatana, donde se podrían construir muelles de pontones. Los materiales necesarios estuvieron disponibles de inmediato, pero se expresaron dudas sobre si una calzada podría soportar la fuerza de las tormentas y las mareas. A falta de embarcaciones para un estudio hidrográfico, se realizó uno vadeando durante una marea excepcionalmente baja a finales de septiembre. ^[70]

El trabajo comenzó el 5 de octubre. El equipo y el personal fueron transportados a la isla Tatana para que pudieran continuar desde ambos extremos. Se necesitaron entre 1,8 y 3,7 metros (6 a 12 pies) de relleno, con un total de 38.000 metros cúbicos (50.000 yardas cúbicas), para establecer una calzada de 690 metros (2.250 pies) de largo y 7,3 metros (24 pies) de ancho a 0,6 metros (2 pies) por encima de la marca de la marea alta. El trabajo se completó el 30 de octubre y el primer barco atracó allí el 3 de noviembre. La capacidad del puerto se incrementó de 1.400 a 4.100 toneladas (1.400 a 4.000 toneladas largas) por día. ^[70] Sin embargo, el proyecto no se llevó a cabo sin controversias. Un fuerte aguacero el 21 de octubre confirmó los peores temores de los aviadores, y el teniente general George C. Kenney , comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas (AAF), envió una carta a MacArthur el 26 de octubre informándole de que, aunque el trabajo para mejorar las pistas del aeródromo antes de la temporada de lluvias estaba casi terminado, los aviones no podían operar desde ellas sin calles de rodaje , plataformas , instalaciones y caminos de acceso, todo lo cual estaba lejos de estar listo. Advirtió que podría tener que retirar al menos dos escuadrones de regreso a Australia. El mayor general Richard Sutherland , jefe de personal de MacArthur en el GHQ, y el general de brigada Hugh J. Casey , su ingeniero jefe, aseguraron a Kenney que se haría todo lo posible para mantener los aeródromos operativos en la temporada de lluvias. Se ordenaron unidades de ingenieros adicionales a Port Moresby, y el trabajo en el puerto y la cantera Nine Mile fue entregado a los australianos. ^[71]

El 31 de marzo, apenas quince días después de su llegada a Australia, MacArthur envió a Casey y a su oficial aéreo, el general de brigada Harold H. George, a inspeccionar la situación en Port Moresby. ^[6] Elaboraron planes para convertirla en una base que apoyara operaciones futuras. Reconocieron que para asegurar la zona se requería trabajar mucho más allá de sus alrededores. Pidieron que se modernizara el aeródromo de Horn Island y que se construyeran nuevos aeródromos en la península de Cape York al norte de Townsville, alrededor de Mareeba , Cooktown y Coen . Esto permitiría a los barcos tener cobertura de cazas cruzando el estrecho de Torres. ^[72] Para proteger el flanco oriental de Port Moresby, el Cuartel General decidió establecer una pista de aterrizaje en el área de Abau - Mullins Harbour . Posteriormente, se determinó que Milne Bay era una mejor ubicación, y se envió una guarnición por mar desde Port Moresby el 22 de junio. Otra pista, en Merauke , en la costa sur de la Nueva Guinea Holandesa , fue autorizada el 22 de junio para proteger el flanco occidental. ^[73]

Los aeródromos de la zona de Port Moresby se conocían inicialmente por su distancia aproximada de Port Moresby. En abril de 1942, solo había dos aeródromos operativos: Seven Mile Drome , un aeródromo desarrollado por la RAAF con una única pista de 1.524 por 23 metros (5.000 por 75 pies), y Three Mile Drome (también conocido como Kila Airfield ), un aeródromo civil de antes de la guerra. Se habían iniciado los trabajos en dos más: Fourteen Mile , también conocido como Laloki, y Five Mile , que originalmente se había desarrollado como una pista de aterrizaje de emergencia. Posteriormente se desarrollaron cuatro más: Twelve Mile, Fourteen Mile, Seventeen Mile y Thirty Mile. ^[6]

El 10 de noviembre, los aeródromos de Port Moresby, a excepción de Kila, fueron rebautizados en honor a los hombres que habían muerto defendiéndolos. ^[74] Seven Mile fue rebautizado en honor a Jackson, que fue derribado sobre Port Moresby el 28 de abril; ^[75] Fourteen Mile en honor a Charles Schwimmer, uno de los cuatro pilotos estadounidenses de P-39 que se perdió en un ataque a Lae el 4 de mayo; ^[76] y Five Mile en honor al teniente coronel Kenneth Ward, comandante del 53.º Batallón de Infantería, que participó en su construcción y murió en los combates en la pista de Kokoda el 27 de agosto. ^{[77] [78]} Twelve Mile fue rebautizado como Berry en honor al mayor Jack W. Berry, comandante del 39.º Escuadrón de Cazas, que murió en una misión de bombardeo de práctica el 4 de agosto cuando su bomba explotó directamente debajo de su avión, lo que provocó que volcara y se estrellara en el mar. ^{[74] [79]} Seventeen Mile fue rebautizado como Durand en honor al primer teniente Edward D. Durand, el primer piloto de combate estadounidense derribado sobre Nueva Guinea. ^[80] Después de verse obligado a descender cerca de Salamaua el 30 de abril, fue capturado y ejecutado por los japoneses. ^[81] Thirty Mile Drome, también conocido como Rorona, ^[82] fue rebautizado como Rogers en honor al mayor Floyd (Buck) Rogers, comandante del 8.º Escuadrón de Bombardeo , cuyo bombardero en picado A-24 Banshee fue derribado sobre Gona el 29 de julio. ^{[80] [83]}

Las unidades de ingenieros que se encontraban en Port Moresby a finales de abril eran la 7.ª Compañía de Campaña, la 1.ª Compañía de Tropas del Ejército, la sección de almacenes de campaña de la 61.ª Compañía de Parques de Campaña, una sección de la 1.ª Compañía de Equipos Mecánicos y la 1.ª Sección de Desactivación de Bombas. La 14.ª Compañía de Campaña llegó con la 14.ª Brigada de Infantería en mayo. ^[84] Las primeras tropas estadounidenses que se estacionaron en Nueva Guinea fueron un grupo de avanzada del 96.º Batallón de Ingenieros afroamericano el 28 de abril, pero el batallón no estuvo completo hasta junio. Les siguió la Compañía E del 43.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros y una sección de camiones volquete de la 576.ª Compañía de Ingenieros. ^{[72] [85]} El 808.º Batallón de Aviación de Ingenieros llegó en julio. El 96.º Batallón de Ingenieros se reorganizó como el 96.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros en septiembre. ^[86] En respuesta a la advertencia de Kenney a MacArthur del 26 de octubre, se ordenó a los Regimientos de Servicio General de Ingenieros 46 y 91 y al resto de la Compañía de Camiones Volcadores 576 que se trasladaran a Port Moresby en noviembre. ^[87]

La misión principal del 96.º era reparar las pistas de aterrizaje del Jackson Drome después de los bombardeos japoneses, pero también ayudaban a reabastecer los aviones y cargarlos con bombas, y a descargar los barcos en el puerto. ^[86] Se descubrió que los cráteres no se podían reparar simplemente rellenando los agujeros con escombros. Se llenarían rápidamente de agua, se asentarían y se convertirían en un pantano. Una reparación adecuada requería que se bombeara el agua y se rellenara el cráter con piedra, que debía compactarse, apisonarse y repavimentarse. ^[88] Además de los cráteres, los bombardeos arrojaban fragmentos que podían perforar los neumáticos, lo que causaba accidentes en el despegue y el aterrizaje. Se debía realizar una búsqueda visual de fragmentos después de cada incursión. ^[86]

Los ingenieros descubrieron que tenían mucho que aprender sobre la construcción de aeródromos en Papúa, en particular la importancia de un drenaje adecuado. La llegada del 808.º Batallón de Ingenieros de Aviación permitió realizar un extenso trabajo de rehabilitación en Jackson. La pista había sido sellada con un exceso de betún , que se ablandó con el calor y los aviones estacionados tendían a hundirse en él. Cuando se retiró el betún para volver a colocarlo, la arcilla higroscópica debajo de partes de la pista se sobresaturó debido a las filtraciones y se desarrollaron manantiales. Los ingenieros se vieron obligados a instalar drenajes subterráneos y colocar una nueva base de 25 centímetros (10 pulgadas) de roca triturada, que se selló con betún. Aunque se redujeron las operaciones aéreas, el aeródromo siguió operativo. ^[86]

En un principio, se consideró que Kila Drome estaba demasiado mal ubicado para ser más que una pista de emergencia, porque una alta cresta a 1.800 metros (2.000 yd) de un extremo de la pista restringía las operaciones aéreas. Sin embargo, el aeródromo rara vez se veía afectado por la niebla y a menudo podía operar cuando todos los demás aeródromos estaban cerrados. Por lo tanto, se decidió aumentar la pista a 1.524 por 30 metros (5.000 por 100 pies). La primera capa de betún se aplicó en noviembre de 1942, pero antes de que se pudiera aplicar la capa final, llegaron fuertes lluvias que saturaron el subsuelo . La pista se llenó de baches y se volvió más peligrosa que nunca. El 96.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros cavó una zanja a lo largo de la pista, pero esto se convirtió en otro peligro para la seguridad de la aviación. Luego, la zanja se rellenó con rocas para crear un drenaje francés . ^[82]

Las excavadoras excavaron el Schwimmer Drome en la jungla. A tan solo unos pocos pies por encima del nivel normal del río Laloki, era susceptible a inundaciones periódicas. El material de base utilizado para la pista de 1.402 por 30 metros (4.600 por 100 pies) se colocó sobre arena aluvial y grava, y se utilizó Marston Mat para la superficie. La pista resultante no era capaz de funcionar en todo tipo de clima, por lo que se construyó una segunda pista paralela a la primera. Esta vez se utilizó grava dragada del río Laloki como base. Se extendió mientras estaba húmeda y luego se apisonó para formar una base firme. Marston Mat se retiró de la original para proporcionar una superficie para la nueva pista para todo clima de 1.524 por 30 metros (5.000 por 100 pies), que estuvo lista para su uso en noviembre de 1942. Un puente de caballete bajo sobre el río Laloki proporcionó acceso. Se entendió que el puente podría ser arrastrado por las inundaciones, por lo que se proporcionó un equipo de pontones para esta eventualidad. ^[82] Esto fue necesario; un aguacero el 21 de octubre arrasó el puente y dejó fuera de servicio Three Mile, Seven Mile y Thirty Mile. ^[89] El puente fue reemplazado por una estructura alta de acero. ^[82]

Berry estaba situado en un terreno más alto al sureste de Schwimmer. Casey y George le asignaron una alta prioridad, y el 96.º Regimiento de Ingenieros de Servicio General fue asignado a la tarea. La franja de clima seco existente fue despejada y excavada para una pista de 1.372 por 30 metros (4.500 por 100 pies). La corta pista restringía las operaciones aéreas a los cazas y transportes, pero no podía ampliarse sin una extensa remoción de tierra. Finalmente, se pavimentó con 20 centímetros (8 pulgadas) de roca triturada y grava. ^[82]

Para permitir que los bombarderos pesados ​​de cuatro motores volaran misiones de largo alcance, se requerían aeródromos más largos y aptos para todo tipo de clima. Casey designó dos sitios para el desarrollo: la pista de aterrizaje de emergencia en Wards y un nuevo sitio en Seventeen Mile. ^[82] El trabajo en Wards fue asignado al Escuadrón de Obras Móviles N.º 1 de la RAAF, que había estado trabajando en Wards desde el 17 de agosto, revistiéndolo con grava. Recibió sus órdenes de construir una nueva pista de 1.829 por 30 metros (6.000 por 100 pies) al oeste de la antigua el 11 de septiembre. ^[90] La pista fue provista de una superficie de grava compactada de 300 milímetros (12 pulgadas) para soportar el peso de los bombarderos pesados. ^[82] Como el escuadrón también tuvo que construir una tubería de agua desde el pantano de Waigani , el cronograma se retrasó. Tras una visita el 3 de noviembre del coronel Leif Sverdrup del GHQ y Matthews, ahora jefe de construcción en COSC, se asignaron recursos adicionales. La Compañía B del 2/1er Batallón de Pioneros llegó el 13 de noviembre para ayudar con la colocación de la Marston Mat y las tuberías de agua. ^[91] El 46.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros ayudó con las áreas de dispersión y los revestimientos . La pista original también se actualizó para cumplir con el estándar para todo clima. ^[82] El otro sitio designado para bombarderos pesados ​​​​fue Seventeen Mile. El 808.º Batallón de Aviación de Ingenieros despejó y desbrozó el área, y trazó la pista de 1.829 por 30 metros (6.000 por 100 pies). Esta se pavimentó con 10 centímetros (4 pulgadas) de pizarra ligada con arcilla y se selló con alquitrán para crear una superficie para todo clima. Esto no resultó satisfactorio, y se tuvo que colocar Marston Mat. ^[82]

El sitio de Thirty Mile en Galley Reach, un entrante de agua a 48 kilómetros (30 millas) al noroeste de Port Moresby, era accesible por transporte acuático a través de un canal que atravesaba el arrecife de coral. La Compañía E, 43.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros, construyó una pista de aterrizaje para clima seco con la ayuda de un gran número de trabajadores papúes que cargaron la grava del río en camiones. Esta pista estuvo lista para su uso el 20 de julio, pero para convertirla en una base aérea fue necesario construir dos muelles en Galley Reach. En septiembre, el trabajo se detuvo debido a la situación táctica, ya que se informó de patrullas japonesas no lejos de Rorona. Se retiró el equipo de alerta aérea y Marston Mat, destinado a Thirty Mile, se asignó a otros proyectos. A finales de noviembre, la pista se había ampliado a 1.829 por 30 metros (6.000 por 100 pies), con secciones de 568 por 24 metros (1.865 por 80 pies) en cada extremo rematadas con Marston Mat. El trabajo continuó en todos los demás aeródromos en 1943, pero Rogers fue abandonado. ^[82]

La 1.ª Compañía de Tropas del Ejército era responsable de los servicios públicos de Port Moresby: la central eléctrica, los congeladores, las instalaciones eléctricas, la iluminación y el suministro de agua. En junio de 1942, el suministro de agua estaba cerca de su capacidad máxima, y ​​la estación de bombeo de Bomana bombeaba agua del río Laloki las 24 horas del día. ^[92] La tubería principal de agua de 25 centímetros (10 pulgadas) pasaba por debajo del extremo sureste de Jackson Drome, un objetivo principal de los ataques aéreos japoneses, ^[6] y, en consecuencia, la tubería de agua era propensa a sufrir daños. Por una causa u otra, se producían entre 40 y 50 roturas al mes. ^[92] En octubre de 1942, el nivel del embalse estaba bajando, lo que indicaba que el uso excedía la capacidad de bombeo. Se construyó una nueva toma y estación de bombeo cerca de Schwimmer Drome para llevar agua del río Laloki a una planta de tratamiento y un depósito de hormigón en la montaña Twin Peaks. La 1.ª Compañía de Tropas del Ejército asumió la responsabilidad de su operación una vez finalizada en marzo de 1943. ^[92]

Los depósitos se establecieron en el interior en lugar de en las proximidades del puerto porque los japoneses amenazaban con un desembarco en la costa. Se impuso un límite de velocidad de 32 kilómetros por hora (20 mph) para minimizar los daños a la carretera principal. Esta estaba cubierta con 100 milímetros (4 pulgadas) de polvo que se convertía en barro cuando llovía. La superficie pronto se rompió debido al intenso tráfico militar. La carretera solo era lo suficientemente ancha para permitir el tráfico en un solo sentido y tenía varias curvas cerradas que requerían camiones de 3 toneladas para hacer giros de tres puntos. El 10.º Depósito de Artillería Avanzada se estableció en 17 Mile en cabañas prefabricadas, erigidas por mano de obra papú, mientras que el 8.º Depósito de Municiones Avanzada se ocupó de los depósitos de municiones en 12 Mile y 19 Mile. En los días de crisis de principios de 1942, unas 2.500 toneladas de munición fueron arrojadas al suelo, donde se descargaron de los camiones y se cubrieron con lonas, con un solo almacenista disponible para recibirlas. Pronto, nadie sabía qué había debajo de las lonas. Esto fue difícil de solucionar, ya que había una grave escasez de personal de artillería debido a la baja prioridad concedida a las unidades de servicio. El emplazamiento de 19 Mile era pobre y se construyó un nuevo depósito en un emplazamiento mejor en 12 Mile. ^[93]

Los depósitos y bases aéreas dependían de una red de carreteras eficiente, por lo que los ingenieros le dieron a esto una alta prioridad. Se hizo un gran esfuerzo para que las carreteras estuvieran en condiciones de soportar todo tipo de condiciones climáticas antes del inicio de la temporada de lluvias de 1942. También se construyeron nuevas carreteras. Una de las primeras fue la carretera de circunvalación, que se diseñó para desviar el tráfico de la carretera principal, que rodeaba el extremo sureste de Jackson Drome y, por lo tanto, era un peligro operativo. La carretera de circunvalación discurría entre Jackson y Wards Dromes, y más tarde se extendió a Berry, Schwimmer y Durand Dromes. La apertura del nuevo muelle en la isla Tatana en octubre provocó un aumento repentino del tráfico por carretera, por lo que en noviembre se abrió una nueva carretera Barune, que proporcionaba un circuito a Jackson y Wards Dromes. Afortunadamente, la pizarra roja local contenía arcilla y fragmentos de roca, y cuando se colocaba sobre una subrasante preparada y se regaba, ya sea con aspersores o con lluvia, se endurecía como el hormigón. Podía soportar el tráfico de vehículos de motor, aunque se volvía polvorienta cuando estaba seca y resbaladiza cuando estaba mojada. El material de revestimiento se obtuvo de la cantera Nine Mile. Se descubrió que la madera no era adecuada para las alcantarillas , ya que se destruía rápidamente por la acción del clima y los insectos. Se descubrió que los bidones de petróleo eran mejores, pero se oxidaban y su uso para las alcantarillas agotaba el suministro de bidones. ^[94]

En Port Moresby no había instalaciones para el almacenamiento a granel de productos derivados del petróleo, por lo que se enviaban y distribuían en bidones de 44 galones , como se los conocía en SWPA, donde la distribución de alimentos y combustible se hacía a través del ejército australiano, que utilizaba el galón imperial . ^[95] A fines de 1942, se produjo una escasez de bidones de 44 galones. Unos 150.000 se enviaron al norte, pero solo regresaron 10.000. Se ordenó una nueva producción a Rheem en Australia, y se instó a los poseedores civiles de bidones de 44 galones a vaciarlos y devolverlos. Los bidones inservibles fueron reparados por el Bulk Issues Petrol and Oil Depot (BIPOD) o entregados para su salvamento. La Subzona de la Base de Port Moresby realizó un esfuerzo de recolección bien organizado que dio como resultado que más de 20.000 bidones vacíos fueran devueltos a Australia en noviembre. ^[96]

El resultado de la cantera Nine Mile fue crucial para el desarrollo de las carreteras y los aeródromos. Inicialmente, la 1.ª Compañía de Tropas del Ejército instaló iluminación eléctrica suspendida, lo que permitió trabajar en la cantera las 24 horas del día a partir del 30 de abril de 1942. Las compañías A y C del 96.º Batallón de Ingenieros se hicieron cargo de la gestión de la cantera en junio. ^[97] A su vez, fueron relevadas por la Compañía C del 2.º/1.º Batallón de Pioneros en noviembre. El trabajo se realizó en tres turnos de ocho horas por día, siete días a la semana. La cara de la cantera se perforó desde arriba y se dejó caer al suelo mediante voladuras. Se utilizaron martillos desmenuzadores para romper la piedra en pequeños trozos que se pudieran levantar a mano en camiones. Había dos trituradoras de rocas a mano: un modelo antiguo y una trituradora diésel móvil moderna suministrada por el ejército de los EE. UU. ^[98]

Cuando comenzó la campaña, la pista de Kokoda comenzaba en McDonald's Corner, justo más allá de Ilolo. Desde allí, la pista ascendía lentamente unos 670 metros (2200 pies) hasta lo que más tarde se conocería como Owers' Corner. ^[99] La carretera desde Port Moresby estaba asfaltada hasta Seven Mile, y desde allí se colocó una superficie de grava para proporcionar una carretera para todo tipo de clima hasta Sogeri , aproximadamente a 51 kilómetros (32 millas) de Port Moresby. ^[100] El 24 de junio, el GHQ preguntó si sería posible mejorar la pista para que pudiera soportar el transporte de animales o, mejor aún, vehículos de motor. Había múltiples pistas que conducían a Kokoda y, además de la pista principal, había interés en el Cuartel General de la Fuerza de Nueva Guinea en una ruta a lo largo del río Brown que había sido parcialmente inspeccionada en 1912. ^[101]

El 5 de julio, la Fuerza de Nueva Guinea contaba con 1.140 vehículos de motor. De ellos, 300 habían llegado con la guarnición en 1941, 120 eran vehículos locales que habían sido adquiridos y 600 habían llegado en abril y mayo. El estado de los vehículos de motor disponibles en ese momento era deficiente. Muchos de los vehículos confiscados eran de tipos extraños para los que escaseaban las piezas de repuesto. La mayoría de los vehículos habían estado en uso constante y se había descuidado el mantenimiento. A muchos les faltaban los libros de registro o nunca los habían tenido, por lo que no se sabía qué mantenimiento se había realizado. Además, la 30.ª Brigada no tenía un destacamento de ayuda ligera (LAD) para trabajar en ellos. El mayor PA Billis, subdirector adjunto de los Servicios de Artillería (DADOS) para Ingeniería, recomendó que se enviaran 200 vehículos nuevos con carácter de urgencia. Llegaron más vehículos con la 7.ª División y la sección de la 21.ª Brigada del Taller de la 2/7.ª División se estableció en Ilolo el 19 de agosto, principalmente para dar servicio a los equipos de ingeniería utilizados en las obras de carreteras. ^[102]

Owers' Corner recibió su nombre en honor al teniente Noel Owers, a quien se le encomendó la tarea de inspeccionar una nueva ruta desde Ilolo hasta Nauro. El ingeniero jefe de la Fuerza de Nueva Guinea, el general de brigada John Main, impulsó con vehemencia el proyecto de construir una pista para vehículos todoterreno hasta Nauro. El teniente coronel Sidney Bleechmore quedó a cargo y se le asignaron las compañías de campo 7.ª y 2.ª/14.ª y una sección de la compañía de equipo mecánico 2.ª/1.ª. ^{[103] [104]} Los trabajos comenzaron el 19 de agosto. La eliminación de los árboles permitió que el sol secara el suelo y, al agregar drenaje, se creó una pista transitable para vehículos ligeros, lo que permitió traer plantas y equipos. Se llegó a Owers' Corner a principios de septiembre. ^[104]

En este punto, la ruta que Owers había estudiado se apartaba del camino de mulas. El camino descendía por la cresta en una pendiente demasiado pronunciada para los vehículos de motor, por lo que el camino continuó a lo largo de la línea de la cresta. La 7.ª Compañía de Campo se encontró entonces con 120 metros (6 cadenas) de roca, que tuvieron que ser perforadas y voladas. El camino para jeeps se abandonó en este punto, pero el trabajo continuó en un camino de mulas, que se avanzó unos 3 kilómetros (2 millas) por día hasta mediados de septiembre, cuando las unidades de ingenieros se retiraron a Port Moresby debido al deterioro de la situación táctica, con los japoneses acercándose a Ioribaiwa . El trabajo se reanudó el 28 de septiembre, pero se abandonó a principios de octubre. ^{[103] [104]} Las unidades que trabajaban en el camino fueron abastecidas por transporte de carga. ^[105] Las mejoras en el camino permitieron que los camiones de 3 toneladas llegaran a Owers' Corner el 28 de septiembre. Los jeeps se trasladaron entonces a una nueva línea de comunicaciones que iba desde Itiki a través de Subitana. ^[106]

La 1.ª Tropa Independiente de Caballería Ligera era una pequeña unidad montada formada por un oficial y otros veinte soldados. Fue creada en Koitaki el 1 de abril de 1942, utilizando los caballos de la estación allí. ^[107] En un principio se dedicaba a patrullar y localizar aviones estrellados alrededor de Port Moresby, pero el 26 de junio se le asignó la función de transporte de carga en la pista de Kokoda. ^[108] Una subsección de seis hombres remontó mulas , caballos y albardillas de carga de las plantaciones alrededor de Sogeri, y reunió y domó a los brumbies del área de Bootless Inlet. ^[105] Se descubrió que las mulas eran las más adecuadas para la tarea, seguidas de los brumbies. Debido a que las pistas eran estrechas, entrenaron a los animales para que caminaran en fila india, liderados por un jinete montado al frente y seguidos por uno en la parte trasera de la columna. Cada animal transportaba 73 kilogramos (160 libras) de provisiones, que se empacaban en bolsas para facilitar su traslado a los transportistas papúes. ^[108] El 2 de julio se construyó un puente sobre el río Goldie y se extendió el camino de mulas hasta Uberi. El transporte de carga transportó 4.770 kilogramos (10.520 libras) de suministros en junio, 19.160 kilogramos (42.240 libras) entre el 3 y el 16 de julio, 85.490 kilogramos (188.480 libras) entre el 17 de julio y el 16 de agosto, y 34.000 kilogramos (76.000 libras) entre el 17 y el 29 de agosto. ^[105]

El pronunciado descenso cerca de Owers' Corner hasta el cruce del río Goldie en Uberi implicó un pronunciado ascenso para los animales en el viaje de regreso. La 2/6th Field Company construyó un tren volador , que entró en funcionamiento el 26 de septiembre. Con un descenso de 120 metros (400 pies), tenía 370 metros (1200 pies) de largo, con una estación intermedia. El aparejo vacío fue devuelto por el peso de la carga, que llegó a ser de hasta 140 kilogramos (300 libras). ^[109] A fines de agosto, la 1.ª Tropa de Caballería Ligera se reorganizó como una sección de transporte de carga, con seis subsecciones. Una preparaba las cargas, pesándolas para asegurarse de que hubiera 36 kilogramos (80 libras) en cada lado. Las otras cinco estaban cada una bajo el mando de un suboficial , con otros cinco rangos, tres caballos de montar y de diez a doce caballos de carga o mulas. Ante la petición de que se entregaran más suministros, se volvió a llamar a la unidad de remontada y se añadieron otros 29 rangos del 55.º Batallón de Infantería en septiembre, lo que elevó la fuerza total a un oficial, 81 rangos más, 39 mulas y 63 caballos, y permitió que se formaran cuatro subsecciones más. ^[105] La 1.ª Tropa Independiente de Caballería Ligera luchó contra epidemias de estrangulamiento y catarro nasal infeccioso entre los caballos importados de Australia, y la talabartería se fue desgastando cada vez más hasta que llegaron 60 nuevas sillas de montar de Australia en septiembre. ^[110]

Mientras tanto, la 1.ª Compañía de Transporte de Paquetes se formó en Royal Park en Melbourne el 25 de agosto. Había zarpado hacia Queensland el 25 de septiembre y llegó a Port Moresby el 7 de octubre. A fines de octubre comenzó a relevar a la 1.ª Tropa de Caballería Ligera. ^[111] A fines de octubre, la 1.ª Compañía de Transporte de Paquetes tenía un oficial y otros 110 soldados con 43 mulas y 135 caballos trabajando en la pista. ^[110] La 1.ª Tropa de Caballería Ligera fue relevada el 5 de noviembre y se reorganizó como la Compañía de Transporte de Paquetes de la Fuerza de Nueva Guinea. Más tarde se le cambió el nombre a la 7.ª Compañía de Transporte de Paquetes. ^[105] En total, unos 643.330 kilogramos (1.418.310 libras) de suministros fueron trasladados por delante del jeephead mediante transporte animal. ^{[110] [110]}

El teniente coronel Gordon Richardson, comandante interino de la 7.ª División del Cuerpo de Servicio del Ejército Australiano (AASC), ^[106] asumió el control de la logística en la pista el 10 de septiembre. Los suministros fueron luego llevados desde los depósitos de suministros de la base en Sogeri e Ilolo al depósito de Newton en camiones de 3 toneladas por la 2/5.ª Compañía AASC. La 2/4.ª Compañía AASC los trasladó en jeep hasta el comienzo de la carretera en Owers' Corner. El zorro volador se utilizó para llevarlos al fondo del valle del río Goldie, desde donde la 1.ª Tropa Independiente de Caballería Ligera los llevó a Uberi. Desde allí, fueron llevados a lomos de porteadores papúes, conocidos como transportistas. ^[112] Si había más provisiones de las que los animales podían transportar, también ayudaban con eso. ^[106]

Como el número de animales de carga y de transporte era limitado, las necesidades de provisiones y suministros de todo tipo, incluidas raciones, municiones, artillería, equipos de señales y suministros médicos, se enviaron al cuartel general de la 7.ª División, que asignó las prioridades de movimiento. Una de las primeras acciones de Richardson fue obtener más talabartería para los caballos de carga. También adquirió cinco jeeps estadounidenses más para aumentar los cinco que habían estado trabajando en la pista de jeeps. Se encontró que los cinco originales estaban en malas condiciones y necesitaban una revisión. ^[106] Mientras la 25.ª Brigada de Infantería realizaba operaciones en el área de Imita Ridge, el transporte era corto y, a pesar del hecho de que no había zonas adecuadas de lanzamiento aéreo, la situación de suministro era buena. A medida que los australianos comenzaron a avanzar hacia Kokoda nuevamente en octubre, la línea de suministro se hizo cada vez más larga y la demanda de portaaviones más aguda. ^[110]

Desde Uberi, la vía se dirigía a Ioribaiwa. Los primeros 5 kilómetros (3 millas) implicaban una extenuante subida de 370 metros (1200 pies). Los zapadores cortaban escalones para crear lo que se conoció como las "Escaleras Doradas". ^{[113] [114]} En muchos sentidos, esto lo hacía más difícil, ya que obligaba al caminante a levantar más los pies. Esto era especialmente así para los papúes, que eran los usuarios más frecuentes de la vía y que no estaban acostumbrados a las escaleras. ^[115] La técnica no se utilizaría en 1943. ^[116] Los transportistas papúes trasladaban suministros desde Uberi, a menudo en condiciones arduas. La economía de plantación de antes de la guerra de los territorios australianos de Papúa y Nueva Guinea se basaba en un sistema de trabajo en régimen de servidumbre. El 15 de junio de 1942, Morris emitió la Orden de Empleo de Nativos en virtud de las Regulaciones de Seguridad Nacional (Control de Emergencias). Esta disponía el reclutamiento de mano de obra papú para apoyar el esfuerzo bélico australiano. ^[117]

En abril de 1942, unos 800 civiles papúes trabajaban en la zona de Port Moresby. ^[118] En respuesta a las crecientes solicitudes de portaaviones, la ANGAU reclutó a 2033 papúes en junio, 3354 en julio y 4947 en agosto. ^[119] El 9 de octubre, la ANGAU mantenía a 9270 trabajadores papúes. ^[110] Lanzar una red tan amplia creó problemas. Aunque todos hablaban motuan , la prevalencia de diferentes dialectos significaba que no todos podían comunicarse entre sí. Los representantes de la ANGAU los clasificaron en grupos que hablaban el mismo dialecto. ^[120] Llevarse a tantos hombres físicamente aptos causó dificultades para sus familias y aldeas, ya que los trabajos que normalmente realizaban se dejaron sin hacer y la producción de alimentos disminuyó. ^[121] Sin embargo, las atrocidades cometidas por los japoneses contra los civiles de Papúa y Nueva Guinea resultaron ser una herramienta de reclutamiento persuasiva. ^[122]

Un porteador podía transportar alimentos para unos 13 días, y atravesar la vía llevaba ocho días. ^[123] Se calculaba que una carga de porteador pesaba 18 kilogramos (40 libras), pero el envoltorio empapado de agua hacía que pesara más. Como los porteadores no podían transportar más, la ANGAU tuvo que tener esto en cuenta al preparar las cargas. ^[124] El movimiento inicial del 39.º Batallón de Infantería a Kokoda contó con el apoyo de 600 porteadores al mando del teniente HT (Bert) Kienzle de la ANGAU. A lo largo de la vía, Kienzle y el sargento mayor Maga de la Real Policía de Papúa establecieron estaciones de paso, que abastecieron con alimentos recogidos localmente, ^[123] y estaban atendidas por la ANGAU, que era responsable tanto de los porteadores como de las provisiones. ^{[125] [126]}

El 39.º Batallón de Infantería pudo viajar ligero porque no tenía que llevar provisiones ni equipo pesado. Morris hizo los arreglos para que una vieja goleta de Thursday Island , la Gili Gili , llevara 20 toneladas (20 toneladas largas) de provisiones y equipo por mar. Estas incluían ametralladoras Vickers y ametralladoras Lewis . Gili Gili partió de Port Moresby el 4 de julio y llegó a Buna el 19 de julio. El capitán Thomas Grahamslaw , el oficial local del distrito de la ANGAU, hizo los arreglos para que 1.500 porteadores llevaran las provisiones a Kokoda. ^{[127] [128] [129]}

La retirada aliada de Kokoda en agosto y septiembre fue un momento difícil para los portaaviones, que se vieron obligados a trabajar al máximo, transportando suministros hasta el frente y luego llevando a los heridos de vuelta. ^[125] No sólo se necesitaban ocho hombres para trasladar a cada herido, sino que eran mucho más lentos, tardando tres veces más en recorrer la ruta. Se pretendía que hubiera líneas de portaaviones separadas para el suministro y la evacuación de heridos, pero esto no se pudo cumplir. Cada herido que no caminaba significaba tres paquetes menos de suministros entregados por día para cada portaaviones empleado para evacuar a los heridos. Para el 30 de agosto, todos los portaaviones habían sido reclutados para evacuar a los heridos, excepto aquellos reservados para transportar los morteros de 3 pulgadas . ^[130] La retirada y la visión de los heridos deprimieron la moral de los portaaviones, que preguntaron repetidamente a Kienzle por qué los australianos no podían derrotar a los japoneses. ^[125]

El 13 de septiembre, había 310 portaaviones trabajando en la zona de avanzada y 860 en Uberi. ^[131] El exceso de trabajo y la enfermedad les pasaron factura. El capitán Geoffrey (Doc) Vernon, un veterano sordo de la Gran Guerra , fue enviado por la ANGAU como oficial médico de los portaaviones. Lo que vio en agosto le perturbó mucho:

La condición de nuestros porteadores en Eora Creek me causó más preocupación que la de los heridos  ... El exceso de trabajo, la sobrecarga (principalmente por parte de los soldados que arrojaban sus mochilas e incluso sus rifles sobre las propias cargas de los porteadores), la exposición, el frío y la desnutrición eran el destino habitual. Todas las noches, decenas de porteadores llegaban, arrojaban sus cargas al suelo y se quedaban exhaustos en el suelo; la perspectiva inmediata que tenían ante ellos era sombría, una comida que consistía únicamente en arroz y nada de eso, y una noche de escalofríos incómodos para la mayoría, ya que sólo había mantas suficientes para entregar una a cada dos hombres. ^[132]

Pronto aparecieron en los periódicos, fotografías y noticieros noticias de los porteadores papúes que atendían a los heridos australianos mientras luchaban por trepar imponentes montañas y atravesar torrentes de ríos embravecidos. Esto produjo una efusión de gratitud entre la población civil de Australia, que los llamó " ángeles peludos y tímidos "; esto afectaría la forma en que los australianos vieron a su vecino durante muchas décadas. ^[133]

La primera unidad de transporte aéreo en SWPA fue el Comando de Transporte Aéreo, una unidad de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) que se formó en la Base Amberley de la RAAF en Queensland el 28 de enero de 1942. Estaba equipada con cinco C-53 originalmente destinados a Filipinas, y dos B-18 y un C-39 que habían escapado de allí. ^[134] Solo dos de los 14 pilotos originales estaban completamente calificados para transportes; el resto tuvo que volver a entrenarse. De los 19 aviadores, 12 fueron entrenados como miembros de la tripulación. ^[135] Fue redesignado como el 21.º Escuadrón de Transporte de los EE. UU. el 3 de abril. En la misma fecha, el 22.º Escuadrón de Transporte de los EE. UU. se formó en el Aeropuerto Essendon en Victoria con antiguos aviones de la Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) y la Royal Netherlands East Indies Army Air Force (RNEIAAF) que habían llegado a Australia desde Java. ^{[136] [137]} Los dos escuadrones fueron redesignados como los Escuadrones de Transporte de Tropas 21 y 22 el 26 de julio. ^[136]

El 21 de mayo, el 21.º Escuadrón de Transporte tenía un B-18, dos C-39, un C-47 , tres C-53, dos DC-2 ex-KNILM , dos DC-3 ex-KNILM , tres DC-5 ex-KNILM, dos L14 ex-KNILM y tres O-47 . El 22.º Escuadrón de Transporte tenía un B-17 , dos C-39, un C-47, un B-18, un L-14 ex-KNILM y once C-56 ex-RNEIAAF . ^[137] El 21.º Escuadrón de Transporte voló su primera misión en Nueva Guinea el 22 de mayo, volando desde Puerto Moresby a Wau y Bulolo con suministros para la Fuerza Kanga , la pequeña guarnición australiana allí. ^{[138] [139]} A partir de entonces, las misiones se volaron con frecuencia; pero los dos escuadrones todavía estaban basados ​​en Queensland, no en Port Moresby, y no se trasladarían allí hasta el año siguiente. ^[140] La RAAF formó cuatro escuadrones de transporte en febrero y marzo de 1942, ^[141] y el Escuadrón No. 33 de la RAAF comenzó a volar un servicio regular de pasajeros y carga desde Townsville a Port Moresby el 5 de marzo. ^[142] Recibió Avro Ansons en septiembre y se envió un destacamento a Port Moresby el mes siguiente. ^[143] Las aeronaves del Escuadrón No. 36 de la RAAF también hicieron viajes ocasionales a Nueva Guinea en 1942, y veinte pilotos de la RAAF fueron asignados a escuadrones de transporte de tropas estadounidenses. ^[144]

Las dificultades de operar en Nueva Guinea pronto se hicieron evidentes. Dos intentos de llegar a Wau el 23 de mayo de 1942 fracasaron debido al mal tiempo. El 26 de mayo, cinco transportes volaban hacia Wau cuando fueron atacados por 16 Mitsubishi A6M Zeroes , que fueron atacados por los P-39 de escolta de los escuadrones de caza 35.º, 36.º y 39.º. Los transportes entregaron sus cargas con éxito, pero se perdió un P-39. ^[145] Los transportes siempre despegaban a la luz del día; los informes meteorológicos no estaban disponibles antes del amanecer y la escolta de cazas no podía operar en la oscuridad. El clima era un peligro constante sobre el campo de tiro Owen Stanley y las nubes podían acumularse más rápido de lo que un avión podía ascender. ^[146] El mal tiempo para volar, ya sea sobre Port Moresby o sobre el objetivo, podía dejar en tierra a los transportes durante una semana o más a la vez. ^[147]

El clima y las malas condiciones de las pistas de aterrizaje aumentaron la cantidad de mantenimiento necesario para que los aviones pudieran seguir volando. También lo hizo el clima. La alta humedad favoreció el crecimiento de hongos que provocaban cortocircuitos en los componentes eléctricos; las superficies metálicas estaban sujetas a corrosión y los aceites lubricantes se evaporaban con las altas temperaturas. Las piezas de repuesto críticas a menudo se agotaban y su entrega era un papel importante del transporte aéreo intrateatro. ^[148] La disponibilidad no se refería sólo a los transportes; también estaban los cazas de escolta, que normalmente estaban basados ​​en otro campo. Si no podían volar, o eran necesarios para otra misión, entonces los transportes no podían volar. ^[149] Para fines de planificación, se calculó que la carga de un avión C-39 era de 950 kilogramos (2100 libras) con 2600 litros (700 galones estadounidenses) de combustible, mientras que la del C-53, de mayor tamaño, se calculó que era de 2300 kilogramos (5000 libras) con 3110 litros (822 galones estadounidenses) de combustible; pero en 1942 no había tablas de carga disponibles y a veces los aviones iban sobrecargados. ^[150]

La primera misión de transporte aéreo al frente de Kokoda se realizó el 26 de julio, cuando un DC-3 del 21.º Escuadrón de Transporte de Tropas desembarcó 15 tropas del 39.º Batallón de Infantería y algunas provisiones. Un C-53 siguió esa tarde con otros 15 hombres y algunas provisiones. ^[151] El tiempo de vuelo hasta Kokoda fue de unos veinte minutos. ^[152] Un vuelo de suministro aéreo al día siguiente con un C-53 y un DC-2 encontró la pista de aterrizaje bloqueada. Las barricadas fueron retiradas, pero los aviones fueron llamados de vuelta por un mensaje de radio que decía que el Drome de Kokoda no podía ser mantenido. La pérdida de la pista de aterrizaje significó un cambio al lanzamiento de suministros desde el aire. Se envió un avión esa tarde, pero fue llamado de vuelta. El 28 de julio, un DC-5, un DC-3 y un DC-2 lanzaron suministros cerca de Kokoda. Tres transportes lanzaron suministros cerca de Kagi el 29 de julio y uno el 30 de julio. No se realizaron más misiones hasta el 6 de agosto. ^{[153] [154]}

Morris estableció una buena relación de trabajo con el comandante aéreo en Nueva Guinea, el general de brigada Martin F. Scanlon , pero a principios de agosto Scanlon fue reemplazado por el general de brigada Ennis C. Whitehead , quien envió los dos aviones de transporte tipo DC-3 de regreso a Australia. ^[155] Para el 18 de agosto, unos 140.000 kilogramos (300.000 libras) de suministros vitales se habían acumulado en Townsville, esperando el transporte aéreo a Port Moresby. Esto dejó solo un DC-2 en Port Moresby; un Lodestar llegó el 8 de agosto. ^[156] Un mensaje urgente de Morris al Advance LHQ resultó en que el GHQ enviara cuatro aviones tipo DC-3 a Port Moresby. Advance LHQ recordó a la Fuerza de Nueva Guinea el procedimiento para solicitar aviones de transporte, ^[155] a lo que el coronel Frederick Chilton , el GSO1 en el Cuartel General de la Fuerza de Nueva Guinea, protestó que era "demasiado lento y ya nos había costado Kokoda". ^[157]

Las técnicas para el lanzamiento desde el aire aún no se habían desarrollado. Tras la pérdida de la pista de aterrizaje en Kokoda, la AAF concluyó que la única forma de hacer llegar suministros a la Compañía A, 39.º Batallón de Infantería en el área de Kokoda era adoptar una sugerencia del Ejército de colocarlos en tanques de lanzamiento de cazas. ^[157] Los tanques tenían ranuras en la parte inferior y se llenaron con suministros. ^[126] El primer intento del 11 de agosto se canceló debido al mal tiempo, pero cuatro cazas lanzaron un total de 910 kilogramos (2000 lb) el 12 de agosto. ^[157] Para entonces ya era demasiado tarde; el área estaba en manos japonesas. ^[158] Se estableció un depósito de suministros avanzado en Myola, en el lecho seco de un lago que Kienzle encontró el 3 de agosto. El lecho del lago era plano y sin árboles, lo que lo convertía en un buen candidato para una zona de lanzamiento de suministros. ^[159] Varios días de buen tiempo después del 9 de agosto permitieron que los aviones de transporte se concentraran en el lanzamiento en Myola. ^[160]

Cuando asumió el mando, Rowell fue informado de que allí se almacenaban suministros de comida y municiones para 25 días de 2000 hombres, pero al comprobarlo se descubrió que sólo había raciones para cuatro días, con reservas para dos días guardadas por delante de Myola. ^{[161] [162]} El historiador oficial, Dudley McCarthy, sugirió que "las raciones nunca se dejaron caer en absoluto, y que la explicación radicaba en un trabajo defectuoso por parte de un personal inexperto". ^[163] En sus memorias, Rowell sostuvo que las raciones faltantes habían sido enviadas y debían haber caído fuera del área objetivo. ^[162] El 21 de agosto, Kienzle descubrió un segundo lecho de lago seco, mucho más grande, en Myola. ^[164] Los dos lechos de lagos pasaron a llamarse Myola  1 y  2, ^[165] pero los mapas entregados a las tripulaciones aéreas mostraban sólo uno. Es posible que se hayan lanzado en el lugar equivocado. ^[166]

Pero hay otras explicaciones para la falta de raciones. El personal inexperto de la Fuerza de Nueva Guinea supuso que los suministros que enviaban llegarían, pero esto estaba lejos de ser el caso con el lanzamiento desde el aire, cuyas técnicas aún no se habían desarrollado adecuadamente. ^[167] Kienzle eligió lo que pensó que eran buenas zonas de lanzamiento, pero las tripulaciones aéreas a veces las encontraron restringidas o peligrosas. El avión tenía que volar bajo sobre la zona de lanzamiento, a unos 60 a 90 metros (200 a 300 pies), y lento, a unos 190 kilómetros por hora (120 mph). Tenían que tener en cuenta el viento, ya que podría hacer que los paquetes lanzados en paracaídas no llegaran a la zona de lanzamiento. La carga se colocaría en la puerta y tres o cuatro hombres la empujarían hacia afuera cuando el piloto diera la señal. El piloto volaría nivelado o con el morro ligeramente hacia abajo, para que la carga no golpeara la cola del avión. El piloto retraería el tren de aterrizaje si estaba abajo y ascendería para ganar altitud. Podrían ser necesarios múltiples pases sobre la zona de lanzamiento. Las cargas pesadas no eran prácticas para las misiones de lanzamiento aéreo, ya que el avión tenía que llegar bajo y lento sobre la zona de lanzamiento, pero se requería una mayor velocidad para un mayor peso. Un avión sobrecargado tampoco podía ascender o descender rápidamente. ^[168] Los escuadrones de transporte de tropas 21 y 22 todavía tenían su base en Queensland y no en Port Moresby, por lo que la tripulación estaba allí en rotaciones cortas. Por lo tanto, su proceso de aprendizaje era irregular y lento. ^[169] Hombres de varias unidades del Ejército y la RAAF ayudaron a la tripulación en la tarea de sacar las provisiones del avión. ^{[170] [171]}

En 1942, el embalaje era primitivo e inadecuado, incluso para un manejo normal en las condiciones de Nueva Guinea. Las cajas de cartón se desintegraban, las latas se oxidaban y las cajas de madera se pudrían o eran comidas por los insectos. ^[172] Los paracaídas para el lanzamiento desde el aire escaseaban. ^[173] Se hicieron pedidos de paracaídas en Australia, Estados Unidos e India. ^[174] El 21 de julio se hizo una solicitud de 5.000 paracaídas de carga con contenedores a Washington. El 22 de septiembre se decidió enviar 1.000 sin contenedores por aire, mientras que el resto se enviaría por mar. ^[173] Debido a la escasez de paracaídas, la mayoría de los suministros tuvieron que ser "lanzados libremente" (sin paracaídas), por lo que la tasa de roturas era alta. Como el contenido del embalaje generalmente estallaba, se envolvía en dos o más bolsas, siendo la exterior mucho más grande que la interior, para que pudiera contener el contenido cuando la interior explotara y evitar que se dispersara. ^{[126] [167]} Se consideró necesario utilizar tres capas. ^[173] Se prefirieron artículos como sacos y mantas como embalaje, ya que eran útiles para las tropas. ^[175] Se utilizaron alrededor de 12.000 mantas en las cinco semanas hasta el 12 de octubre. ^[176] La adopción temprana de mantas como embalaje no solo habría evitado que los suministros se rompieran, sino que también habría aumentado el volumen de suministros entregados por vía, ya que se enviaron miles de mantas por transportista. ^[177] Sin un esfuerzo bien organizado, se recuperó menos de la mitad de lo que se dejó caer y quizás el 70 por ciento de eso todavía se podía usar. ^[167]

El 16 de agosto, Whitehead prometió entregar 2.700 kilogramos (6.000 libras) de munición, 3.400 kilogramos (7.500 libras) de raciones y 680 kilogramos (1.500 libras) de suministros, un total de 6.800 kilogramos (15.000 libras), a la Fuerza Maroubra diariamente para mantener tres batallones en el área de Kokoda; ^[157] pero al día siguiente hubo un desastroso ataque aéreo sobre Jackson Drome. Una gran fuerza de 25 bombarderos japoneses Mitsubishi G4M (Betty) escoltados por 22 cazas Zero llegó a Port Moresby sin ser detectado. No sonó ninguna advertencia de ataque aéreo y ningún caza despegó para interceptarlos antes del ataque. Atraparon a diez Martin B-26 Marauders del 22º Grupo de Bombardeo en el suelo armados y cargados de combustible. Cuatro de ellos fueron destruidos, al igual que tres aviones de transporte de los escuadrones de transporte de tropas 21 y 22, un DC-5 y dos C-56. Otros ocho aviones resultaron gravemente dañados: cuatro B-26, un C-39, un C-49 y dos C-53. Los dos C-53 fueron reparados y trasladados a Australia para recibir reparaciones más exhaustivas. ^{[178] [179]}

Rowell presionó a Blamey para que le enviara más aviones. Quería acumular reservas para 20 días, además de los 6.800 kilogramos (15.000 libras) que necesitaba la Fuerza Maroubra diariamente, lo que requeriría el traslado de otros 91.000 kilogramos (200.000 libras) de provisiones y municiones. Incluso si se repartieran en 20 días, se necesitarían 2.000 portaaviones adicionales. ^[180] Blamey se dirigió a MacArthur, quien hizo los arreglos para que se pusieran a disposición seis bombarderos en picado A-24 Dauntless , un B-17 y dos transportes. MacArthur le recordó a Blamey que:

Se calcula que con estos aviones se puede entregar un mínimo de 20.000 libras de suministros por día a Kagi y Wau. En Australia sólo hay treinta aviones de transporte disponibles en la actualidad. De ellos, un promedio de no más del 50 por ciento está disponible en un momento dado. El suministro aéreo debe considerarse necesariamente una emergencia más que un medio normal de suministro. En consecuencia, el GNC debe hacer todo lo posible para desarrollar otros medios de suministro. ^[180]

MacArthur y Kenney lograron convencer a Washington para que les proporcionara más aviones de transporte de tropas. ^[181] En julio, SWPA recibió una alta prioridad para aviones de transporte, con seis escuadrones adicionales destinados a aumentarlo a dos grupos . Estaba previsto que llegaran en noviembre y diciembre, pero su movimiento se aceleró y el primer escuadrón nuevo, el 6.º Escuadrón de Transporte de Tropas , llegó a Port Moresby el 14 de octubre. Parte del 33.º Escuadrón de Transporte de Tropas se quedó estancado en el Área del Pacífico Sur , que también tenía necesidades urgentes. Mientras tanto, diez DC-3 se convirtieron en C-49 y C-50 en el Depósito Aéreo de Sacramento y volaron a Australia, donde fueron asignados al 21.º Escuadrón de Transporte de Tropas en septiembre. También se enviaron diez C-60 Lodestar , que se unieron al 22.º Escuadrón de Transporte de Tropas. ^[182]

Cuando se produjo la incursión del 17 de agosto, dos batallones de la 21.ª Brigada de Infantería al mando del brigadier Arnold Potts avanzaban para retomar Kokoda y prepararse para las operaciones de recuperación de Buna. ^[183] ​​Al ser informado por Potts de que solo había 10.000 raciones en lugar de las 40.000 previstas en Myola, Rowell tomó medidas inmediatas para aliviar la situación de suministro. ^[184] Contuvo al tercer batallón de la brigada de Potts, el 2/27.º Batallón de Infantería , y ordenó a Allen que devolviera el 39.º Batallón de Infantería a Port Moresby. ^[185] Kienzle tenía 933 papúes trabajando entre Myola e Isurava. No todos eran transportistas; algunos recogían suministros del área de lanzamiento y otros se dedicaban a otros trabajos, como la construcción de cabañas y refugios. ^[186] Rowell rechazó una petición de Potts de 800 portaaviones más para trasladar suministros desde Myola, permitiéndole sólo otros 300 desde la línea de portaaviones Port Moresby-Myola hasta que se acumularan las existencias en Myola. El papel de Potts iba a ser defensivo hasta entonces, ^[185] y el 2/14 y el 2/16 iban a permanecer en el área de Myola. ^[184] El 23 de agosto, un avión arrojó raciones, suministros médicos, dos morteros de 3 pulgadas y 120 bombas de mortero. Se lanzaron otras cuatro cargas al día siguiente antes de que las nubes se cerraran sobre Myola. Allen informó que se habían lanzado 5.000 raciones de emergencia y 1.500 raciones equilibradas, junto con 2.030 kilogramos (4.480 libras) de galletas y 1.900 kilogramos (4.200 libras) de otros componentes de raciones, y 21.000 tabletas de quinina. Se habían enviado a Myola unas 237.000 balas de calibre .303 para los fusiles, 140.000 balas de calibre .45 para las metralletas Thompson y 1.050 granadas de mano . ^[187]

El desembarco japonés en la bahía de Milne el 25 de agosto provocó que Allen mantuviera al 2/27.º Batallón de Infantería en la zona de Port Moresby en caso de un ataque marítimo, ^[188] y ordenó a Potts que acelerara el regreso del 39.º Batallón de Infantería. ^[189] Tan tarde como el 25 de agosto, Potts todavía tenía la intención de recuperar Kokoda con el 2/14.º, pero sus planes fueron superados por los acontecimientos. ^[190] Los japoneses atacaron en Isurava , ^[191] y aunque su fuerza, que todavía incluía al 39.º Batallón, superaba ligeramente en número a los japoneses, Potts fue derrotado. ^[192] Myola se perdió el 5 de septiembre, junto con 10.000 raciones. ^[193] En su informe, Potts señaló que debido a la demora causada por la escasez de suministros en Myola, "en ningún momento los Batallones de Infantería australianos 2/14 y 2/16 estuvieron intactos y disponibles para una operación concertada, total y exclusivamente debido a las demoras ocasionadas por el suministro". ^[194]

Paralizada por el fracaso inicial en acumular suministros antes del ataque japonés, la 21.ª Brigada se encontró entonces prácticamente imposible sostener acciones ofensivas o defensivas debido a la escasez de portaaviones para transportar suministros; su experiencia demostró que, si bien era posible que los aviones lanzaran suministros para construir un depósito de suministros en las montañas, el esfuerzo de suministro aéreo era inútil sin suficientes portaaviones para entregar suministros por las pistas de montaña. Cuando posteriormente la fuerte demanda de evacuaciones médicas privó a Potts de la mayoría de sus portaaviones que habían sido asignados para operaciones de suministro, solo pudo retirarse. Sin portaaviones de refuerzo, la Fuerza Maroubra nunca tuvo la esperanza de recuperar la iniciativa. ^[195]

A partir del 16 de septiembre, el oficial de la AASC en cada depósito informaba de los niveles de existencias a las 18:00 cada día. ^[106] Las solicitudes de suministros se enviaban desde la Sección Q del cuartel general de la Fuerza de Nueva Guinea al subdirector de Suministros y Transporte. Esto se cotejaba con el número y tipo de aeronaves disponibles. Los camiones sacaban las provisiones de los depósitos, donde se empaquetaban y preparaban para el lanzamiento, y las llevaban al aeródromo, normalmente Jackson o Kila. Con el paso del tiempo, se elaboraron listas de carga estándar. Los paquetes de raciones se "equilibraban" (se organizaban de modo que contuvieran un conjunto completo de productos) de modo que la pérdida de algunos paquetes no diera lugar a excedentes de un producto y escasez de otro. Se asignaba un camión a cada avión, más un camión adicional en caso de que hubiera otro avión disponible. Cada avión se cargaría con el contenido de un camión. Los aviones podían regresar con parte o toda su carga, o no despegar en absoluto. Al final del día, las provisiones que quedaban en los aviones se cargaban de nuevo en los camiones y se devolvían a los depósitos. ^[149] Unos 82.000 kilogramos (180.779 libras) fueron enviados por vía aérea en agosto, 139.061 kilogramos (306.576 libras) en septiembre y 685.707 kilogramos (1.511.726 libras) en octubre. ^[196] Se desarrollaron nuevas zonas de lanzamiento alrededor de Efogi, Nauro y Manari. ^[197] Myola fue recapturada el 14 de octubre, y Myola  1 y  2 se desarrollaron como zonas de lanzamiento. ^[131]

La primera unidad médica en llegar fue la 3.ª Ambulancia de Campaña , que partió de Adelaida el 25 de diciembre de 1941 y se trasladó al cuartel Murray en Port Moresby el 3 de enero de 1942. El hospital de la base se convirtió en el 46.º Hospital de Campaña y se trasladó a King's Hollow, un sitio en el río Laloki a 34 kilómetros (21 millas) de Port Moresby. Una casa de convalecencia de la Cruz Roja en Rouna se convirtió en el 113.º Depósito de Convalecientes. ^[198] El 3 de junio, el barco hospital Wanganella trajo la 14.ª Ambulancia de Campaña y la 5.ª Estación de Asistencia a Víctimas. ^[199]

El 23 de agosto , el 2/9.º Hospital General llegó procedente de Australia del Sur en el buque hospital Manunda . Se trasladó a un emplazamiento en Rouna, a 27 kilómetros (17 millas) de Port Moresby. ^[200] Fue el único hospital general de Nueva Guinea hasta que llegó el 2/5.º Hospital General en enero de 1943. ^{[200] [201]} Debido a la perspectiva de que Port Moresby pudiera caer, se envió sin sus enfermeras ni fisioterapeutas del Servicio Médico Femenino del Ejército Australiano . Contaba con un personal de 600 camas y albergaba a 732 pacientes el 6 de octubre. ^[200] Su comandante, el coronel AH Green, sugirió que se ampliara a un hospital de 1.200 camas o que se enviara otro hospital de 600 camas desde Australia. Se autorizó la ampliación a 800 camas el 29 de septiembre y se enviaron las enfermeras y los fisioterapeutas. ^[202] Entre su apertura en septiembre y finales de diciembre, el Hospital General 2/9 admitió a 10.083 pacientes. ^{[203] [201]}

La malaria era una preocupación, ya que era endémica en Nueva Guinea. ^[204] No había plasmoquina para curarla, ^[205] y el principal fármaco utilizado para combatirla era la quinina , ^[206] que no era totalmente eficaz. La dosis recomendada de 0,65 gramos (10 gr) por día resultó ser insuficiente para dar protección contra la enfermedad en zonas con alta incidencia de malaria. ^[207] La ​​quinina también escaseaba, ya que Java, que había sido invadida por los japoneses, representaba el 90 por ciento del suministro mundial. ^{[208] [209]} Además, muchos no tomaban la dosis necesaria con regularidad, no había repelentes de insectos disponibles o no se usaban, no se entregaba ropa protectora a todas las tropas y algunos todavía andaban de noche en mangas cortas y pantalones cortos. ^{[206] [210]}

El coronel Neil Hamilton Fairley , director de medicina del ejército australiano, y el mayor Ian Murray Mackerras visitaron Port Moresby en junio de 1942. Ambos eran expertos en medicina tropical. Observaron que la guarnición había sufrido 1.184 casos de malaria, una tasa de infección de 149 por mil. Recomendaron que, para conservar la quinina, se podía dejar de administrarla a los hombres durante la estación seca y observarlos para detectar recaídas. ^[206] Afortunadamente, el clima en la cordillera Owen Stanley no era favorable para los mosquitos, y la mayoría de los casos eran recaídas de hombres infectados en Port Moresby o Siria. ^[211] Por lo tanto, Potts decidió el 24 de agosto que ya no eran necesarias las precauciones contra la malaria. ^[212]

En la ruta de Kokoda se desató una epidemia de disentería que amenazó a toda la fuerza. ^[213] Unas 1200 bajas, en su mayoría disentéricas, llegaron a Ilolo en septiembre. ^[214] Se requerían procedimientos de higiene sencillos que implicaban la eliminación de basura y excrementos, pero se descuidaron en las primeras etapas de la campaña. El teniente coronel Edward Ford , subdirector de patología en el cuartel general de la Fuerza de Nueva Guinea, organizó el envío de suministros de un nuevo fármaco, la sulfaguanidina , desde Australia. El uso generalizado de un fármaco escaso fue una apuesta arriesgada, ya que agotó todas las existencias en Australia, pero valió la pena; detuvo la epidemia y permitió que los enfermos viajaran, salvando así vidas. ^[215] Cuando los australianos avanzaron sobre Kokoda en octubre, destacamentos especiales construyeron letrinas, enterraron a los muertos y, en casos extremos, quemaron aldeas que los japoneses habían ensuciado sin posibilidad de redención. ^[216]

El tifus de los matorrales se transmite por ácaros que viven en el suelo. Los soldados que caminaban por zonas infestadas de ácaros estaban bastante seguros, pero si se sentaban, se tumbaban o permanecían quietos durante un tiempo suficiente, los ácaros podían adherirse a ellos. Aunque la incidencia del tifus era mucho menor que la de la malaria o la disentería, era más letal. De los 2.839 militares australianos afectados en SWPA, murió el 9,05 %. ^[217] La ​​picazón de los matorrales, una irritación de la piel causada por las picaduras de ácaros, era una dolencia más común pero mucho menos grave. ^[218] La tiña también era un problema, debido a la incapacidad de los hombres para mantener secas sus ropas o botas, o para lavarlas. La escasez de frutas y verduras frescas causaba problemas relacionados con la deficiencia de vitaminas. ^[211] Para ahorrar peso y simplificar la distribución de las raciones, el personal de la 7.ª División redujo el número de productos en la ración de trece (carne de vacuno, galletas, té, azúcar, sal, frutos secos, mermelada, mantequilla, leche, queso, fruta enlatada, verduras enlatadas y tocino) a sólo los seis primeros. ^[219] Inevitablemente, tanto las tropas como los transportistas comenzaron a sufrir deficiencias de vitaminas, así como agotamiento y enfermedades. Para complementar la ingesta de vitamina B de los transportistas , se les lanzó marmite desde el aire, pero sólo había disponibles 27 kilogramos (60 libras). ^[220]

El mayor JR Magarey, oficial médico superior de la 2/6.ª División de Ambulancias de Campaña, inicialmente instituyó un plan de evacuación de heridos inusual, según el cual los heridos eran evacuados hacia adelante en lugar de hacia atrás, ya que Potts esperaba poder recuperar la pista de aterrizaje en Kokoda, lo que permitiría que los heridos fueran evacuados en avión. ^[221] En las zonas avanzadas a las que los portaaviones no podían llegar, los hombres del Batallón de Infantería de Papúa colaboraron, ^[130] poniendo a disposición cuatro equipos de camilleros. ^[221] Durante la retirada de Potts a Ioribaiwa, la evacuación de heridos tuvo que hacerse a lo largo de la vía. Se disponía de atención médica en cada estación de paso. ^[222] Magarey recordó que:

En este aspecto era necesario ser absolutamente implacable. Todo hombre que pudiera caminar tenía que hacerlo; y una y otra vez, a los hombres que llegaban a los puestos médicos sólo se les permitía descansar un poco y luego había que empujarlos de nuevo. La fortaleza y la alegría demostradas por la mayoría de estos hombres eran dignas de elogio, y las hazañas de resistencia realizadas por algunos de los heridos, en particular aquellos con heridas en las extremidades inferiores, eran casi increíbles. ^[223]

El corresponsal de guerra Osmar White vio hombres heridos en la vía:

Después de salir de Menari nos encontramos con dos hombres heridos que salían de Kokoda y Deniki, hombres del 39.º Batallón. Uno había recibido un disparo en el pie y el otro en el ojo izquierdo. La bala había atravesado su cráneo de forma oblicua y superficial, justo por encima del pómulo, y había salido por detrás de la oreja. La pareja había caminado 113 millas en 16 días y esperaban llegar al punto de partida en otros cinco días. ^[224]

Los heridos más graves tuvieron que ser llevados por la vía. ^[222] La decisión habitual sobre si era seguro mover a alguien fue simplificada por los japoneses, que mataron a todos los heridos que encontraron. Solo los que estaban cerca de morir fueron abandonados. Los heridos fueron retenidos en los puestos de ayuda y en las estaciones de curación hasta que pudieron caminar o los japoneses los amenazaron. ^[225] Se necesitaron ocho o diez porteadores papúes para mover a cada hombre. Las camillas del ejército se pudrieron y se desmoronaron; los papúes improvisaron camillas con mantas, bolsas de copra y madera cortada a lo largo de la vía. ^[226] El ritmo de la retirada estuvo dictado por la velocidad a la que se podían evacuar las bajas. ^[227]

Cuando Myola fue recapturada en octubre, se estableció allí una Estación Principal de Curación (MDS), atendida por la 2/4.ª Ambulancia de Campaña y un equipo quirúrgico del 2/9.º Hospital General. ^[228] El 1 de noviembre, 438 pacientes fueron retenidos en Myola. ^[229] Tres días después, Kokoda estaba de nuevo en manos australianas y se estableció allí una MDS. ^[230] Se esperaba que los aviones pudieran aterrizar en Myola y evacuar a los enfermos y heridos, pero Myola estaba a 2.000 metros (6.500 pies) sobre el nivel del mar, ^[231] y los pilotos informaron que un avión completamente cargado no podría despegar o aterrizar a esa altitud, y tendría problemas para despejar las colinas circundantes. ^[232] Arriesgar los preciosos transportes parecía desaconsejable. Se pusieron a disposición cinco aviones ligeros: tres Stinson L-1 Vigilant , un De Havilland DH.50 y un Ford Trimotor . Dos Stinsons evacuaron a 35 pacientes y el Ford a otros ocho de Myola, pero el Ford y un Stinson se estrellaron al intentar aterrizar en el extremo de Port Moresby del lecho del lago, que se había ablandado tras las lluvias recientes, el 22 y el 24 de noviembre respectivamente. ^{[231] [233] [234]} Con el tiempo, más de 200 pacientes se recuperaron lo suficiente como para regresar a sus unidades. Los heridos que podían caminar fueron enviados a la pista, mientras que los que no podían caminar fueron llevados a Kokoda por transportistas papúes y trasladados en avión desde allí. Los últimos siete casos de personas que podían caminar partieron hacia Ilolo el 16 de diciembre y los últimos cuatro casos en camilla hacia Kokoda el 18 de diciembre; el MDS en Myola cerró al día siguiente. ^[229]

El ejército australiano había entrado en la Segunda Guerra Mundial con recursos inadecuados debido a los severos recortes a manos de los gobiernos conservadores en los años 1920 y 1930. A esto se sumó una falta de interés y apreciación de la logística por parte de su liderazgo civil y militar. Se suponía que el ejército australiano formaría parte de una fuerza expedicionaria que lucharía en el extranjero en una fuerza británica más grande. Este fue efectivamente el caso en la Gran Guerra, y nuevamente en la Segunda Guerra Mundial en Oriente Medio y Malaya, pero no en el Sudoeste del Pacífico, donde el ejército australiano tuvo que proporcionar no solo su propio apoyo logístico sino también el de sus aliados. ^[235]

En un entorno en el que el transporte motorizado no podía funcionar, el ejército australiano se vio obligado a depender del transporte aéreo y de los portaaviones nativos, dos modos de transporte que nunca había utilizado antes. ^[235] El ejército australiano tuvo que aprender muchas lecciones, pero demostró ser capaz de adaptarse a las circunstancias en las que se encontraba. Los combates a lo largo de la pista de Kokoda no fueron más que el comienzo del esfuerzo por expulsar a los japoneses de Nueva Guinea que continuaría en 1943. ^[236]

John Coates , jefe del Estado Mayor e historiador de la campaña de Nueva Guinea, escribió que:

De todas las campañas de la Segunda Guerra Mundial que pueden decirse que se libraron con un presupuesto limitado, Nueva Guinea ocupa el primer lugar. El aislamiento relativo del país, su terreno inhóspito, su clima enervante y palúdico y su infraestructura subdesarrollada hicieron que el mantenimiento y el reabastecimiento de las fuerzas militares representaran un desafío constante. Después de una serie de intentos fallidos, los aliados superaron en general sus dificultades logísticas; los japoneses, no. En eso residió el factor más importante de la campaña. ^[237]