Vuelo 5050 de USAir

Vuelo 5050 de USAir

Restos del vuelo 5050 en la bahía Bowery
Accidente
Fecha	20 de septiembre de 1989 ( 20 de septiembre de 1989 )
Resumen	Error del piloto , despegue abortado [1]
Sitio	Bahía Bowery cerca del aeropuerto LaGuardia , Nueva York , Estados Unidos
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 737-400
Operador	USAir
Vuelo IATA n.º	US5050
Vuelo OACI No.	Estados Unidos 5050
Indicativo de llamada	Vía aérea estadounidense 5050
Registro	N416US
Origen del vuelo	Aeropuerto LaGuardia
Destino	Aeropuerto Internacional Charlotte/Douglas
Ocupantes	63
Pasajeros	57
Multitud	6
Muertes	2
Lesiones	21
Sobrevivientes	61

El vuelo 5050 de USAir fue un vuelo de pasajeros que se estrelló al despegar del aeropuerto LaGuardia en Queens , Nueva York . Cuando el avión despegaba de la pista 31 de LaGuardia, se desvió hacia la izquierda. Después de escuchar un fuerte estruendo, los pilotos intentaron rechazar el despegue , pero no pudieron detener el avión antes del final de la pista. El avión continuó más allá del final de la pista y se precipitó en Bowery Bay . Dos pasajeros murieron.

El 20 de septiembre de 1989, el vuelo 5050 fue un vuelo no programado operado por USAir para reemplazar el vuelo 1846 programado regularmente pero cancelado, desde el Aeropuerto LaGuardia al Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas en Carolina del Norte . El vuelo fue operado utilizando un avión de pasajeros de fuselaje estrecho Boeing 737-400 (número de registro N416US ). ^{[1] : 6} El avión fue entregado originalmente a Piedmont Airlines el 23 de diciembre de 1988 y fue heredado por USAir cuando adquirió Piedmont en 1989. ^{[1] : 6} En la fecha del accidente, el avión había acumulado 2235 horas de vuelo y estaba pintado con un diseño de transición de Piedmont-USAir. ^{[1] : 6}

El capitán del vuelo 5050 era Michael Martin, de 36 años, que comenzó su carrera como piloto de un C-130 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ; Martin seguía teniendo el rango de mayor en la Reserva de la Fuerza Aérea en el momento del accidente. ^{[1] : 5} Martin fue contratado por la filial de USAir, Piedmont Airlines, en 1984 y trabajó como ingeniero de vuelo del Boeing 727 durante un año antes de pasar al Boeing 737. ^{[1] : 5} El entrenamiento de Martin como capitán de aerolínea se interrumpió dos veces, una debido a un despliegue de la Reserva de la USAF y otra debido a una enfermedad personal. ^{[1] : 5} Martin había acumulado un total de 2625 horas de vuelo en el Boeing 737, incluidas 140 horas como capitán del Boeing 737-400. ^{[1] : 5}

Constantine Kleissas, de 29 años, que se desempeñó como primer oficial del vuelo 5050, había sido contratado por Piedmont tres meses antes del accidente. El vuelo 5050 fue su primer despegue en un 737 sin la supervisión de un instructor de vuelo. ^{[1] : 49}

Ninguno de los pilotos tenía entrenamiento formal en gestión de recursos de cabina. ^{[1] : 5–6} El capitán no discutió los procedimientos de emergencia como despegues interrumpidos con el primer oficial antes de la salida, a pesar de la presencia de condiciones climáticas que incluían oscuridad, baja visibilidad y una pista mojada. ^{[1] : 49  [2]}

El vuelo 5050 recibió autorización para despegar desde la pista 31 del aeropuerto LaGuardia, una pista de 7000 pies (2100 m) que termina con una plataforma elevada que sobresale de Bowery Bay. ^{[1] : 7}

Cuando el primer oficial inició el despegue en la pista 31, el avión comenzó a desviarse hacia la izquierda. El capitán intentó corregir esa desviación con el uso del timón de la rueda de morro. Momentos después, escucharon un "bang" y luego un ruido retumbante. ^{[1] : 1} El golpe probablemente se debió al aire que se escapaba del neumático de morro izquierdo cuando se desprendió de su rueda, dañado por el uso inadecuado del timón de la rueda de morro por parte del capitán. ^{[1] : 47} El capitán tomó el control del primer oficial y abortó el despegue, pero no pudo detener el avión antes de que se saliera del final de la pista hacia Bowery Bay. ^{[1] : 1}

El avión chocó contra un montante de madera de las luces de aproximación cuando se salió del extremo de la pista de aterrizaje. El fuselaje se rompió en tres secciones, con la sección delantera apoyada sobre parte del montante elevado de las luces y la sección trasera parcialmente sumergida. Todas las fracturas del fuselaje se debieron a una sobrecarga. ^{[1] : 13}

Todas las salidas, excepto las puertas L1 y L2, se utilizaron para la evacuación. El asistente de vuelo de mayor rango, Wayne Reed, no pudo abrir la puerta L1. Kelly Donovan abrió y cerró la puerta L2 cuando entró agua en la cabina. La asistente de vuelo Susan Harelson desplegó el tobogán de evacuación en R1; el tobogán R2 se desarmó antes de que se abriera la puerta porque la asistente de vuelo Jolynn Galmish creyó que el tobogán flotaría hacia arriba y bloquearía la salida. Las cuatro salidas sobre las alas se utilizaron para evacuar con éxito.

"Unos 20 pasajeros se encontraban de pie en el ala izquierda, que estaba fuera del agua. Alguien sacó la cuerda de tela para amerizar desde encima de una salida sobre el ala izquierda y la ató a su ajuste en el ala. Estos 20 pasajeros, incluida la mujer con el niño de 5 años y el bebé de 8 meses, se sujetaron de la cuerda mientras esperaban el rescate. La cuerda para amerizar se sacó de su abertura de salida sobre el ala derecha, pero los evacuados no sabían que tenía que estar atada al ajuste del ala derecha. La parte delantera del ala derecha estaba fuera del agua y los pasajeros se sujetaron de la cuerda para mantenerse fuera del agua". ^[1]

"Los pasajeros que salieron por las dos salidas a nivel del suelo entraron al agua y, debido a la corriente de un nudo, algunas personas se alejaron del avión y quedaron bajo la pista de aterrizaje. Los miembros de la tripulación lanzaron cojines de flotación y chalecos salvavidas de la tripulación, que fueron sostenidos por los pasajeros y los miembros de la tripulación, algunos de los cuales no sabían nadar. Varias personas se quejaron de que no podían sujetarse a los cojines o de que estos no los mantenían a flote. Algunos se aferraron a los pilotes debajo de la cubierta y a los escombros flotantes. Algunos pasajeros también tragaron combustible que estaba en la superficie del agua. Varios se quejaron de que las olas de los barcos y la corriente descendente de un helicóptero de rescate les impedían mantenerse a flote con la cabeza fuera del agua. Una pasajera dijo que sufrió una fractura de tobillo derecho y una laceración en la mano cuando un barco de rescate retrocedió sobre ella". ^[1]

Los últimos pasajeros, que quedaron atrapados en los asientos 21F y 22A, fueron rescatados aproximadamente 90 minutos después del accidente.

Dos de los 57 pasajeros murieron y otros 15 resultaron heridos, uno de ellos de gravedad. ^[1]

La NTSB encontró numerosos "problemas de coordinación de la tripulación" durante su investigación, que tuvieron influencia en el resultado final del vuelo 5050:

• La omisión del capitán de proporcionar una sesión informativa extensa o una sesión informativa de emergencia antes de los despegues en BWI y LGA o en cualquier momento durante las 9 horas que los miembros de la tripulación pasaron juntos antes del accidente.
• La decisión del capitán de ejecutar el despegue en LGA con frenos automáticos desactivados, en una pista mojada y corta, contrariamente a las recomendaciones de la compañía y del fabricante.
• La incapacidad de la tripulación para detectar el ajuste incorrecto del timón en respuesta a las listas de verificación.
• La falla de la tripulación en detectar el ajuste incorrecto del timón mediante el desplazamiento del pedal del timón, información durante el rodaje y la espera para el despegue.
• La falla de la aeronave al no mantenerse en la calle de rodaje GOLF GOLF durante el rodaje según lo ordenado por el ATC (este error, aunque era una violación obvia, no tuvo efecto en la secuencia del accidente).
• El primer oficial no presionó el botón correcto para activar los aceleradores automáticos al comienzo del despegue, por lo que luego avanzó manualmente los aceleradores; el retraso resultante y el empuje ligeramente bajo establecido en el motor izquierdo alargaron el despegue del avión y agravaron el problema del control direccional.
• El hecho de que el capitán, durante el despegue, no haya podido tomar el control de la aeronave y transferirlo al primer oficial de manera fluida y profesional, lo que generó confusión sobre quién estaba al mando. Debido a la mala comunicación entre los pilotos, ambos intentaron "mantener el control direccional inicialmente y ninguno de ellos logró el control total más adelante en el despegue, lo que agravó las dificultades de control direccional.
• El capitán no hizo llamadas de velocidad ni consultó la velocidad aerodinámica antes de iniciar un aborto. La velocidad V1 calculada era de 125 nudos (144 mph; 232 km/h) y la acción del capitán para rechazar el despegue comenzó a 130 nudos (150 mph; 240 km/h).
• El fracaso del capitán en anunciar la decisión de abortar en la terminología estándar, con el resultado de que el primer oficial estaba confundido sobre qué acción se estaba tomando.
• El hecho de que el capitán no haya ejecutado el procedimiento de aborto de forma rápida y agresiva. Tras iniciar el RTO, el capitán utilizó el frenado diferencial para dirigir el avión. Esto retrasó la consecución de un frenado efectivo hasta 5½ segundos después de que se rechazara el despegue. El frenado durante el RTO fue inferior al frenado máximo alcanzable en la pista mojada; el avión podría haberse detenido en la pista. ^[1]

El análisis de la grabadora digital de datos de vuelo reveló que el timón de dirección se había movido hasta el límite más a la izquierda, mientras el avión estaba estacionado en la puerta de embarque. Dado que la alimentación del DFDR estaba apagada, mientras estaba estacionado en la puerta de embarque, la NTSB no pudo determinar qué causó que el timón de dirección se moviera hasta ese límite extremo. Se especuló que alguien que estaba sentado en el asiento auxiliar (que se encuentra directamente detrás del pedestal de control) había apoyado sus pies en él y sin darse cuenta había movido el botón de ajuste. Este botón solía tener una parte plana y recta elevada que sobresalía de él. Después de este evento, todos los 737 fueron equipados con un botón de ajuste del timón redondeado y una cresta más alta alrededor de la sección de popa del pedestal en un esfuerzo por evitar una ocurrencia similar. Ese desajuste del timón debería haberse descubierto cuando se leyó la lista de verificación previa al despegue, pero los pilotos no se aseguraron de que el timón estuviera en la posición de ajuste cero (neutral) en ese momento. El capitán tampoco detectó que los pedales del timón estaban desplazados de manera desigual en 4,25 pulgadas (108 mm) y que la dirección de la rueda de morro estaba girada 4 grados a la izquierda, durante el rodaje desde la puerta hasta la posición de despegue en la pista. ^[1]

Cuando el ajuste del timón está centrado a cero grados, como se requiere para el despegue, los pedales del timón se ajustarían de manera que las piernas del capitán se extenderían la misma cantidad, para cada pedal, y la dirección de la rueda de morro del avión no seguiría intentando girar el avión hacia la izquierda, durante las operaciones de rodaje (ver gráfico).

La NTSB no pudo comprender por qué el capitán no detectó el timón mal equilibrado (como lo evidenciaba el desplazamiento anormal de los pedales del timón y la tendencia del avión a seguir intentando girar a la izquierda) durante el tiempo en que el avión se dirigía a la posición de despegue.

Las cuestiones de seguridad que se analizan en el informe son el diseño y la ubicación del control de compensación del timón de dirección en el Boeing 737-400, la coordinación y comunicación de la tripulación durante los despegues, la formación de parejas de tripulantes y la capacidad de supervivencia en caso de accidente. Se formularon recomendaciones de seguridad que abordaban estas cuestiones a la Administración Federal de Aviación y a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. ^[1]

ALPA ( Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas ), que era el sindicato que representaba a los dos pilotos del vuelo 5050, secuestró a los pilotos y se negó a revelar su paradero hasta que cualquier prueba de drogas y alcohol fuera inútil. Esto molestó tanto a los investigadores de la NTSB que se incluyó una declaración muy inusual y contundente en el informe oficial del accidente:

La Junta de Seguridad está sumamente preocupada por el hecho de que no se permitió a los investigadores federales hablar con los pilotos del vuelo 5050 hasta casi 40 horas después del accidente. Se hicieron solicitudes específicas a USAir y ALPA para que entrevistaran a los pilotos y les pidieran que proporcionaran muestras toxicológicas unas diez horas y otra vez unas 20 horas después del accidente. Los representantes de USAir declararon que no sabían dónde estaban secuestrados los pilotos. Los representantes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas declararon inicialmente que tampoco sabían dónde estaban los pilotos, pero luego declararon que se estaba ocultando su ubicación para que los medios de comunicación no pudieran encontrarlos. Esto complicó en gran medida el proceso de investigación. El secuestro de los pilotos durante un período de tiempo tan prolongado en muchos aspectos raya en la interferencia con una investigación federal y es inexcusable. ^[1]

La FAA estaba preparando citaciones para obligar a los pilotos a presentarse ante los investigadores de accidentes de la NTSB, cuando finalmente los pilotos cedieron y se presentaron, unas 44 horas después del accidente. La FAA estaba tramitando una suspensión de emergencia de sus licencias por no presentarse ante los investigadores con prontitud después del accidente. Un funcionario de la FAA dijo que los pilotos tienen derecho a asistencia jurídica, pero que es una reglamentación que tienen que hablar con la FAA después de un accidente.

Se pidió a los pilotos que proporcionaran muestras de sangre y orina. Por consejo de su abogado de ALPA, se negaron a proporcionar muestras de sangre, pero sí de orina. Los funcionarios de ALPA se negaron a responder a las preguntas enviadas por los periodistas. Las autoridades locales intentaban averiguar los rumores de que el oficial de vuelo había dicho a la policía de la Autoridad Portuaria después del accidente que el capitán había estado "mascullando y actuando de forma irracional justo antes del despegue". Sin embargo, nunca pudieron encontrar ningún testigo que corroborara ese rumor. ^[3]

La FAA procedió a suspender sus licencias poco después de que finalmente aparecieran. ^[2]

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no ejerció su autoridad de mando en el momento oportuno para rechazar el despegue o tomar el control suficiente para continuar el despegue, que se inició con un timón de dirección mal ajustado. También fue causal que el capitán no detectara el timón de dirección mal ajustado antes de intentar el despegue. ^[1]

• Vuelo 1549 de US Airways , que volaba la misma ruta para la aerolínea sucesora de USAir, US Airways
• Aterrizaje en el agua

 Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .

40°46′34″N 73°53′06″O / 40.776, -73.885