Puente Albert, Londres

Puente Alberto
Coordenadas	51°28′56″N 0°10′00″O / 51.4823, -0.1667
Lleva	Carretera A3031
Cruces	Río Támesis
Lugar	Battersea y Chelsea, Londres
Mantenido por	Ayuntamiento de Kensington y Chelsea en el distrito de Londres
Estatus patrimonial	Estructura catalogada de grado II*
Precedido por	Puente de Battersea
Seguido por	Puente Chelsea
Características
Diseño	Sistema Ordish-Lefeuvre , posteriormente modificado a un diseño híbrido de sistema Ordish-Lefeuvre/ puente colgante  / puente de vigas
Longitud total	710 pies (220 m)
Ancho	41 pies (12 m)
Altura	66 pies (20 m)
Lapso más largo	384 pies 9 pulgadas (117,27 m) (antes de 1973) 185 pies (56 m) (después de 1973)
Número de tramos	4 (3 antes de 1973)
Muelles en el agua	6 (4 antes de 1973)
Liquidación a continuación	37 pies y 9 pulgadas (11,5 m) en la marea astronómica más baja [1]
Historia
Diseñador	Rowland Mason Ordish , Joseph Bazalgette
Abierto	23 de agosto de 1873 ; hace 151 años ( 23 de agosto de 1873 )
Estadística
Tráfico diario	19.821 vehículos (2004) [2]
Ubicación

El puente Albert es un puente de carretera sobre el río Támesis que conecta Chelsea, en el centro de Londres, en la orilla norte, con Battersea , en el sur. Diseñado y construido por Rowland Mason Ordish en 1873 como un puente atirantado modificado con el sistema Ordish-Lefeuvre , resultó ser estructuralmente inestable, por lo que entre 1884 y 1887 Sir Joseph Bazalgette incorporó algunos de los elementos de diseño de un puente colgante . En 1973, el Consejo del Gran Londres añadió dos pilares de hormigón , que transformaron el tramo central en un simple puente de vigas . Como resultado, hoy el puente es un híbrido inusual de tres estilos de diseño diferentes. Es un edificio catalogado de Grado II* de English Heritage . ^[3]

Construido como puente de peaje , no tuvo éxito comercial. Seis años después de su inauguración pasó a manos del Estado y se eliminaron los peajes. Las cabinas de peaje permanecieron en su lugar y son los únicos ejemplos supervivientes de cabinas de peaje de puentes en Londres. Apodado "La dama temblorosa" por su tendencia a vibrar cuando un gran número de personas pasaba por él, el puente tiene señales en sus entradas que advierten a las tropas que deben frenar al cruzar el puente.

Con una calzada de tan solo 8,2 m de ancho y graves debilidades estructurales, el puente no estaba preparado para hacer frente a la llegada del vehículo a motor durante el siglo XX. A pesar de las numerosas peticiones de demolición o peatonalización, el puente Albert ha permanecido abierto a los vehículos durante toda su existencia, salvo breves periodos durante las reparaciones. Es uno de los dos únicos puentes de carretera sobre el Támesis en el centro de Londres que nunca ha sido reemplazado (el otro es el Puente de la Torre ). Las obras de refuerzo llevadas a cabo por Bazalgette y el Consejo del Gran Londres no impidieron un mayor deterioro de la estructura del puente. Se han introducido una serie de medidas de control del tráfico cada vez más estrictas para limitar su uso y prolongar así su vida útil. Como resultado, es el segundo puente de carretera sobre el Támesis menos transitado de Londres; solo el puente Southwark tiene menos tráfico.

En 1992, el puente Albert fue rehabilitado y pintado con un esquema de colores inusual, diseñado para hacerlo más visible en condiciones de poca visibilidad y evitar que los barcos lo dañaran. Por la noche, se ilumina con 4000 LED , lo que refuerza su condición de punto de referencia.

La histórica ciudad industrial de Chelsea, en la orilla norte del río Támesis, a unas 3 millas (5 km) al oeste de Westminster , y el rico pueblo agrícola de Battersea , frente a Chelsea en la orilla sur, se conectaron por el modesto puente de madera de Battersea en 1771. ^[5] En 1842, la Comisión de Bosques, Bosques e Ingresos Territoriales recomendó la construcción de un terraplén en Chelsea para liberar tierras para el desarrollo, y propuso un nuevo puente aguas abajo del puente de Battersea, y el reemplazo de este último por una estructura más moderna. ^[6] El trabajo en el Puente Victoria (más tarde rebautizado como Puente Chelsea), a poca distancia aguas abajo del Puente Battersea, comenzó en 1851 y se completó en 1858, y el trabajo en el terraplén de Chelsea comenzó en 1862. ^[7] Mientras tanto, la propuesta de demoler el Puente Battersea fue abandonada. ^[6]

El puente de madera de Battersea se había deteriorado a mediados del siglo XIX. Se había vuelto impopular y se lo consideraba inseguro. ^[8] Mientras tanto, el nuevo puente Victoria sufría una grave congestión. En 1860, el príncipe Alberto sugirió que sería rentable construir un nuevo puente de peaje entre los dos puentes existentes, ^[9] y a principios de la década de 1860 se formó la Albert Bridge Company con el objetivo de construir este nuevo cruce. ^[10] Una propuesta presentada en 1863 fue bloqueada por la fuerte oposición de los operadores del puente de Battersea, que estaba a menos de 500 yardas (460 m) del sitio propuesto para el nuevo puente y cuyos propietarios estaban, en consecuencia, preocupados por la posible pérdida de clientes. ^[10] Se llegó a un compromiso y en 1864 se aprobó una nueva ley del Parlamento, que autorizaba el nuevo puente con la condición de que se completara en un plazo de cinco años. ^[11] La Ley obligó a la Albert Bridge Company a comprar el puente Battersea una vez que se inaugurara el nuevo puente y a compensar a sus propietarios pagándoles £3.000 por año (alrededor de £373.000 en 2024) en el ínterin. ^{[12] [13]}

Rowland Mason Ordish fue designado para diseñar el nuevo puente. ^[10] Ordish era un destacado ingeniero arquitectónico que había trabajado en el Royal Albert Hall , la estación de tren de St Pancras , el Crystal Palace y el viaducto de Holborn . ^[10] El puente se construyó utilizando el sistema Ordish-Lefeuvre , una forma temprana de diseño de puente atirantado que Ordish había patentado en 1858. ^{[9] El diseño de Ordish se parecía a un} puente colgante convencional al emplear un cable parabólico para sostener el centro del puente, pero se diferenciaba en el uso de 32 tirantes inclinados para soportar el resto de la carga. ^[14] Cada tirante consistía en una barra plana de hierro forjado unida a la plataforma del puente y un cable de acero compuesto por 1000 alambres de 1 ⁄ 10 pulgadas (2,5 mm) de diámetro que unían la barra de hierro forjado a una de las cuatro columnas de soporte octogonales. ^[15]

Aunque se autorizó en 1864, las obras del puente se retrasaron debido a las negociaciones sobre el proyecto Chelsea Embankment , ya que el diseño del puente no podía completarse hasta que se hubiera acordado el trazado exacto de las nuevas carreteras que se estaban construyendo en la orilla norte del río. ^[11] Mientras se debatían los planes para el Chelsea Embankment, Ordish construyó el puente Franz Joseph sobre el río Moldava en Praga con el mismo diseño que el previsto para el puente Albert. ^{[16] [a]}

En 1869, el tiempo permitido por la Ley de 1864 para construir el puente expiró. Los retrasos causados ​​por el proyecto Chelsea Embankment hicieron que las obras del puente ni siquiera hubieran comenzado, y se requirió una nueva Ley del Parlamento para extender el límite de tiempo. ^[11] La construcción finalmente comenzó en 1870, y se esperaba que el puente se completara en aproximadamente un año, con un costo de £ 70,000 (alrededor de £ 8,17 millones en 2024). ^{[13] [16]} En el final, el proyecto duró más de tres años, y la factura final ascendió a £ 200,000 (alrededor de £ 22,4 millones en 2024). ^{[11] [13]} La intención era abrir el puente y el Chelsea Embankment en una ceremonia conjunta en 1874, pero la Albert Bridge Company estaba ansiosa por comenzar a recuperar los costos sustancialmente más altos de lo esperado, y el puente se inauguró sin ninguna ceremonia formal el 23 de agosto de 1873, casi diez años después de su autorización. ^[16] Como exigía la ley, la Albert Bridge Company compró el puente Battersea. ^{[10] [17]}

El puente de Ordish tenía 12 m de ancho y 220 m de largo, con un tramo central de 117,27 m. ^[12] La plataforma estaba sostenida por 32 varillas de acero rígidas suspendidas de cuatro torres octogonales de hierro fundido , que descansaban sobre pilares de hierro fundido. ^[11] Los cuatro pilares se fundieron en Battersea y flotaron río abajo hasta su posición, momento en el que se rellenaron con hormigón; en ese momento eran las piezas fundidas más grandes jamás realizadas. ^{[11] [16]} A diferencia de la mayoría de los otros puentes colgantes de la época, las torres se colocaron fuera del puente para evitar causar cualquier obstrucción a la calzada. ^[16] En cada entrada había un par de cabinas de peaje con una barra entre ellas, para evitar que la gente entrara al puente sin pagar. ^[16]

El puente adquirió el apodo de "La dama temblorosa" debido a su tendencia a vibrar, particularmente cuando lo usaban las tropas del cercano cuartel Chelsea . ^[18] Las preocupaciones sobre los riesgos de los efectos de resonancia mecánica en los puentes colgantes, tras el colapso de 1831 del puente colgante de Broughton y el colapso de 1850 del puente de Angers , llevaron a colocar avisos en las entradas advirtiendo a las tropas que rompieran el paso (es decir, que no marcharan al ritmo) al cruzar el puente; ^{[19] [20] [b]} Aunque el cuartel cerró en 2008, las señales de advertencia todavía están en su lugar. ^{[15] [c]}

El puente Albert fue un fracaso financiero catastrófico. Cuando se inauguró el nuevo puente, la Albert Bridge Company llevaba nueve años pagando indemnizaciones a la Battersea Bridge Company y, al finalizar la construcción del nuevo puente, se hizo responsable de los costes de reparación de la estructura, que ya estaba en ruinas y era peligrosa. ^[21] El coste de subvencionar el puente Battersea agotó los fondos destinados a la construcción de amplias vías de acceso, lo que dificultó el acceso al puente. ^[6] Estaba situado un poco más lejos del centro de Londres que el vecino puente Victoria (Chelsea), y la demanda del nuevo puente fue menor de lo esperado. En los primeros nueve meses de su funcionamiento se cobraron 2.085 libras esterlinas (unas 245.000 libras esterlinas en 2024) en concepto de peajes. ^{[13] [21]}

Se aprobó la Ley de Puentes de Peaje Metropolitanos de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. xcix), que permitió a la Junta Metropolitana de Obras comprar todos los puentes de Londres entre los puentes de Hammersmith y Waterloo y liberarlos de peajes. ^[22] En 1879, el Puente Albert, cuya construcción había costado £200.000, fue comprado por la Junta de Obras junto con el Puente Battersea por un precio combinado de £170.000 (alrededor de £21,8 millones en 2024). ^{[13] [23]} Los peajes se eliminaron de ambos puentes el 24 de mayo de 1879, ^[9] pero las cabinas de peaje octogonales se dejaron en su lugar, y hoy son las únicas cabinas de peaje de puentes sobrevivientes en Londres. ^[24]

En 1884, el ingeniero jefe de la Junta de Obras, Sir Joseph Bazalgette, realizó una inspección del puente y descubrió que las varillas de hierro ya mostraban graves signos de corrosión. ^[18] Durante los tres años siguientes, las varillas de sujeción se reforzaron con cadenas de acero, lo que le dio una apariencia más parecida a la de un puente colgante convencional, ^{[15] [25]} y se colocó una nueva plataforma de madera, con un coste total de 25.000 libras esterlinas (unos 3,29 millones de libras esterlinas en 2024). ^{[9] [13]} A pesar de estas mejoras, Bazalgette seguía preocupado por su integridad estructural y se impuso un límite de peso de cinco toneladas a los vehículos que utilizaban el puente. ^[16]

Con una calzada de tan solo 8,2 m de ancho y sujeta a restricciones de peso desde el principio, el puente Albert no era adecuado para la llegada del transporte motorizado en el siglo XX. En 1926, la Comisión Real sobre Tráfico Transfronterizo recomendó la demolición y reconstrucción del puente para que permitiera el paso de cuatro carriles, pero el plan no se llevó a cabo debido a la escasez de fondos durante la Gran Depresión . ^[26] Continuó deteriorándose y en 1935 el límite de peso se redujo a dos toneladas. ^[26]

Debido a sus debilidades estructurales, en 1957 el Consejo del Condado de Londres propuso reemplazar el Puente Albert por un diseño más convencional. Una campaña de protesta liderada por John Betjeman resultó en la retirada de la propuesta, pero las serias preocupaciones sobre la integridad del puente continuaron. ^[18] En 1964 se introdujo un esquema experimental de flujo de marea , en el que solo se permitía el uso del puente al tráfico en dirección norte por las mañanas y al tráfico en dirección sur por las tardes. ^[16] Sin embargo, la condición del puente continuó deteriorándose y en 1970 el Consejo del Gran Londres (GLC) solicitó y obtuvo el consentimiento para realizar trabajos de fortalecimiento. En abril de 1972, el puente se cerró para que se llevaran a cabo los trabajos. ^{[16] [27]}

La solución del GLC consistió en añadir dos pilares de hormigón en medio del río para sostener el tramo central y transformar así la sección central del puente en un puente de vigas . ^[28] También se reforzó la viga principal del puente y se colocó una plataforma de reemplazo liviana. Las modificaciones pretendían ser una medida provisional para extender la vida útil del puente cinco años mientras se estudiaba un reemplazo; según la estimación del GLC, el trabajo duraría un máximo de 30 años, pero el puente tendría que cerrarse o reemplazarse mucho antes de esa fecha. ^[29]

A principios de 1973, la Architectural Review presentó una propuesta para convertir el puente Albert en un parque público ajardinado y un sendero peatonal a través del río. ^[30] La propuesta resultó muy popular entre los residentes de la zona, y una campaña de mayo de 1973 liderada por John Betjeman , Sybil Thorndike y Laurie Lee levantó una petición de 2.000 firmas para que el puente se cerrara permanentemente al tráfico. ^[28] Aunque la GLC reabrió el puente al tráfico en julio de 1973, también anunció su intención de seguir adelante con el plan de la Architectural Review una vez que se hubieran tratado los asuntos legales. ^{[28] [d]}

El Royal Automobile Club hizo una vigorosa campaña contra la propuesta de peatonalización. Se lanzó una campaña publicitaria encabezada por la actriz Diana Dors a favor de la reapertura del puente, mientras que un grupo de presión de residentes locales liderado por el poeta Robert Graves hizo campaña a favor del plan del GLC. ^[18] La campaña de Graves recogió más de mil firmas de apoyo, pero fue enérgicamente atacada por la British Road Federation , que ridiculizó la aparente evidencia de apoyo público al plan como "enviar a muchos estudiantes a los pisos del consejo [donde] la mayoría de la gente firmará cualquier cosa sin saber de qué se trata". ^[29] Una investigación pública de 1974 recomendó que el puente permaneciera abierto para evitar la congestión en los puentes vecinos, y permaneció abierto al tráfico con el flujo de marea y el límite de peso de 2 toneladas en vigor. ^[28]

En 1990, el sistema de flujo de mareas fue abandonado y el Puente Albert fue reconvertido en un sistema de tráfico de dos vías. Se instaló una isleta de tráfico en el extremo sur del puente para evitar que lo utilizaran vehículos más grandes. En los primeros años del siglo XXI, la zona de Chelsea experimentó un crecimiento en la popularidad de los grandes automóviles con tracción en las cuatro ruedas (los llamados tractores Chelsea ), muchos de los cuales superaban el límite de peso de dos toneladas; se estimó que un tercio de todos los vehículos que utilizaban el puente superaban el límite de peso. ^[31] En julio de 2006, la calzada de 27 pies (8,2 m) de ancho se redujo a un solo carril en cada dirección para reducir la carga. ^[32] Se han erigido barreras de plástico rojas y blancas a lo largo de la calzada en un esfuerzo por proteger la estructura de los daños causados ​​por los automóviles. ^[33]

Entre 1905 y 1981, el Puente Albert estuvo pintado de verde uniformemente; en 1981 fue repintado de amarillo. En 1992 fue redecorado y cableado nuevo. ^[34] Esto ha contribuido a su condición de punto de referencia de Londres. El puente está pintado de rosa, azul y verde para aumentar la visibilidad en la niebla y la luz turbia y, por lo tanto, para reducir los riesgos de que los barcos colisionen con la frágil estructura durante el día. ^{[35] Por la noche, una red de 4.000} bombillas de tungsteno-halógeno de bajo voltaje iluminaban el puente. En 1993, el uso innovador de iluminación de bajo consumo de energía y larga duración fue elogiado por Mary Archer , en ese momento presidenta de la Fundación Nacional de Energía . ^[19]

A excepción del Tower Bridge , construido en 1894, el Albert Bridge es el único puente de carretera sobre el Támesis en el centro de Londres que nunca ha sido reemplazado. ^[11] Concebido como una medida temporal que se retiraría en 1978, los pilares centrales de hormigón siguen en su lugar, ^[19] y aunque en 1974 se estimó que su vida útil era de un máximo de 30 años, el puente todavía está en pie y en funcionamiento. ^[29] El Albert Bridge fue protegido como estructura catalogada de Grado II* en 1975, lo que le otorga protección contra alteraciones significativas sin consulta. ^{[36] Sigue deteriorándose. Aunque} el Ayuntamiento de Kensington y Chelsea London Borough ha elaborado propuestas para repararlo y rescatarlo, ^[33] en marzo de 2008 no había fondos disponibles para las reparaciones. ^[37] Además del daño estructural causado por el tráfico, las maderas que sustentaban la plataforma se estaban pudriendo gravemente por la orina de los perros que cruzaban hacia y desde el cercano Battersea Park . ^{[38] [e]} Con múltiples medidas en marcha para reducir el flujo de tráfico y prolongar la vida del puente, en 2009 transportó aproximadamente 19.000 vehículos por día, el uso más bajo de cualquier puente de carretera sobre el Támesis en Londres, aparte del poco utilizado Puente Southwark . ^[39]

El puente se cerró a los vehículos de motor el 15 de febrero de 2010 para su renovación y fortalecimiento. En un principio se esperaba que permaneciera cerrado durante aproximadamente 18 meses, ^[40] pero después de que se descubriera que el estado del puente era peor de lo esperado, se cerró durante 22 meses. ^[41] Se reemplazaron todas las maderas de la plataforma, así como la acera que se habían podrido, y se añadió madera adicional para reforzarlas. Se reemplazaron las superficies de la calzada y la plataforma del pavimento. Se añadieron nuevas estructuras de acero para reforzar el puente. Se cambiaron todas las bombillas por otras más eficientes energéticamente. Se renovaron las cabinas de peaje. Se quitaron las doce capas de pintura hasta que quedó expuesto el metal desnudo, que se reparó y trató antes de añadir tres nuevas capas de pintura. Todo el proyecto costó 7,2 millones de libras esterlinas, de las cuales el Royal Borough of Kensington and Chelsea proporcionó el 25% del coste y el otro 75% lo proporcionó Transport for London . ^[42]

El puente se reabrió el 2 de diciembre de 2011, cuando dos perros llamados Prince y Albert, del cercano Battersea Dogs and Cats Home , cruzaron el puente para inaugurarlo oficialmente. Se conservaron todas las características de Grado II . ^[41]

Su distintiva y llamativa apariencia actual ha llevado a que se utilice como telón de fondo de numerosas películas ambientadas en la zona de Chelsea, como La naranja mecánica , Absolute Beginners , Sliding Doors , Maybe Baby ^[30] y Flack . También es el centro de una canción de The Pogues , " Misty Morning, Albert Bridge " de su álbum Peace and Love (1989). El puente aparece en la portada del álbum de Thomas Leer y Robert Rental The Bridge (1979).

• Puente Alberto, Datchet
• Lista de puentes en Londres
• Lista de cruces del río Támesis

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