Ferrocarril de Wabash

Ferrocarril de Wabash

El tren aerodinámico de la ciudad de St. Louis de Wabash en la década de 1950.
Descripción general
Sede	San Luis , Misuri
Marca de informe	WAB
Lugar	Medio Oeste de Estados Unidos Ontario
Fechas de operación	1837 –1964 ( 1837 ) ( 1964 )
Sucesor	Ferrocarril de Norfolk y del Oeste
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Longitud	2.524 millas (4.062 kilómetros)

El ferrocarril Wabash ( marca de informe WAB ) fue un ferrocarril de clase I que operó en el centro-centro de los Estados Unidos. Daba servicio a una amplia zona, incluidas las vías en los estados de Ohio , Indiana , Illinois , Iowa , Michigan y Misuri y la provincia de Ontario . Sus conexiones principales incluían Chicago , Illinois ; Kansas City, Misuri ; Detroit , Michigan ; Buffalo, Nueva York ; St. Louis, Misuri ; y Toledo, Ohio .

La principal ventaja de la Wabash en el tráfico de mercancías era la línea directa de Kansas City a Detroit, sin pasar por St. Louis o Chicago. A pesar de haberse fusionado con la Norfolk and Western Railway (N&W) en 1964, la empresa Wabash siguió existiendo en el papel hasta que la N&W se fusionó con la Norfolk Southern Railway (NS) en 1982.

A fines de 1960, Wabash operaba 2.423 millas de carretera en 4.311 millas de vía, sin incluir Ann Arbor y NJI&I ; ese año reportó 6.407 millones de toneladas-milla netas de ingresos de carga y 164 millones de pasajeros-milla. ^{[ cita requerida ]}

El origen del nombre Wabash fue el río Wabash , un río de 475 millas (764 km) de largo en el este de los Estados Unidos que fluye al suroeste desde el noroeste de Ohio cerca de Fort Recovery , a través del norte de Indiana hasta Illinois , donde forma la parte sur de la frontera entre Illinois e Indiana antes de desembocar en el río Ohio , del que es el mayor afluente del norte. El nombre Wabash es una anglicización del nombre francés del río, Ouabache . Los comerciantes franceses bautizaron el río con el nombre de la tribu nativa Miami .

El ferrocarril Wabash es el resultado de numerosas fusiones o adquisiciones, como lo muestra esta tabla: ^[1]

• Ferrocarril del sur de Norfolk (1982)
  • Ferrocarril de Norfolk y del Oeste (1964)
    • Ferrocarril Wabash (1941)
      • Ferrocarril Wabash (1931)
        • Ferrocarril de Wabash (1889)
          • Ferrocarril de la terminal Wabash Pittsburgh (1904-1908), más tarde Ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental
            • Ferrocarril de Pittsburgh y el lago Erie
          • Ferrocarril de Wabash, St. Louis y el Pacífico (1879)
            • Ferrocarril de Council Bluffs y St. Louis (1877)
          • Ferrocarril de Toledo, Wabash y Western
            • Gran ferrocarril occidental de Illinois, 1865
              • Ferrocarril Sangamon y Morgan 1853
                • Ferrocarril de la Cruz del Norte 1847
            • Ferrocarril de Illinois y el sur de Iowa, 1865
            • Ferrocarril de Quincy y Toledo, 1865
            • Ferrocarril de Toledo y Wabash, 1865
              • Ferrocarril Wabash y Western 1958
              • Ferrocarril de Toledo y Wabash, 1858
                • Ferrocarril de Toledo, Wabash y Western, 1858
                  • Ferrocarril del lago Erie, Wabash y St. Louis, 1856
                  • Ferrocarril de Toledo e Illinois, 1856
            • Ferrocarril de Varsovia y Peoria, 1865

El nombre Wabash Railroad o Wabash Railway puede referirse a varias entidades corporativas formadas a lo largo de los años utilizando uno u otro de estos dos nombres. El primer ferrocarril que utilizó solo Wabash y ninguna otra ciudad en su nombre fue Wabash Railway en enero de 1877, que fue un cambio de nombre de Toledo, Wabash and Western Railway formado el 1 de julio de 1865. El primer predecesor del sistema Wabash fue Northern Cross Railroad , que fue el primer ferrocarril construido en Illinois. ^[2]

El ferrocarril Toledo and Illinois fue constituido el 20 de abril de 1853 en Ohio para construir desde Toledo en el lago Erie hacia el oeste hasta la frontera estatal de Indiana . El ferrocarril Lake Erie, Wabash and St. Louis fue constituido en Indiana el 19 de agosto para continuar la línea hacia el oeste a través de Wabash hacia Illinois en dirección a St. Louis, Missouri , y las dos compañías se fusionaron el 4 de agosto de 1856 para formar el ferrocarril Toledo, Wabash and Western con una longitud total de 243 millas. ^[3]

La empresa pronto se declaró en quiebra y fue vendida por ejecución hipotecaria . El 7 de octubre de 1858 se constituyó el ferrocarril Toledo and Wabash y el 8 de octubre adquirió la parte de Ohio . El 27 de septiembre se constituyó el ferrocarril Wabash and Western y el 5 de octubre adquirió la parte de Indiana. El 15 de diciembre, las dos empresas se fusionaron como el ferrocarril Toledo and Wabash . Esa empresa se fusionó con el Great Western Railway of Illinois , el Illinois and Southern Iowa Railroad , el Quincy and Toledo Railroad y el Warsaw and Peoria Railroad para formar el ferrocarril Toledo, Wabash and Western Railway definitivo . ^{[ cita requerida ]}

Fue este grupo de ferrocarriles el que formó el inicio del Sistema Wabash con el cambio de nombre en 1877.

Fusiones y reorganizaciones posteriores formaron el Wabash, St. Louis and Pacific Railway el 7 de noviembre de 1879 y el Wabash Railroad el 1 de agosto de 1889. El financiero John Whitfield Bunn fue uno de los varios capitalistas que contribuyeron decisivamente a la consolidación del sistema Wabash.

Los primeros talleres de reparación se ubicaron en Springfield, Illinois, a lo largo de South 9th Street. Estos fueron los principales talleres de reparación desde mediados del siglo XIX hasta 1905. En 1873, se heredaron los antiguos talleres de St. Louis, Kansas City and Northern (anteriormente North Missouri Railroad ) en Moberly, Missouri , que empleaba a unas 1200 personas y construía la mayoría de los vagones de carga y pasajeros del sistema. Sin embargo, en 1902, el presidente J. Ramsey Jr. anunció que se necesitaba un nuevo sitio para el taller para manejar la creciente demanda de reparaciones. Se compraron setenta y ocho acres de tierra en el lado este de Decatur, Illinois , que se convirtieron en los principales talleres de reparación hasta el final de la industria del vapor. En la década de 1920, los talleres de East Decatur empleaban a 1500 trabajadores, con otros 1000 empleados en el patio y las oficinas adyacentes. ^[4]

En 1904, se formó el Wabash Pittsburgh Terminal Railway y adquirió el control del Wheeling and Lake Erie Railroad , lo que le dio a Wabash acceso a Pittsburgh, Pensilvania , como el paso final en un intento de romper el casi monopolio del Pennsylvania Railroad (PRR) y New York Central Railroad para el tráfico hacia el este. Sin embargo, Wabash se había extendido demasiado y el WPT se declaró en quiebra en 1908; más tarde se convertiría en parte del Pittsburgh and West Virginia Railway . El propio Wabash Railroad se vendió en ejecución hipotecaria el 21 de julio de 1915 y se reorganizó el 22 de octubre como Wabash Railway.

En 1927, el ferrocarril de Pensilvania adquirió un control flexible de Wabash mediante la compra de acciones a través de su Pennsylvania Company . En 1929, la Comisión de Comercio Interestatal acusó al PRR de violar la Ley Antimonopolio Clayton . La sentencia fue apelada y, en 1933, el Tribunal de Circuito dictaminó que el control era solo para inversiones y no violaba la ley.

El ferrocarril Wabash volvió a entrar en quiebra el 1 de diciembre de 1931. El ferrocarril Wabash, controlado por el PRR, se organizó en julio de 1941 y compró el ferrocarril Wabash el 1 de diciembre.

En el otoño de 1960, el PRR acordó un arrendamiento del Wabash por parte de Norfolk and Western Railway . ^{[ cita requerida ]}

El ferrocarril Detroit, Toledo e Ironton de PRR asumió el control de la línea Wabash ^{[ cita requerida ]} en Ann Arbor el 31 de diciembre de 1962. El 16 de octubre de 1964, el ferrocarril New York, Chicago and St. Louis (Nickel Plate Road) se fusionó con el ferrocarril Norfolk and Western , y N&W arrendó el ferrocarril Wabash and Pittsburgh and West Virginia .

El 31 de marzo de 1970, la Pennsylvania Company canjeó sus últimas acciones de Wabash por acciones ordinarias de N&W; posteriormente, dichas acciones se vendieron como condición de la fusión de 1968 con Penn Central Transportation . Como solo se alquiló, en lugar de fusionarse directamente, Wabash Railroad siguió cotizando sus acciones en la Bolsa de Valores de Nueva York.

La N&W y la Southern Railway se fusionaron en 1982, aunque la Wabash siguió existiendo en el papel. NS fusionó formalmente la Wabash con la N&W en noviembre de 1991. ^{[5] : 93–94}

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En 1897, Wabash arrienda las líneas orientales del antiguo Great Western Railway entre Windsor y Buffalo, que se fusionó con Grand Trunk en 1882. Charles M. Hays, presidente de Grand Trunk y expresidente de Wabash, obtiene un acuerdo de derechos de vía para otorgarle a Wabash derechos de operación en Canadá. Su sede canadiense está ubicada en St. Thomas porque está aproximadamente equidistante entre Detroit y las cataratas del Niágara.

^[6]

La línea Toledo -Hannibal se construyó en 1855. La línea que salía del valle del río Illinois desde Griggsville hasta Baylis tenía la pendiente más pronunciada del Wabash, casi un 2 %, lo que requería ayudantes en la era del vapor. Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea fue reubicada para suavizar la pendiente. En 1955, se interrumpió el servicio de pasajeros y, en 1989, la línea de Maumee a Liberty Center, Ohio , fue abandonada. La parte desde Liberty Center hasta la frontera occidental de Ohio es operada por un ferrocarril de línea corta. La sección abandonada se convirtió para su uso como la bifurcación sur del Wabash Cannonball Trail . ^[7]

La sección Maumee -Montpelier, Ohio , fue abandonada por NS en 1990 y constituye la bifurcación norte del sendero Wabash Cannonball Trail. Es el sendero ferroviario más largo de Ohio.

Después de la disolución de Conrail en 1998, NS conectó el pequeño segmento restante de Maumee a su línea principal de Chicago , lo que le permitió acceder a Maumee a través de una ruta más corta. Esto provocó el abandono del lado oeste de Toledo Terminal Railroad .

Esta línea cubre los distritos 3.º (Montpelier-Detroit) y 4.º (Montpelier-Clarke Jct.–B&OCT+SC&S–State Line–C&WI) de Wabash.

El Wabash era parte del Union Belt de Detroit, una operación de conmutación conjunta que comenzó con el Pere Marquette y más tarde se unió el PRR.

Trenes de pasajeros Detroit-Saint Louis:

• Detroit limitada (Pullman)
• St. Louis Limited (Pullman) (la contraparte en dirección oeste de la Detroit Limited)
• Bola de cañón

Trenes de pasajeros Detroit-Chicago:

• Detroit Arrow (en colaboración con PRR)
• Chicago Arrow (junto con PRR) (contraparte en dirección oeste de Detroit Arrow)

La línea Montpelier-Chicago se inició a principios de la década de 1890, lo que permitió a Wabash renunciar a los derechos de vía sobre Erie (Chicago y Atlantic).

Se completó en 1880 desde Bement hasta Chicago, utilizando la línea Chicago & Western Indiana como línea terminal. Wabash se convirtió en copropietaria de la C&WI junto con la fundadora Chicago & Eastern Illinois y otros ferrocarriles. Comprende los distritos 6, 7 y 8 de la División Decatur. NS abandonó las vías entre Manhattan y Gibson City para utilizarlas en CN (IC).

Trenes de pasajeros:

• Pájaro azul
• Bandera azul
• Pancarta Wabash limitada

Esta línea tiene su punto más alto en el río Wabash en Dumfries, Iowa (1242 pies sobre el nivel del mar). La mayor parte de la línea fue abandonada por N&W en 1984. ^[8] El trazado del río Wabash entre Brunswick y Council Bluffs comprendía los distritos 18 y 19, y el punto divisorio era Stanberry, Missouri .

El Iowa Southern Railroad (ISR) se hizo cargo de 61,5 millas de Wabash en Iowa hasta la frontera estatal de Missouri entre Council Bluffs y Blanchard, Iowa . El 22 de agosto de 1988, la línea se redujo para servir solo a Council Bluffs. En agosto de 1990, la línea Iowa Southern restante en Council Bluffs se vendió a Council Bluffs & Ottumwa Railroad . En mayo de 1991, el CBOA se vendió a Council Bluffs Railway , una subsidiaria de OmniTrax . Iowa Interstate Railroad compró CBR el 1 de julio de 2006. ^[9] La ruta de 66 millas está abandonada entre Council Bluffs y Blanchard y se convirtió para su uso como Wabash Trace Trail . ^[10]

Un tramo de 93 millas de la línea Council Bluffs–St. Louis en Missouri entre Blanchard, Iowa y Lock Springs se vendió a Northern Missouri Railroad y comenzó a operar el 13 de febrero de 1984. Las operaciones en esa línea se interrumpieron en junio de 1986.

El ferrocarril Wabash operaba sus trenes de pasajeros que llegaban a St. Louis en un tramo de 7 millas de vía que iba desde Grand Ave (a través de un patio ferroviario cerca de Vandeventer Avenue), a través de University City (en la estación Delmar) hasta un cruce en Redmond Ave. en Ferguson, donde la estación Ferguson (ahora una heladería) estaba en North Florissant y Carson Ave., y donde se encontraba con la línea principal actual de Norfolk Southern. Después de que se interrumpiera el servicio de pasajeros, los trenes en este tramo se redujeron a un tren de carga con símbolo en dirección oeste y un tren local por día. Norfolk Southern, que se hizo cargo de la línea después de la fusión, abandonó el tramo en 1988. La Agencia de Desarrollo Biestatal compró la línea, que ahora es operada por MetroLink . Los trenes ligeros de MetroLink circulan por la parte desde el norte de la Universidad de Missouri - St. Louis (UMSL) hasta Grand Ave, mientras que la parte norte es ahora el Ted Jones Trail, que va desde Florissant Road en UMSL hasta Redmond Ave., donde se encontraba el antiguo cruce. ^[11]

Norfolk & Western abandonó la vía entre Lock Springs y Chillicothe en 1983 y rescató esta parte de la línea en 1985.

En 1985, se vendieron treinta y siete millas de vía entre Chillicothe y Brunswick a Green Hills Rural Development, Inc., un grupo de desarrollo económico de Missouri organizado como corporación sin fines de lucro. La línea fue arrendada, por orden de la ICC, a Chillicothe-Brunswick Rail Maintenance Authority (CBRM) el 24 de julio de 1987. El 1 de abril de 1990, la línea fue arrendada a Wabash and Grand River Railway (WGR). El arrendamiento de WGR se rescindió el 1 de diciembre de 1993, debido a graves daños por inundaciones en la línea, y la línea volvió a manos de CBRM.

En 2003, durante una disputa provocada por rivalidades y celos entre comunidades sobre el desarrollo industrial a lo largo de la línea, el propietario, Green Hills Rural Development, Inc., "vendió" el ferrocarril a la ciudad de Chillicothe, Missouri, (todos los bienes raíces, rieles, herramientas, material rodante y locomotoras) por $32,500. A partir de entonces, la línea fue inmediatamente tasada en $1.53 millones, sin incluir el material rodante u otras herramientas o equipos e inventario del ferrocarril de línea corta.

El 8 de diciembre de 2006, el Chillicothe Constitution-Tribune informó que la ciudad de Chillicothe vendió la mayoría, aproximadamente 30 millas (48 km), del ferrocarril a Montoff Transportation, LLC, con sede en Seattle, por $976,000. La parte del ferrocarril que se vendió había estado embargada desde 2004. La ciudad todavía es propietaria del ferrocarril hasta el parque industrial de la ciudad y hasta una ubicación justo al este de Chillicothe, donde se planea un desarrollo futuro. Hoy, la parte del ferrocarril al sur de Norville ha sido abandonada y desmantelada. El 29 de enero de 2008, The Chillicothe City Press informó que el consejo municipal había votado para recomprar el derecho de paso previamente vendido a Montoff Transportation, pagando $10 para adquirir el corredor de 100 pies de ancho por 29 millas de largo. La intención declarada era desarrollar gradualmente un sendero. El informe también afirmaba que, si bien Montoff tenía derecho a retirar los puentes a lo largo de la vía, como parte de la recuperación de las vías, el costo de hacerlo había sido excesivo. En cambio, se habían dejado las plataformas deterioradas, que eran suficientes para un uso liviano, como un sendero.

La línea de Moberly a Des Moines estaba formada por los distritos 15 y 16 de la división Moberly, y el punto divisorio entre ambos distritos era Moulton , Iowa. La línea tenía una buena base de tráfico hasta principios de los años 1970, cuando el tráfico empezó a decaer precipitadamente. El tráfico de mercancías incluía carbón extraído en Iowa (antes de 1960), productos agrícolas, maquinaria agrícola y productos de papel. Un cambio de personal en el servicio de atención al cliente en Des Moines provocó un resurgimiento de la actividad a finales de los años 1970 y en los años 1980, tanto que NS reconstruyó en gran medida la línea con acero más nuevo y pesado y rieles soldados continuos a mediados de los años 1980. Sin embargo, la línea de Moberly a Des Moines tenía pocas industrias locales que la utilizaran en los años 1980, tanto en el norte de Missouri como en el sur de Iowa, y sirvió principalmente como "puente" para llevar a NS al mercado de Des Moines.

A principios de los años 90, NS comenzó a buscar formas de ahorrar en gastos de mantenimiento y construcción de vías, y se llegó a un acuerdo con Burlington Northern (BN) para compartir el acceso a Des Moines por la antigua "Línea K" de Chicago, Burlington y Quincy (CBQ), que discurría paralela al río Mississippi desde Hannibal (Missouri) hacia el norte hasta Burlington (Iowa). Desde allí, se obtuvieron derechos de transporte hasta Des Moines por la línea principal de BN hasta Albia y, luego, hacia el norte hasta Des Moines por la antigua vía conjunta de Albia. Se salvó una parte de la línea al norte de Moulton para proporcionar acceso al sistema ferroviario nacional a través del Ferrocarril Comunitario del Condado de Appanoose (APNC) .

El último tren NS con tarjeta de circulación en la línea Moberly-Des Moines funcionó en 1994. El segmento de Moberly a Moulton en Iowa se utilizó ampliamente en 1993 durante las inundaciones del Medio Oeste de ese año, ya que muchos observadores señalaron que era una de las pocas rutas de norte a sur que estaban "por encima del nivel del mar" durante la inundación. Desafortunadamente, este no fue un factor que se podría haber utilizado para salvar la línea. Hoy en día, el derecho de paso de la línea no se ha conservado y, a partir de 1997, la línea fue desmantelada por completo y rápidamente está siendo consumida por otros usos de la tierra.

El Wabash tenía una flota de trenes de pasajeros, incluidos varios trenes aerodinámicos y de cúpula:

Los primeros trenes de pasajeros que se convirtieron en diésel utilizaban locomotoras EMD E7 , y más tarde ALCO PA y EMD E8 .

El nombre de este legendario tren se hizo famoso con la revisión en 1904 de una canción de 1882 sobre la "Gran Ruta de Rock Island". Sin embargo, el nombre nunca fue llevado por un tren real hasta que el ferrocarril Wabash bautizó su tren diurno Detroit-St. Louis como Wabash Cannon Ball en 1949. ^[13] El tren sobrevivió hasta la creación de Amtrak en 1971, cuando se suspendió. El 26 y 27 de octubre de 2013, la Nickel Plate Road 765 de Fort Wayne Railroad Historical Society , en conjunto con el programa " 21st Century Steam " de Norfolk Southern Railway, realizó una excursión de ida y vuelta de 225 millas (362 km), recorriendo la antigua ruta del Cannon Ball entre Fort Wayne y Lafayette, Indiana.

Como parte del 30.º aniversario de Norfolk Southern en 2012, la empresa pintó 20 locomotoras nuevas con el esquema de pintura de sus predecesoras. La locomotora EMD SD70ACe , modelo NS n.° 1070 , se pintó con el esquema de pintura "Blue Bird" de Wabash.

Varias partes del antiguo derecho de paso del ferrocarril Wabash se han convertido en uso recreativo , incluido el Wabash Cannonball Trail en el noroeste de Ohio , el Wabash Trail y el Wauponsee Glacial Trail en Illinois y el Wabash Trace Nature Trail en Iowa.

• Estación de Delmar Boulevard

http://www.multimodalways.org/docs/railroads/companies/Wabash/Wabash%20System%20Map%2010-1907.pdf Mapa del sistema ferroviario de Wabash 1907

• Grant, Roger H. 2004. Una historia de la Wabash Railroad Company . Prensa de la Universidad del Norte de Illinois
• Middleton, William D., George M. Smerk y Roberta L. Diehl, eds. Enciclopedia de ferrocarriles norteamericanos (Indiana University Press, 2007). pp. 1085–86
• Swartz, William. "El ferrocarril Wabash". Historia del ferrocarril 133 (1975): 5-30.
• Lewis, Edward A. (2000). Guía histórica de los ferrocarriles norteamericanos – 2.ª edición . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-356-5.
• Stindt, Fred A. (1996). Guía de ferrocarriles de línea corta estadounidenses, 5.ª edición . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-290-9.
• Walker, Mike (2004). Atlas completo de ferrocarriles de América del Norte de SPV: praderas del este y Ozarks . Upper Harbledown, Canterbury, Kent, Reino Unido: Steam Powered Publishing. ISBN 1-874745-17-X.
• Baird, Victor (2013). Ferrocarriles en el cuarto distrito de Wabash . Ft. Wayne, IN: Erstwhile Publications. ISBN 978-0-615-52148-0.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Wabash Railroad .

• Sociedad histórica del ferrocarril de Wabash
• Horarios de Wabash
• Museo del Ferrocarril de Monticello
• "Fotografías del ferrocarril Wabash". Universidad de Missouri-St. Louis .
• Ferrocarril Wabash, Sociedad Histórica del Condado de Montgomery, Illinois
• Listado y árboles genealógicos de los ferrocarriles norteamericanos
• Historia de los ferrocarriles de Ohio
• Cronología del PRR Archivado el 30 de septiembre de 2006 en Wayback Machine
• Base de datos de la historia del ferrocarril
• "Informe de abandono" (PDF) . Oficina de Transporte Ferroviario de Iowa . Archivado desde el original (PDF) el 7 de septiembre de 2005. Consultado el 2 de marzo de 2006 .
• opsig.org