Vickers Wellington

Wellington
Wellington B Mark IA. La construcción geodésica se evidencia a través de las ventanas de plexiglás a lo largo del costado del avión.
información general
Tipo	Avión antisubmarino bombardero mediano
Fabricante	Vickers-Armstrong
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Australiana Real Fuerza Aérea Canadiense Flota Aérea
Número construido	11.461 [1] o 11.462 [2]
Historia
Fabricado	1936–1945
Fecha de introducción	Octubre de 1938
Primer vuelo	15 de junio de 1936
Jubilado	Marzo de 1953
Desarrollado en	Vickers Warwick Vickers VC.1 Viking

El Vickers Wellington es un bombardero mediano bimotor británico de largo alcance . Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey . Dirigido por el diseñador jefe de Vickers-Armstrong, Rex Pierson , una característica clave del avión es su estructura de fuselaje con fuselaje geodésico , que fue diseñada principalmente por Barnes Wallis . El desarrollo se había iniciado en respuesta a la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , emitida a mediados de 1932, para un bombardero para la Real Fuerza Aérea.

Esta especificación exigía un bombardero diurno bimotor capaz de ofrecer un rendimiento superior al de cualquier diseño anterior. Otros aviones desarrollados con la misma especificación fueron el Armstrong Whitworth Whitley y el Handley Page Hampden . Durante el proceso de desarrollo, los requisitos de rendimiento, como el peso en vacío, cambiaron sustancialmente y el motor utilizado no fue el previsto originalmente.

A pesar de su especificación original, el Wellington fue utilizado como bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial , siendo uno de los principales bombarderos utilizados por el Mando de Bombardeo . Durante 1943, comenzó a ser reemplazado como bombardero por los " pesados " cuatrimotores más grandes, como el Avro Lancaster . El Wellington continuó prestando servicio durante toda la guerra en otras tareas, en particular como avión antisubmarino en el Mando Costero de la RAF .

El Wellington fue el único bombardero británico que se fabricó durante la guerra, y se fabricó en mayor cantidad que cualquier otro bombardero de fabricación británica. El Wellington permaneció como equipo de primera línea cuando terminó la guerra, aunque cada vez había sido más relegado a papeles secundarios. El Wellington fue uno de los dos bombarderos que recibieron el nombre de Arthur Wellesley, primer duque de Wellington , siendo el otro el Vickers Wellesley .

En paralelo al Wellington se desarrolló un bombardero pesado de mayor tamaño, diseñado según la especificación B.1/35 , el Vickers Warwick ; los dos aviones compartían alrededor del 85% de sus componentes estructurales. Muchos elementos del Wellington también se reutilizaron en un derivado civil, el Vickers VC.1 Viking .

En octubre de 1932, el Ministerio del Aire británico invitó a Vickers a presentar una oferta para la recién emitida Especificación B.9/32 , que buscaba un bombardero diurno medio bimotor. En respuesta, Vickers realizó un estudio de diseño, dirigido por el diseñador jefe Rex Pierson . ^[3] Al principio, el diseñador jefe de estructuras de Vickers, Barnes Wallis, propuso el uso de un fuselaje geodésico , inspirado en su trabajo previo en dirigibles y el bombardero ligero monomotor Wellesley . ^[4] Durante las pruebas estructurales realizadas en el Royal Aircraft Establishment , Farnborough , la estructura propuesta demostró no solo el factor de resistencia requerido de seis, sino que alcanzó 11 sin ningún signo de falla, lo que demuestra que el fuselaje geodésico posee una resistencia muy superior a los niveles normales. ^[4] Esta resistencia permitió que el diseño de la estructura se desarrollara aún más para reducir el tamaño de los miembros individuales y adoptar secciones estándar simplificadas de construcción más ligera. ^[4]

Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y líquido para propulsar al bombardero, incluidos los radiales Bristol Pegasus IS2 , Pegasus IIS2 y Armstrong Siddeley Tiger , y el Rolls-Royce Goshawk I en línea. ^[5] El Pegasus fue seleccionado como motor para las versiones refrigeradas por aire del bombardero, mientras que el motor Goshawk fue elegido para la variante con motor refrigerado por líquido. El 28 de febrero de 1933, se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. ^[5] En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato piloto para la versión con motor Goshawk. ^[5] En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar el Pegasus o el motor radial Bristol Perseus de 9 cilindros con válvulas de camisa en lugar del Goshawk refrigerado por evaporación, lo que prometía mejoras en velocidad, tasa de ascenso, techo y capacidades de vuelo con un solo motor sin ningún aumento importante en el peso total; el Ministerio del Aire aceptó los cambios propuestos. ^[6]

También se habían implementado y aprobado otros refinamientos del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas de cañones producidas por Vickers en las posiciones de la nariz y la cola. ^[6] Para diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir montajes de torreta protegidos contra el viento en la parte delantera, trasera y central. ^[5] Otros cambios de especificación incluyeron escudos inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas de bahía de bombas con resorte. ^[7] La ​​propuesta también se había desarrollado más, se adoptó una disposición de ala media en lugar de un ala montada en el hombro para una mayor visibilidad del piloto durante el vuelo en formación y un rendimiento aerodinámico mejorado, así como un peso total sustancialmente mayor de la aeronave. ^[7] También se realizaron estudios de diseño en nombre del Ministerio del Aire sobre la adopción del motor Rolls-Royce Merlin . ^[6]

A pesar de la tradicional preferencia del establishment de adherirse estrictamente al peso tara restrictivo para el avión establecido en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debía adoptar el motor más potente disponible. ^[4] Quizás en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción del peso tara, ya que entre la presentación de la licitación en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, el peso tara finalmente aumentó de 6.300 lb (2,9 t) a 11.508 lb (5,220 t). ^{[8] [a]} Los requisitos de carga de bombas y alcance prescritos fueron revisados ​​rutinariamente al alza por el Ministerio del Aire; en noviembre de 1935, las figuras dentro del Ministerio estaban interesadas en la posibilidad de operar el avión con un peso total de 30.500 lb (13,8 t), que el autor de aviación CF Andrews describió como "una cifra muy alta para un bombardero medio de aquellos días". ^[4]

Durante la fase de desarrollo del avión, como dice CF Andrews, "el clima político y militar de Europa estaba cambiando rápidamente. Las amenazas de los dictadores de Alemania e Italia comenzaron a ejercer presión sobre el gobierno británico para que hiciera una reevaluación de la fuerza de sus fuerzas armadas, especialmente la de la Royal Air Force". ^[4] En 1936, se había reconocido la necesidad de dar una alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos, que formaría la punta de lanza del poder ofensivo británico; en consecuencia, ese año se formó una nueva organización de mando dentro de la RAF, el Bomber Command , para cumplir con este requisito. ^[4]

A principios de 1936 se montó un prototipo inicial, el K4049 , que originalmente se denominó Tipo 271. El prototipo podía albergar una carga útil de nueve bombas de 250 o 500 libras, y tanto las posiciones de los cañones de la nariz como de la cola estaban equipadas con torretas operadas manualmente con un cañón en cada una; se hizo una provisión para un tercer cañón retráctil en posición dorsal . ^[6] Tenía provisión para una tripulación de cuatro, junto con una quinta posición para tareas especiales. ^[6]

El 5 de junio de 1936, se eligió el nombre "Crecy" para el modelo, y se exhibió públicamente como tal. ^[10] El 15 de agosto de 1936, el avión fue aceptado para producción. El 8 de septiembre de 1936, se adoptó el nombre de servicio Wellington para el modelo; encajaba con la nomenclatura del Ministerio del Aire para nombrar a los bombarderos con nombres de ciudades y seguía al Vickers Wellesley en referencia al general de la Guerra Napoleónica Arthur Wellesley, el duque de Wellington . ^[10] El 12 de diciembre de 1936, se emitió una orden de trabajo correspondiente para el Wellington. ^[5]

El 15 de junio de 1936, el K4049 realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. El piloto de pruebas jefe de Vickers, Joseph Summers, voló el K4049 en su primer vuelo, acompañado por Wallis y Trevor Westbrook. ^[6] El avión pronto llegó a ser ampliamente considerado como un diseño avanzado para su época y demostró tener un mérito considerable durante sus pruebas de vuelo. ^[11] El 19 de abril de 1937, el K4049 fue destruido por un accidente durante un vuelo de prueba de servicio de Maurice Hare. La causa fue la falla del balance de la bocina del elevador debido a la exposición excesiva a la estela , lo que provocó que el avión se invirtiera y descendiera rápidamente hacia el terreno. Fue destruido en el accidente, que también resultó en la muerte del navegante, Smurthwaite. ^[10] Los balances de la bocina se eliminaron más tarde del diseño y no estaban en los aviones de producción. ^[12]

El perfeccionamiento del diseño del Wellington se vio influenciado por la emisión de las Especificaciones B.3/34 y B.1/35, la última de las cuales dio lugar a un avión bombardero más grande, el Vickers Warwick ^[13]. Con el trabajo de diseño detallado de ambos al mismo tiempo y ambos aviones utilizando una construcción de inspiración geodésica, había componentes comunes. El modelo de producción Wellington fue un rediseño completo, lo que resultó en un morro alargado para la torreta y la posición del apuntador de bombas, un elevador remodelado y un fuselaje más profundo que acomodaba una carga de bombas más grande y el aumento de la tripulación de cuatro a cinco miembros. ^[12] Otros cambios realizados incluyeron la adopción de una rueda de cola retráctil y hélices de velocidad constante ; el Ministerio del Aire también solicitó la adopción de una torreta ventral de diseño Nash & Thompson en lugar del diseño Vickers. ^[12]

El 23 de diciembre de 1937, el primer Wellington Mk I de producción , el L4212 , realizó su primer vuelo, seguido de un programa de vuelo intensivo. ^[14] Las pruebas de vuelo con el L4212 confirmaron la estabilidad aerodinámica encontrada inicialmente por el K4049 , pero también revelaron que el avión era pesado de morro durante las picadas, lo que se atribuyó al elevador rediseñado. Se probaron modificaciones, incluida la conexión de los flaps y las pestañas de ajuste del elevador , en el L4212 y se resolvió el problema. ^[15]

En agosto de 1936, Vickers recibió un pedido inicial de 180 aviones Wellington Mk I , propulsados ​​por un par de motores radiales Bristol Pegasus de 1.050 hp (780 kW) ; el pedido se realizó tan rápidamente que se realizó antes de la primera reunión destinada a decidir los detalles del avión de producción. ^[16]

En octubre de 1937, se realizó un pedido a Gloster Aircraft Company para la producción de 100 Wellington Mk I, a los que seguirían 100 aviones Wellington Mk II con Rolls-Royce Merlin X. [ ^17] Se realizó otro pedido de 64 Wellington que serían producidos por Armstrong Whitworth Aircraft en Coventry. Con esta oleada de pedidos y producción asegurada para fines de 1937, Vickers se dedicó a simplificar el proceso de fabricación de la aeronave y anunció el objetivo de construir un Wellington por día. ^[17]

El diseño geodésico tardó más en construirse que el de aviones comparables que utilizaban el enfoque monocasco más convencional , lo que generó algunas críticas al Wellington. ^[17] Además, era difícil cortar agujeros en el fuselaje para el acceso o los accesorios de equipamiento; para facilitar la fabricación, la luz Leigh se desplegó a través del montaje de la torreta ventral FN9 ausente .

Los contratos de Gloster y AWA fueron transferidos a las fábricas Shadow en el noroeste. A finales de los años 30, Vickers construyó Wellingtons a un ritmo de uno por día en Weybridge y 50 al mes en Broughton , en el norte de Gales . ^[18] Muchos de los empleados de las líneas de producción eran sólo semicalificados y nuevos en la construcción de aeronaves. ^[17] La ​​producción máxima en tiempos de guerra en 1942 vio tasas mensuales de 70 en Weybridge, 130 en Broughton y 102 en Blackpool . Se establecieron fábricas Shadow para producir piezas para el Wellington en todas las Islas Británicas. ^[17]

En octubre de 1943, como ejercicio de propaganda y de moralización, los trabajadores de Broughton renunciaron a su fin de semana para construir el Wellington número LN514 a contrarreloj. El bombardero se montó en 23 horas y 50 minutos y despegó después de 24 horas y 48 minutos, batiendo el récord de 48 horas establecido por una fábrica en California. Cada Wellington se construía normalmente en 60 horas. Se filmó para el Ministerio de Información para un noticiero Worker's Week-End y se emitió tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. ^{[19] [20]} Fue la primera vez en la historia de la aviación que un fabricante de aviones en cualquier parte del mundo había intentado tal hazaña con un avión de metal de esta escala. ^[17]

Se construyeron un total de 180 aviones Wellington Mk I; 150 para la RAF y 30 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) (que fueron transferidos a la RAF al estallar la guerra y utilizados por el 75.º Escuadrón ). En octubre de 1938, el Mk I entró en servicio con el 9.º Escuadrón . El Wellington fue inicialmente superado en número por el Handley Page Hampden (también ordenado por el Ministerio a B.9/32) y el Armstrong Whitworth Whitley (a B.34/3 para un bombardero "nocturno"), pero sobrevivió a ambos aviones rivales en servicio. El Wellington pasó a construirse en 16 variantes y dos conversiones de entrenamiento de posguerra . El número de Wellington construidos ascendió a 11.462 de todas las versiones, una cantidad mayor producida que cualquier otro bombardero británico. ^[17] El 13 de octubre de 1945, el último Wellington que se produjo salió al aire.

El Wellington Mk I fue rápidamente reemplazado por variantes mejoradas. Las mejoras en las torretas y el fortalecimiento del tren de aterrizaje dieron como resultado rápidamente el Wellington Mk IA . ^[15] El Mk IA se basó en el diseño del Wellington Mk II con motor Merlin X y, en teoría, se podía equipar con Merlins o Pegasus, pero en la práctica solo se instalaron radiales. El Mark IA fue sometido a una tensión equivalente a la del Mark II de 28.000 libras y tenía un tren de aterrizaje más fuerte con ruedas más grandes y torretas Frazer-Nash.

Debido a las dificultades con el rendimiento de las torretas Vickers en el Mark I, que dejaron al Wellington con defensas más débiles de lo previsto, se propuso la producción del Wellington Mk IB con armamento Frazer Nash para pruebas, pero como las torretas Frazer-Nash ya estaban siendo aceptadas para el Mark IA, el Mark IB puede no haberse construido o, si se construyó, se lo redesignó como Mark IA. ^[15] El desarrollo posterior de varios aspectos de la aeronave, utilizando el conocimiento aprendido, se incorporó a la estructura del avión en Weybridge por decisión ejecutiva. El sistema hidráulico rediseñado y los sistemas eléctricos de 24 voltios, junto con un reemplazo del cañón de la torreta ventral con dos ametralladoras de haz (ya sea .303 Vickers K o Browning ), se designaron Wellington Mk IC y se generó un número de tipo después del hecho. ^[21]

En enero de 1938, comenzó formalmente el trabajo de diseño de lo que se convertiría en el Wellington Mk II . El principal cambio en este modelo fue la adopción del motor Merlin en lugar del Pegasus XVIII; otras modificaciones incluyeron revisiones del sistema hidráulico y de oxígeno junto con la instalación de calefacción en la cabina y un astrodomo . ^[22] El 3 de marzo de 1939, el L4250 , el prototipo Mk II, realizó su vuelo inaugural; esto se había retrasado debido a retrasos en la producción de sus motores Merlin X. ^[23] Se encontraron problemas de estabilidad y equilibrio durante las pruebas de vuelo del prototipo, lo que resultó en más cambios, como la ampliación del plano de cola. A fines de 1939, el Mk II era capaz de ofrecer un rendimiento superior al Mk IC, como velocidades máximas y de crucero más altas, mayor peso total o, alternativamente, mayor alcance y un techo elevado. ^[24]

El Vickers Wellington era un bombardero mediano bimotor de largo alcance , inicialmente propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus , que impulsaban un par de hélices de dos pasos de Havilland . Se utilizaron varias combinaciones de motores y hélices en las variantes del avión, que incluían modelos del Bristol Hercules y los motores Rolls-Royce Merlin . ^[10] Las características reconocibles del Wellington incluyen la alta relación de aspecto de su ala cónica , la profundidad de su fuselaje y el uso de una sola aleta alta en su unidad de cola, que supuestamente ayudó al reconocimiento del tipo. ^[12]

El Wellington solía tener una tripulación de cinco personas y el apuntador de bombas estaba ubicado en el morro del avión. ^[10] El Wellington podía equiparse con controles de vuelo duales, y se desarrollaron equipos de conversión de control dual especializados con el propósito de realizar entrenamiento sobre el tipo. ^[10] La cabina también contenía provisiones para equipos de calefacción y deshielo , que se introdujeron en modelos posteriores del Wellington. ^[10] El Wellington Mk I tenía una carga máxima de bombas ofensivas de 4.500 lb (2.000 kg), más de una quinta parte del peso total de 21.000 lb (9.500 kg) del avión. ^[10] Municiones adicionales y una capacidad de bombardeo expandida fueron cambios en muchas de las variantes de guerra del Wellington, incluido el transporte de bombas más grandes. ^[22]

El armamento defensivo comprendía las posiciones de los cañones de la torreta delantera y de cola, junto con una torreta ventral giratoria retráctil. Debido a las altas velocidades de crucero del Wellington, se había comprendido que serían necesarias torretas completamente cerradas, en lugar de torretas semicerradas o expuestas; las torretas también eran accionadas por motor para girar con la velocidad y maniobrabilidad necesarias para seguir el ritmo de las nuevas generaciones de aviones de combate enemigos. ^[17] El diseño de Vickers colocaba al artillero en un asiento fijo detrás de los cañones (un par de ametralladoras Browning de 7,7 mm ^[10] ) que estaban montadas en un pilar con una unidad de control Nash & Thompson y disparaban a través de una ranura móvil en la cubierta enmarcada. Aunque era espacioso, había problemas con averías y artillería deficiente, y Vickers recibió una directiva del Estado Mayor del Aire para reemplazarlas. Al mismo tiempo, se firmó un contrato de desarrollo con Nash & Thompson para una torreta que pudiera utilizarse tanto en posiciones delanteras como traseras. El FN.5 resultante también se utilizó en Short Stirling y Avro Manchester ^[25]

Debido a la naturaleza especializada de las torretas cada vez más avanzadas, estas fueron tratadas como equipo auxiliar, siendo diseñadas y suministradas de forma independiente y reemplazando las torretas propias de Vickers desarrolladas para la aeronave. ^[17] La ​​torreta ventral construida por Vickers del Mk I fue reemplazada por una contraparte FN.25 construida por Nash & Thompson como estándar. ^[15] Los escuadrones fueron críticos con las torretas ventrales; cuando se extendían, desaceleraban la aeronave en 10 mph, el único panel de ventana estrecho limitaba la visibilidad y, a veces, se congelaban en su lugar y tenían que ser desechadas. Las torretas ventrales no se instalaron después del primer lote de Wellington IA ^[26]

Una novedad del Wellington fue su construcción geodésica , ideada por el diseñador e inventor de aeronaves Barnes Wallis. El fuselaje se construyó a partir de 1.650 elementos, que consistían en vigas en W de duraluminio que formaban una estructura de metal. Se atornillaron listones de madera a las vigas y se cubrieron con lino irlandés ; el lino, tratado con capas de dope , formó la piel exterior del avión. La construcción demostró ser compatible con adaptaciones y alteraciones significativas, incluyendo un mayor peso total, bombas más grandes, tropicalización y tanques de combustible de largo alcance. ^[24]

La estructura de celosía metálica le daba a la estructura una resistencia considerable, y cualquier larguero podía soportar una parte de la carga del lado opuesto del avión. Las vigas dañadas o destruidas en un lado podían dejar la estructura del avión viable; como resultado, los Wellington con grandes áreas de armazón faltantes a menudo podían regresar cuando otros tipos no habrían sobrevivido, lo que dio lugar a historias sobre la "invulnerabilidad" del avión. ^[5] El efecto se veía potenciado por el hecho de que la piel de tela se quemaba ocasionalmente, dejando los armazones desnudos expuestos. Otra ventaja de la construcción geodésica de las alas era que permitía un método único para alojar el combustible, ya que cada ala contenía tres tanques de combustible dentro del espacio sin obstrucciones provisto entre los largueros delantero y trasero fuera de los motores. ^[10] Una desventaja de la estructura de fuselaje geodésico era su insuficiente rigidez longitudinal: cuando se equipaba con un accesorio para remolcar planeadores de carga, su estructura "cedía" y se estiraba ligeramente. ^[27]

El 3 de septiembre de 1939, el mismo día en que el Reino Unido declaró la guerra a Alemania en respuesta a la invasión de Polonia, el Mando de Bombardeo del Grupo Nº 3 con base en East Anglia comprendía seis escuadrones de primera línea ( escuadrones Nº 9 , Nº 37 , Nº 38 , Nº 99 , Nº 115 y Nº 149 ) y dos escuadrones de reserva ( escuadrones Nº 214 y Nº 215 ), todos equipados con una mezcla de aviones Wellington Mk I y Mk IA. ^[24]

El 4 de septiembre de 1939, menos de 24 horas después del inicio de las hostilidades, un total de 14 Wellingtons de los escuadrones n.º 9 y n.º 149, junto con varios aviones Bristol Blenheim , realizaron el primer bombardeo de la RAF de la guerra, contra barcos alemanes en Brunsbüttel . ^{[24] El} Gabinete de Guerra de Chamberlain no había permitido el bombardeo del puerto por temor a herir a civiles. La efectividad del ataque se vio disminuida por el mal tiempo y la gran cantidad de fuego antiaéreo. Un par de Wellingtons se convirtieron en el primer avión que se perdió en el Frente Occidental . ^[24]

El 3 de diciembre de 1939, 24 Wellingtons de los escuadrones n.º 38, n.º 115 y n.º 147 atacaron la flota alemana amarrada en Heligoland . El bombardeo comenzó desde gran altitud y, aunque los resultados del bombardeo en sí resultaron insignificantes, se validó la capacidad de una formación de Wellingtons para penetrar en el espacio aéreo hostil fuertemente defendido. ^[24] El 14 de diciembre de 1939, 12 Wellingtons del escuadrón n.º 99 llevaron a cabo un ataque a baja altura contra los barcos alemanes en Schillig Roads y Wilhelmshaven . Al encontrarse con fuego enemigo de buques de guerra, fuego antiaéreo y aviones de la Luftwaffe , la formación Wellington perdió cinco aviones, junto con otro que se estrelló cerca de su base, mientras que solo un caza enemigo fue derribado. ^[28]

El 18 de diciembre de 1939, 24 Wellingtons de los escuadrones n.º 9, n.º 37 y n.º 149 participaron en la batalla de la bahía de Heligoland contra la flota alemana y las bases navales tanto en Schillig Roads como en Wilhelmshaven. Los Wellingtons no pudieron lanzar sus bombas ya que todos los buques estaban en el puerto, por lo que las restricciones sobre poner en peligro a los civiles impidieron su participación. ^[29] Habiendo sido alertados por radar , los aviones de combate de la Luftwaffe interceptaron a los bombarderos que se acercaban cerca de Heligoland y atacaron la formación durante gran parte del camino de regreso. Doce de los bombarderos fueron destruidos y otros tres resultaron gravemente dañados. Los Wellingtons derribaron cuatro aviones. ^{[29] [30]}

La acción en Heligoland puso de relieve la vulnerabilidad del Wellington a los ataques de cazas, ya que no poseía tanques de combustible autosellantes ni armamento defensivo suficiente. Las torretas de morro y cola protegían contra ataques desde el frente y la retaguardia, el Wellington no tenía defensas contra ataques desde el costado y por encima de él, ya que no se creía que tales ataques fueran posibles debido a la alta velocidad de los aviones involucrados y el tiro de deflexión requerido. ^{[29] [30]} Se abandonó el bombardeo diurno sin escolta y el Mando de Bombardeo decidió utilizar la fuerza del Wellington para atacar las comunicaciones alemanas y objetivos industriales. ^[29]

El Wellington fue adaptado para operaciones nocturnas; el 25 de agosto de 1940, el modelo participó en el primer ataque nocturno a Berlín . Durante el primer ataque de los 1.000 bombarderos , sobre Colonia el 30 de mayo de 1942, 599 de los 1.046 aviones de la RAF enviados eran Wellington; de ellos, 101 fueron pilotados por tripulaciones polacas . Durante las operaciones bajo el Mando de Bombardeo, los Wellington volaron 47.409 operaciones, lanzaron 41.823 toneladas (37.941 toneladas) de bombas y perdieron 1.332 aviones en acción.

En un incidente, un caza nocturno alemán Messerschmitt Bf 110 atacó a un Wellington que regresaba de un ataque a Münster , provocando un incendio en la parte trasera del motor de estribor. El segundo piloto, el sargento James Allen Ward ( RNZAF ) salió del fuselaje, hizo agujeros en la tela dopada del ala para agarrarse con los pies y las manos y alcanzar el motor de estribor y sofocó la cubierta superior del ala en llamas. Él y el avión regresaron a casa sanos y salvos y Ward fue galardonado con la Cruz Victoria . ^[31] Una hazaña única para el tipo ocurrió el 23 de diciembre de 1944 cuando un Me 163 Komet fue derribado por el artillero trasero Gerry Elsyon, que recibió la DFM. ^[32]

En 1942, el Wellington fue adaptado para realizar ataques nocturnos con torpedos contra buques alemanes e italianos en el Mediterráneo. El Wellington, que transportaba torpedos, recibió el apodo de "Fishington" ^{[ cita requerida ],} y los Wellington equipados con radar que guiaban a los aviones que transportaban torpedos hacia su objetivo se denominaban "Snoopington". ^{[ cita requerida ]} El 38.º Escuadrón, con base en Shallufah (Egipto), tenía un destacamento de Wellington que operaba desde la base de la RAF en Luqa ( Malta) y que llevaba a cabo operaciones antibuque con torpedos durante 1942.

El Wellington también fue adoptado por el Mando Costero de la RAF , en el que contribuyó a la Batalla del Atlántico . ^[29] El Mark IC en la zona costera tenía una autonomía de más de diez horas a una velocidad de crucero de 125 nudos transportando 1500 libras de bombas o cargas de profundidad. ^[33] Se utilizó para operaciones antisubmarinas; el 6 de julio de 1942, un Wellington hundió su primer buque enemigo. En 1944, los Wellington del Mando Costero fueron enviados a Grecia y realizaron varias tareas de apoyo durante la intervención británica en la Guerra Civil griega . Algunos Wellington fueron operados por la Fuerza Aérea Helénica .

Aunque el Wellington fue reemplazado en el teatro europeo a medida que más bombarderos de cuatro motores llegaban al servicio, permaneció en servicio operativo durante gran parte de la guerra en el Medio Oriente y todavía formó una parte clave de las fuerzas mediterráneas de la RAF cuando los aliados se trasladaron a Italia , con algunos todavía sirviendo en marzo de 1945 llevando a cabo bombardeos y lanzando suministros a los partisanos en el sur de Europa. ^{[34] [32]}

En 1942, los Wellington con base en la India se convirtieron en los primeros bombarderos de largo alcance de la RAF que operaban en el Lejano Oriente con la llegada de los escuadrones 99 y 215 de la RAF, ^[32] proporcionando un apoyo de bombardeo muy necesario durante los dos años siguientes antes de ser retirados y reemplazados por los Liberators en el verano de 1944. Los Wellington también fueron utilizados para patrullas marítimas sobre el Océano Índico por los escuadrones 36 y, más tarde, 203 de la RAF. ^[34]

El Wellington también sirvió en tareas antisubmarinas frente a la costa africana con el 26 Escuadrón SAAF con base en Takoradi , Costa de Oro (ahora Ghana ), y el 344 Escuadrón de la Francia Libre desde Dakar . ^[34]

La "Instalación inalámbrica direccional" (DWI) especializada, una tapadera para el verdadero propósito de las variantes de aro, equipadas con un aro de metal de 48 pies (15 m) de diámetro, se utilizaron para explotar minas magnéticas alemanas generando un poderoso campo magnético al pasar sobre ellas. ^[29] La primera detonación exitosa de una mina ocurrió el 8 de enero de 1940, seguida de una segunda el 13 de enero. En esta última, el avión voló por debajo de la altitud segura de 35 pies y fue atrapado por la explosión, aunque permaneció en condiciones de volar. ^[35] El aro era una bobina de aluminio en una caja de balsa aerodinámica; las torretas fueron carenadas y se eliminó el equipo innecesario para reducir el peso. A la primera unidad de detonación de minas, la GRU n.º 1 en la RAF Manston , se unió una segunda (la GRU n.º 2) en la RAF Bircham Newton . Para proteger a los Wellington desarmados, los Bristol Blenheim del Escuadrón n.º 600 de la RAF volaron como escolta durante la Batalla de Francia . Se envió un DWI a Oriente Medio para que sirviera como modelo para la conversión de los Wellingtons allí. Se utilizaron para limpiar la zona del Canal de Suez y, más tarde, durante la campaña del norte de África , los puertos a lo largo de la costa. ^[35]

Para el desarrollo de lo que se convirtió en el faro Leigh, el líder del escuadrón Leigh instaló un faro de búsqueda de 24 pulgadas en la torreta tipo "cubo de basura" de un DWI Wellington que lo estaba probando desde enero de 1941. Este prototipo sustituyó las baterías por la configuración del motor y el generador para reducir el peso y esto se trasladó a la producción de los Wellington equipados con faros Leigh ^[36]. Junto con altímetros de radar precisos, los Wellington podían volar de forma segura hasta 50 pies, iluminando el submarino objetivo a aproximadamente media milla de distancia justo cuando el radar aire-superficie (ASV) perdía el objetivo entre los retornos de la superficie del agua. ^[37]

A finales de 1944, un Wellington XIV equipado con radar del 407 Sqn. RCAF fue modificado para su uso por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como lo que ahora se describiría como un avión de control y alerta temprana aerotransportado . ^[38] Operó a una altitud de 4.000 pies (1.200 m) sobre el Mar del Norte para controlar un de Havilland Mosquito y un caza Bristol Beaufighter que interceptaban bombarderos Heinkel He 111 que volaban desde bases aéreas holandesas y realizaban lanzamientos aéreos de la bomba voladora V-1 . Los operadores de la FIU en el Wellington buscarían al avión He 111 que subiera a la altitud de lanzamiento, luego ordenarían al Beaufighter que atacara al bombardero, mientras que el Mosquito intentaría interceptar el V-1 si se lanzaba. ^{[39] [ página necesaria ] [40]}

Tipo 271

El primer prototipo del bombardero Wellington.

Tipo 285 Wellington Mark I

Un prototipo de preproducción. Propulsado por dos motores de pistón radial Bristol Pegasus X.

Tipo 290 Wellington Mark I

La primera versión de producción. Equipada con dos motores de pistón radial Bristol Pegasus XVIII de 1000 hp (750 kW). Equipada con torretas de cañón Vickers, se construyeron 183 en Weybridge y Broughton en Flintshire. ^[41]

Tipo 408 Wellington Mark IA

Versión de producción construida según especificaciones B Mark II con posibilidad de instalar motores Pegasus o Rolls-Royce Merlin , aunque en la práctica solo se utilizaron motores Pegasus XVIII de 1000 hp (750 kW). ^[42] El tren de aterrizaje principal se movió hacia adelante 3 pulgadas (8 cm). Equipado con torretas de cañones Nash & Thompson . Se construyeron 187 en Weybridge y Broughton en Flintshire. ^[41]

Tipo 416 Wellington Mark IC

La primera variante de producción principal fue el Mark IC , que añadió cañones de cintura al Mark IA. Se produjeron un total de 2685 unidades. El Mark IC tenía una tripulación de seis personas: un piloto, un operador de radio, un navegante/bombardero, un observador/artillero de morro, un artillero de cola y un artillero de cintura. Se construyeron un total de 2685 en Weybridge, Broughton en Flintshire y Blackpool. ^[41]

Tipo 406 Wellington Mark II

El B Mark II era idéntico al Mark IC, con la excepción del motor, que utilizaba el Rolls-Royce Merlin X de 1145 hp (855 kW). Se fabricaron un total de 401 unidades en Weybridge. ^[41]

Tipo 417 Wellington B Mark III

La siguiente variante significativa fue el B Mark III , que incorporaba el motor Bristol Hercules III o XI de 1.375 hp (1.025 kW) y una torreta de cola de cuatro cañones, en lugar de dos. Se construyeron un total de 1.519 Mark III, que se convirtieron en pilares del Mando de Bombardeo desde finales de 1941 hasta 1942, y todos los prototipos, salvo los dos, se construyeron en Broughton, en Flintshire, y en Blackpool. ^{[43] [44]} Después de las pruebas en 1942, el Wellington III recibió autorización para remolcar planeadores Hotspur, Hadrian y Horsa, ^[45] aunque se observó que esto tenía un efecto adverso en la estructura geodésica. ^[46] El Wellington III también fue visto sobre la llanura de Salisbury mientras remolcaba Spitfires. Esto habría permitido que los refuerzos de Spitfire para la defensa de Malta fueran remolcados desde Gibraltar hasta dentro del alcance de Malta antes de ser liberados. No se ha confirmado si esto se hizo. ^[45]

Tipo 424 Wellington B Mark IV

Los 220 B Mark IV Wellingtons utilizaban el motor Pratt & Whitney Twin Wasp de 1200 hp (900 kW) y fueron utilizados por dos escuadrones polacos y dos escuadrones de la RAAF . Se construyeron un total de 220 en Broughton, Flintshire.

Tipo 442 Wellington B Mark VI

Presurizado con una envergadura larga y motores Merlin R6SM (serie 60, de dos etapas) de 1.600 hp (1.190 kW), se produjeron 63 y fueron operados por el Escuadrón 109 y como entrenadores de navegación por radio Gee . Se construyeron un total de 63 en Weybridge. Equipado con mira de bombardeo Sperry. ^[47] El diseño de fuselaje de gran altitud del B.VI optimizado para la presurización tenía un morro sólido, similar a una bala, sin torreta en el morro, y una cabina con una cubierta de burbuja similar a un astrodomo . La torreta trasera era un FN.20 operado a distancia avistado desde una cúpula en la cabina. ^{[b] [48]} Este es el avión que impulsó a Rolls-Royce a desarrollar el motor de dos etapas sobrealimentado Merlin de la serie 60 .

Tipo 440 Wellington B Mark X

La variante más producida, de la que se construyeron 3.804 unidades. Era similar al Mark III, salvo por el motor Hercules XVIII de 1.675 CV (1.250 kW). El Mark X fue la base de varias versiones del Coastal Command . Se construyeron un total de 3.803 unidades en Broughton, Flintshire, y Blackpool.

Avión de reconocimiento general (GR) Mark VIII, tipo 429 Wellington

Conversión de Mark IC para el servicio del Coastal Command . Sus funciones incluían reconocimiento, ataque antisubmarino y antibuque. Un Wellington del Coastal Command fue el primer avión en ser equipado con la luz antisubmarina Leigh . Se construyeron un total de 307 en Weybridge, 58 de ellos equipados con la luz Leigh.

Wellington GR Mark XI, tipo 458

Versión marítima del B Mark X con una torreta de morro y un radar de mástil convencionales, radar ASV Mark II sin cañones de cintura, 180 construidos en Weybridge y Blackpool. ^[49]

Tipo 455 Wellington GR Mark XII

Versión marítima del B Mark X armada con torpedos (dos de 18 pulgadas transportados bajo las alas). Nariz rediseñada para acomodar un radar ASV Mark III centrímetro que tenía un radomo en la posición de la barbilla en lugar de antenas externas. Ametralladoras flexibles gemelas en una cubierta transparente reemplazaron la torreta delantera. Luz Leigh en el compartimiento de bombas. Motores Hercules VI o XVI. 58 construidos en Weybridge y Broughton en Flintshire. ^[49]

Tipo 466 Wellington GR Mark XIII

Versión marítima del B Mark X con una torreta de morro y un radar de mástil ASV Mark II en lugar de un radomo de barbilla, sin cañones de cintura. Motores Hercules XVII de 1.735 hp. Se construyeron 844: 2 en Weybridge y el resto en Blackpool. ^[50]

Wellington GR Mark XIV, tipo 467

Versión marítima del B Mark X con un radomo en la parte inferior que alberga el radar ASV Mark III y rieles para cohetes explosivos RP-3 bajo las alas. Motores Hercules XVII 841 construidos en Weybridge, Broughton y Blackpool.

Wellington C Mark XV

Conversiones de servicio del Wellington Mark IA en avión de transporte desarmado, capaz de transportar hasta 18 tropas.

Wellington C Marco XVI

Conversiones de servicio del Wellington Mark IC en aviones de transporte desarmados, capaces de transportar hasta 18 tropas.

Wellington T Mark XVII, tipo 487

Conversión de servicio de un bombardero Wellington Mk XI en un avión de entrenamiento de cazas nocturnos con radar SCR720 Air Intercept en un morro bulboso y torreta trasera retirada y carenada; propulsado por dos motores radiales de pistón Bristol Hercules XVII. ^[51]

Wellington T Mark XVIII, tipo 490

Versión de producción. Para entrenar a operadores y navegantes de radio. Propulsada por dos motores de pistón radial Bristol Hercules XVI. Se construyeron un total de 80 en Blackpool, además de algunas conversiones. ^[51]

Wellington T Mark XIX

Conversiones de servicio del Wellington Mark X utilizadas para el entrenamiento de tripulaciones de bombarderos; ^[51] permaneció en uso como entrenador hasta 1953.

Tipo 619 Wellington T Mark X

Conversiones de posguerra del bombardero Wellington en avión de entrenamiento por Boulton Paul en Wolverhampton . ^[52] Para el entrenamiento de navegación, se quitó la torreta delantera y se reemplazó por un carenado y se reequipó el interior. ^[52] Algunos fueron vendidos a Francia y a la Real Fuerza Aérea Helénica griega (6) en 1946. ^[53]

Prototipo del Wellington Mark II Tipo 298

un avión L4250; propulsado por dos motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin de 1.145 hp (854 kW).

Prototipo del Wellington Mark III Tipo 299

Sólo dos.

Prototipo del Wellington Mark IV Tipo 410

Serie R1220; propulsado por dos motores de pistón radial Pratt & Whitney Twin Wasp.

Tipo 416 Wellington (II)

El prototipo original del Wellington II fue modificado con la instalación de un cañón Vickers S de 40 mm (1,57 pulgadas) con mira predictora en posición dorsal. Este era el armamento que se planeaba montar en el morro del caza bimotor Vickers Tipo 414 para el que el Ministerio del Aire había propuesto la especificación F22.39. El armamento voló por primera vez el 25 de octubre de 1940 y se probó el 8 de noviembre ^[54]

Tipo 418 Wellington DWI (detonación sin impacto) Mark I

Conversión de cuatro Wellington Mark IA en aviones detectores de minas para la explosión de minas magnéticas. Equipados con un motor de gasolina Ford V-8 y un generador eléctrico Mawdsley para inducir un campo magnético en un bucle de 48 pies (15 m) de diámetro montado debajo del fuselaje. Tenían un morro sólido con un soporte que sostenía el bucle, que también estaba apoyado debajo del fuselaje trasero y las alas, fuera de los motores. DWI también se conocía como "Instalación inalámbrica direccional" para confundir el verdadero propósito del bucle.

Tipo 419 Wellington DWI Mark II

Avión DWI Mark I modernizado con la instalación de un motor de Havilland Gipsy Six para aumentar la potencia de generación. Se convirtieron 11 aviones a este estándar. Fueron utilizados por la Unidad de Reconocimiento General N.º 1 de la RAF, que barrió minas en el estuario del Támesis durante un breve período hasta que la Marina Real tuvo una capacidad equivalente para barrer minas magnéticas. La unidad fue transferida a Egipto para su uso en el Canal de Suez. ^[55]

Wellington Mark V Tipo 407 y Tipo 421

Segundo y primer prototipo respectivamente: se construyeron tres, diseñados para operaciones presurizadas a gran altitud, utilizando motores Hércules VIII turboalimentados .

Wellington Mark VI

Un Wellington Mark V con motores Merlin de la serie 60, solo prototipo de gran altitud.

Tipo 449 Wellington Mark VIG

Versión de producción del Tipo 431. Sólo se construyeron dos aviones.

Wellington Mark VII

Avión único, construido como banco de pruebas para la torreta del cañón Vickers S de 40 mm .

Tipo 435 Wellington Mark IC

Conversión de un Wellington para probar el proyector de interceptación nocturna Turbinlite . ^[53]

Tipo 437 Wellington Mark IX

Una conversión Mark IC para transporte de tropas.

Tipo 439 Wellington Mark II

Un Wellington Mark II fue reconvertido con la instalación de un cañón Vickers S de 40 mm en el morro. ^[53]

Tipo 443 Wellington Mark V

Un Wellington utilizado para probar el motor Bristol Hercules VIII. ^[53]

Tipo 445 Wellington (I)

Se utilizó un Wellington para probar el motor turborreactor Whittle W2B/23 , que estaba instalado en la cola del avión.

Wellington Mark IX, tipo 454 y tipo 459

prototipos con radares ASV Mark II, ASV Mark III y propulsados ​​por dos motores radiales de pistón Bristol Hercules VI y XVI.

Tipo 470 y Tipo 486 Wellington

Designaciones de dos aviones Wellington Mark II equipados con los motores a reacción Whittle W2B y W2/700 respectivamente. ^[53]

Tipo 478 Wellington Mark X

Se utilizó un Wellington para probar el motor Bristol Hercules 100. ^[53]

Tipo 602 Wellington Mark X

Un Wellington estaba equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart .

Wellington Mark III

Se utilizó un Wellington para remolcar planeadores y para despejar el camino hacia los planeadores Waco Hadrian , General Aircraft Hotspur y Airspeed Horsa .

La cifra total más frecuente es de 11.461 aviones. ^[c] Hay algunas dudas sobre la cantidad de aviones que se fabricaron, pero es posible que el total sea de unos pocos aviones en ambos lados de esta cifra. En conjunto, los Wellington y los 846 Warwick representan más del 75 por ciento del número total de aviones construidos por la empresa Vickers-Armstrong. ^[57]

Hay dos Vickers Wellingtons supervivientes completos conservados en el Reino Unido. ^[52] También sobreviven otras partes importantes. ^[52] El Wellington IA número de serie N2980 es propiedad del Museo Brooklands en Brooklands , Surrey. Construido en Brooklands y voló por primera vez en noviembre de 1939, este avión participó en los bombardeos diurnos de la RAF sobre Alemania a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero más tarde perdió potencia durante un vuelo de entrenamiento el 31 de diciembre de 1940 y se hundió en el lago Ness . Todos los ocupantes sobrevivieron excepto el artillero trasero, que murió cuando su paracaídas no se abrió. El avión fue recuperado del fondo del lago Ness en septiembre de 1985 y restaurado a fines de la década de 1980 y en la de 1990. Una nueva exposición de Wellington que presenta el N2980 fue inaugurada oficialmente por Robin Holmes (que dirigió el equipo de recuperación), Penelope Keith (como fideicomisaria del Brooklands Museum), Norman Parker (que trabajó para Vickers) y Ken Wallis (que voló Wellingtons operativamente) el 15 de junio de 2011, el 75 aniversario del primer vuelo del prototipo efectivo del tipo en 1936.

El 15 de septiembre de 2016, tras haberle quitado las alas exteriores el día anterior, el N2980 fue remolcado desde el hangar Bellman en el que había sido restaurado y donde había estado expuesto durante casi 30 años. Este movimiento fue la primera vez que la «R» de «Robert» se había movido en su tren de aterrizaje desde su último vuelo en 1940. El avión se exhibió en un edificio temporal mientras el hangar Bellman era reubicado y restaurado hasta que fue retirado de la exhibición y trasladado de nuevo a este último edificio el 25 de julio de 2017. El avión es la pieza central de la exposición «Brooklands Aircraft Factory» sobre la industria aeronáutica en Brooklands, que se inauguró formalmente el 13 de noviembre de 2017. ^[58]

El Wellington T.10 con número de serie MF628 se conserva en el Museo de la Real Fuerza Aérea . ^[59] Fue entregado a la RAF No.18 MU (Unidad de Mantenimiento) para su almacenamiento en RAF Tinwald Downs , Dumfries , como Wellington BX, el 11 de mayo de 1944. ^[52] En marzo de 1948, se le quitó la torreta del cañón frontal en su conversión a un T.10 para su papel como entrenador de tripulaciones de posguerra. Este avión es el Wellington que se ve despegando en The Dam Busters y también se usó para algunas fotografías aire-aire en la película.

Este avión realizó el último vuelo de un Wellington, desde Aston Down a Wisley, en enero de 1955. El Museo de la RAF posteriormente reacondicionó la torreta del cañón frontal para mantener su construcción original como BX (los números de marca de la época de la guerra usaban números romanos, los números arábigos se adoptaron después de la guerra). ^{[52] [59]} En otoño de 2010, este avión fue llevado al sitio del Museo de la RAF en Cosford para su restauración.

Datos de Vickers Aircraft desde 1908 , ^[60] Vickers Wellington I y II ^[41]

Características generales

• Tripulación: cinco o seis
• Longitud: 64 pies 7 pulgadas (19,69 m)
• Envergadura: 86 pies 2 pulgadas (26,26 m)
• Altura: 17 pies 5 pulgadas (5,31 m)
• Área del ala: 840 pies cuadrados (78 m ² )
• Peso vacío: 18.556 lb (8.417 kg)
• Peso máximo de despegue: 28.500 lb (12.927 kg)
• Planta motriz: 2 motores radiales Bristol Pegasus Mark XVIII de 1.050 hp (780 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 235 mph (378 km/h, 204 nudos) a 15.500 pies (4.700 m)
• Alcance: 2.550 mi (4.100 km, 2.220 nmi)
• Techo de servicio: 18.000 pies (5.500 m)
• Velocidad de ascenso: 1120 pies/min (5,7 m/s)

Armamento

• Cañones: 6–8 ametralladoras Browning .303 Mk II de 7,7 mm :
  • 2× en la torreta de la nariz
  • 2× en torreta de cola ^[d]
  • 2× en posiciones de cintura ^[e]
• Bombas: bombas de 4.500 lb (2.000 kg)

• El personal de la RAF apodó al Wellington "el Wimpy" , en honor al corpulento personaje J. Wellington Wimpy de las caricaturas de Popeye . ^[61]
• Nebeští jezdci ("Jinetes en el cielo") (1968), sobre una tripulación de bombarderos checoslovacos en la RAF, basada en las operaciones reales del Escuadrón No. 311 de la RAF . ^[62]
• Pastoral es una novela de 1944 del autor Nevil Shute sobre la tripulación de un Wellington.
• Target for Tonight (1941), un documental sobre un Wellington en un ataque a Alemania.
• Worker's Week-End (1943), un noticiero documental sobre la construcción de Vickers Wellington LN514 en un tiempo récord.
• Uno de nuestros aviones ha desaparecido ^, película de guerra británica de 1942. ^{[ cita requerida} ]
• Una recta del circuito de Silverstone se llama recta de Wellington en referencia a que el modelo tenía su base en lo que entonces se llamaba RAF Silverstone . ^[63]
• G – de Genevieve y L de Lucy, ambas sobre tripulaciones ficticias de bombarderos polacos en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, de Janusz Meissner

• Accidente del barco Ruislip Wellington en 1942
• Museo de Aviación de Dumfries y Galloway

Desarrollo relacionado

• Vickers Warwick
• Vickers VC.1 Viking

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Armstrong Whitworth Whitley
• Dornier Do 17
• Avión de combate Douglas B-18
• Página de Handley Hampden
• Heinkel He 111
• Ilyushin Il-4
• Junkers Ju 88
• Avión norteamericano B-25 Mitchell

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la Real Armada de Nueva Zelanda
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial

• Andrews, CF El Vickers Wellington I y II (Aeronave de perfil 125). Leatherhead, Surrey: Profile Publications, 1967.
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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vickers Wellington .

• RAF – Vickers Wellington
• Un piloto polaco del bombardero Wellington recuerda su experiencia de guerra
• Ilustración de portada Archivado el 6 de octubre de 2012 en Wayback Machine. Agosto de 1940. Popular Mechanics.
• Wellington en el Archivo Digital del Centro Internacional de Mando de Bombarderos