Puente Verrazzano-Narrows

Puente Verrazzano-Narrows
El puente de Verrazzano Narrows en 2009
Coordenadas	40°36′23″N 74°02′44″O / 40.60639, -74.04556
Lleva	13 carriles (7 superiores, 6 inferiores) de Peaje I-278
Cruces	Los estrechos
Lugar	Ciudad de Nueva York ( Staten Island – Brooklyn ), Nueva York
Otro(s) nombre(s)	Puente Verrazano-Narrows Puente Verrazzano Puente Narrows
Mantenido por	Puentes y túneles de la MTA
Características
Diseño	Puente colgante
Longitud total	13.700 pies (4.176 m)
Ancho	103 pies (31 m)
Altura	693 pies (211 m)
Lapso más largo	4.260 pies (1.298 m)
Liquidación arriba	15 pies (4,57 m) (nivel superior) 14,4 pies (4,39 m) (nivel inferior)
Liquidación a continuación	228 pies (69,5 m) en la marea alta media
Historia
Diseñador	Othmar Ammann , Leopold Just y otros ingenieros de Ammann & Whitney
Inicio de la construcción	13 de agosto de 1959 ; hace 65 años ( 13 de agosto de 1959 )
Abierto	21 de noviembre de 1964 ; hace 59 años (nivel superior) 28 de junio de 1969 ; hace 55 años (nivel inferior) ( 21 de noviembre de 1964 )  ( 28 de junio de 1969 )
Estadística
Tráfico diario	202.523 (2016) [1]
Peaje	(Ambas direcciones) A ​​partir del 6 de agosto de 2023 [actualizar]: $6,94 ( usuarios de E-ZPass de Nueva York fuera de Staten Island) $2.75 (E-ZPass para residentes de Staten Island) $11,19 (Peajes por correo y E-ZPass fuera de Nueva York) $9.11 (Pase NYCSC EZ de nivel medio)
Ubicación

El puente Verrazzano-Narrows ( también conocido como puente Narrows , puente Verrazzano y simplemente Verrazzano ) es un puente colgante que conecta los distritos de Staten Island y Brooklyn en la ciudad de Nueva York . Se extiende sobre Narrows , un cuerpo de agua que une el relativamente cerrado puerto de Nueva York con la bahía de Nueva York inferior y el océano Atlántico . Es el único cruce fijo de Narrows. El puente de dos pisos lleva 13 carriles de la Interestatal 278 : siete en el nivel superior y seis en el nivel inferior. El puente lleva el nombre de Giovanni da Verrazzano , quien en 1524 fue el primer explorador europeo en ingresar al puerto de Nueva York y al río Hudson .

El ingeniero David B. Steinman propuso un puente sobre el Narrows a finales de la década de 1920, pero los planes se aplazaron durante los siguientes veinte años. Un intento de la década de 1920 de construir un túnel de Staten Island fue abortado, al igual que un plan de la década de 1930 para tubos vehiculares debajo del Narrows. La discusión de un túnel resurgió a mediados de la década de 1930 y principios de la de 1940, pero los planes fueron nuevamente rechazados. A finales de la década de 1940, el planificador urbano Robert Moses defendió un puente sobre el Narrows como una forma de conectar Staten Island con el resto de la ciudad. Varios problemas retrasaron el inicio de la construcción hasta 1959. Diseñado por Othmar Ammann , Leopold Just y otros ingenieros de Ammann & Whitney , el puente se inauguró el 21 de noviembre de 1964. La plataforma inferior se inauguró en 1969 para acomodar las crecientes cargas de tráfico. El puente fue remodelado en la década de 1990 y nuevamente en las décadas de 2010 y 2020.

El puente tiene un tramo central de 1,30 km (4260 pies). Fue el puente colgante más largo del mundo hasta que fue superado por el puente Humber en el Reino Unido en 1981. El puente tiene el tramo principal número 18 más largo del mundo, así como el más largo de América. Cuando el puente recibió su nombre oficial en 1960, se escribió mal "Puente Verrazano-Narrows" debido a un error en el contrato de construcción; el nombre se corrigió oficialmente en 2018. El puente Verrazzano-Narrows cobra peajes en ambas direcciones, aunque solo los conductores en dirección oeste pagaron un peaje desde 1986 hasta 2020 en un intento de reducir la congestión del tráfico.

Un puente sobre el Narrows ya había sido propuesto en 1926 o 1927, cuando el ingeniero estructural David B. Steinman planteó la posibilidad de tal cruce. ^{[2] : 135  [3]} En ese momento, Staten Island estaba aislada del resto de la ciudad de Nueva York, y su única conexión directa con los otros cuatro distritos de la ciudad era mediante el Ferry de Staten Island a South Ferry en Manhattan , o mediante ferries a las calles 39 y 69 en Brooklyn . ^[4] En 1928, las cámaras de comercio de Brooklyn, Queens , Long Island y Staten Island anunciaron que la Interboro Bridge Company había propuesto la futura construcción del "Puente de la Libertad" al Departamento de Guerra de los Estados Unidos . Las torres del puente tendrían 800 pies (240 m) de altura y costaría 60  millones de dólares en dólares de 1928. ^{[2] : 136  [5]} En noviembre de 1929, los ingenieros publicaron los planos del Puente de la Libertad de 4500 pies (1400 m) que cruzaba el Narrows, ^[6] con torres de 800 pies de altura. ^[7] Los partidarios esperaban que la nueva construcción estimulara el desarrollo en Staten Island, junto con el Outerbridge Crossing y el Puente Bayonne , que estaban en construcción en ese momento. ^[8]

El Puente de la Libertad transportaría vehículos desde Bay Ridge, Brooklyn , hasta una ubicación aún no determinada en Staten Island. ^[8] En el lado de Brooklyn, la ciudad planeó conectar el Puente de la Libertad con una "Autopista Crosstown", que abarcaría Brooklyn y Queens y se conectaría con el Puente Triborough propuesto en el noroeste de Queens. La ciudad también imaginó una posible conexión con el Puente de Manhattan preexistente , conectando el centro de Brooklyn con el Bajo Manhattan . ^[9] Sin embargo, nunca se realizó una votación sobre el Puente de la Libertad planeado, ya que fue bloqueado por el entonces congresista Fiorello H. La Guardia , quien creía que una necesidad pública no debería ser provista por intereses privados. ^{[2] : 136}

Un intento previo de unir Brooklyn y Staten Island, utilizando el Túnel de Staten Island , había comenzado en 1923, pero fue cancelado dos años después. ^{[2] : 135  [10] [11]} Ese túnel habría extendido el servicio del metro de la ciudad de Nueva York desde Brooklyn hasta Staten Island. ^[12] Esta propuesta también fue revivida con el anuncio del Puente de la Libertad. ^{[8] [13]} Una de las propuestas alternativas tenía el túnel del metro que iba desde St. George, Staten Island , hasta Bay Ridge, Brooklyn, antes de continuar hasta Governors Island y luego Lower Manhattan. ^[13] Simultáneamente, los ingenieros propusieron un conjunto de túneles vehiculares desde Fort Wadsworth , Staten Island, hasta 97th Street, Brooklyn. ^[14] Los tubos se estaban planificando junto con el Túnel Triborough (el actual Túnel Queens Midtown), que conectaría Manhattan, Brooklyn y Queens. ^[15] La ciudad asignó 5  millones de dólares para los túneles en julio de 1929, ^[16] y el ferrocarril de Baltimore y Ohio también prometió financiación para los túneles vehiculares. ^[17] La ​​planificación de los tubos vehiculares comenzó ese mes. ^[15]

La Cámara de Comercio de Brooklyn consideró simultáneamente los tres proyectos: el puente, los túneles vehiculares y el túnel del metro. Los grupos comunitarios de ambos lados del Narrows no estaban de acuerdo sobre qué proyectos debían construirse primero, si es que se debían construir. ^[13] Los residentes de Bay Ridge se opusieron a cualquier plan que implicara un puente porque su construcción casi definitivamente requeriría la demolición de parte del vecindario. ^[18] Los trabajos de perforación para los túneles vehiculares comenzaron en noviembre de 1930. Los túneles gemelos de 11.000 pies (3.400 m), cuya finalización estaba prevista para 1937, debían conectar Hylan Boulevard en Staten Island con 86th Street en Brooklyn una vez que estuvieran terminados. ^[19] En enero de 1932, la construcción de estos túneles se suspendió indefinidamente debido a la falta de dinero. ^[20] El trabajo de construcción no fue más allá de un examen de la costa en el lado de Brooklyn. ^[21]

En febrero de 1933, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de un puente colgante sobre el Narrows. ^[22] Con esta aprobación, la Interboro Bridge Company esperaba comenzar a construir el puente a finales de año, creando así puestos de trabajo para 80.000 trabajadores. ^[23] El ingeniero estructural Othmar H. Ammann , que estaba construyendo el puente Triborough, el túnel Midtown y el puente Golden Gate en ese momento, mostró interés en diseñar el puente propuesto para el Narrows, que sería el puente más largo del mundo si se construyera. ^[24] La ciudad aprobó la construcción de un túnel de tránsito rápido bajo el Narrows en diciembre de 1933. Este túnel fue aprobado junto con el propuesto túnel Brooklyn-Battery que conecta Red Hook con el Bajo Manhattan. ^[25]

En abril de 1934, el Departamento de Guerra anunció su oposición a la construcción del puente Narrows. La oposición del Departamento de Guerra al plan del puente se basó en el hecho de que un puente podría crear un bloqueo durante la guerra, una razón que dio para oponerse a un puente Brooklyn-Battery que conectara Red Hook, Brooklyn , con el Bajo Manhattan. ^[26] La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey no tenía una posición pública con respecto al plan del Puente Narrows, aparte de una solicitud para que se le permitiera operar el futuro puente. ^[27] Después del anuncio del Departamento de Guerra de que se opondrían al puente Narrows, los intereses privados comenzaron a estudiar la viabilidad de un túnel bajo Narrows. ^[21]

En 1936, el plan para un cruce de Narrows se volvió a plantear cuando el entonces alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, obtuvo autorización para solicitar al Congreso de los EE. UU. un puente sobre Narrows. ^[28] Según el nuevo plan, el puente propuesto cobraría peajes a los automovilistas y su  costo de $ 50 millones se pagaría con bonos federales. ^[29] La Guardia prefirió un túnel en su lugar, por lo que el año siguiente solicitó a la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York que revisara la viabilidad de dicho cruce. ^[30] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York estaba dispuesta a construir un puente o un túnel sobre Narrows y, en 1939, presentó un plan para expandir el sistema de carreteras de la ciudad de Nueva York. ^{[31] [26]} En marzo de ese mismo año, mientras se aprobaba un proyecto de ley para el Puente Battery, los legisladores estatales de Staten Island agregaron una enmienda de último momento al proyecto de ley, previendo un puente sobre Narrows. ^[32] El cruce de Narrows no se incluyó en la versión final del plan de la Comisión de Planificación, que se aprobó en 1941. ^[33]

En 1943, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó 50.000 dólares a un estudio de viabilidad del túnel. ^[34] En ese momento, los residentes de Bay Ridge también se oponían al plan del túnel, porque temían que la construcción del túnel reduciría la calidad de vida en ese vecindario. ^[35] Después de que la guerra terminó en 1945, la Comisión de Planificación estimó que la construcción del túnel Narrows costaría 73,5  millones de dólares. Sin embargo, para entonces, La Guardia se había opuesto al túnel, diciendo que "no es mi momento" para construirlo. ^[36]

La cancelación de los planes para el túnel de Narrows provocó un resurgimiento de las propuestas para un puente sobre el Narrows. En septiembre de 1947, Robert Moses , presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), anunció que la ciudad iba a solicitar al Departamento de Guerra permiso para construir un puente sobre el Narrows. ^[37] Moses había creado previamente un estudio de viabilidad para un túnel de Narrows, encontrando que sería mucho más barato construir un puente. ^{[2] : 137} Moses y el alcalde William O'Dwyer apoyaron el plan del Puente Narrows, que todavía se conocía como "Puente de la Libertad". ^[38] La ciudad presentó su solicitud al Departamento de Guerra en julio de 1948, ^[39] y se convocó una comisión compuesta por tres ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos para solicitar las opiniones del público sobre el tramo propuesto. ^[40]

El representante estadounidense Donald Lawrence O'Toole , cuyo distrito electoral incluía Bay Ridge, se opuso a la propuesta del puente porque creía que dañaría el carácter de Bay Ridge y porque el puente podría bloquear el Narrows en caso de guerra. ^{[41] [42]} Citó una encuesta que mostraba que por cada residente de Bay Ridge que apoyaba la construcción del puente, 33 más se oponían. ^[43] El ejército estadounidense aprobó la propuesta del puente en mayo de 1949, a pesar de la vociferante oposición de los residentes de Bay Ridge, con la condición de que la construcción comenzara en un plazo de cinco años. ^{[44] [43]} En ese momento, los planes para el tramo de 6540 pies (1990 m) se habían finalizado y el proyecto solo necesitaba 78  millones de dólares en financiación para continuar. Esta financiación no estaba prevista para ser concedida hasta 1950, cuando se completó el Túnel Battery. Los planos preliminares mostraban que el puente se encontraba a 72 m (237 pies) por encima del nivel medio de las aguas altas, suficiente para que el RMS Queen Mary de 66 m (215 pies) pasara por debajo de él. ^{[2] : 137  [45]}

Moses y el presidente interino de la Autoridad Portuaria, Bayard F. Pope, estuvieron de acuerdo en dejar que cualquiera de sus respectivas agencias construyera y operara el puente Narrows propuesto, siempre que esa agencia pudiera hacerlo de manera eficiente. En 1954, las dos agencias comenzaron a realizar un estudio conjunto sobre la logística de la construcción del puente. Debido a las restricciones de los tenedores de bonos de la TBTA, la construcción no pudo comenzar hasta al menos 1957. ^[46] Frederick H. Zurmuhlen, el Comisionado de Obras Públicas, estimó que el puente Narrows costaría $200  millones en total. ^[47] Alentó a la TBTA a comenzar la construcción del puente lo antes posible para reducir la congestión en los cruces del East River hacia el norte. ^[48] Los habitantes de Staten Island vieron el proyecto con cautela, ya que el puente Narrows proporcionaría una conexión con el resto de la ciudad, pero también podría causar congestión de tráfico en el distrito. ^[49] Moses solo tenía una visión positiva de los efectos propuestos del puente en los habitantes de Staten Island, diciendo que era vital para el futuro del distrito. ^[50]

En mayo de 1954, el permiso del Ejército para iniciar la construcción del Puente Narrows caducó. ^[51] El Ejército otorgó una extensión de dos años para el inicio de la construcción. ^[52] En una medida aprobada en marzo de 1955, la ciudad obtuvo el control sobre el proceso de aprobación de varias tareas relacionadas con la construcción del puente Narrows, incluida la adquisición de tierras. ^[53] Poco más de un mes después, el gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman, firmó un proyecto de ley de gastos de $600  millones que autorizaba la construcción del Puente Narrows; la construcción del Puente Throgs Neck entre Queens y el Bronx ; y la adición de un segundo nivel al Puente George Washington entre Manhattan y Nueva Jersey . ^[54] Más tarde ese año, se anunció que el Puente Narrows sería parte de una expansión del Sistema de Carreteras Interestatales . ^[55] Aunque a principios de 1956 se encargó un estudio sobre la viabilidad de añadir un servicio de transporte al puente Narrows, ^[56] Moses rechazó la idea de añadir vías de metro al nuevo puente, diciendo que sería demasiado costoso. ^[57] En abril de ese año, el gobernador de Nueva Jersey, Robert B. Meyner, firmó un proyecto de ley que permitía a la Autoridad Portuaria construir el puente Narrows y arrendarlo a la TBTA, que operaría el puente. ^[58] La TBTA compraría el puente a la Autoridad Portuaria en 1967 como parte del acuerdo. ^[59]

En el lado de Brooklyn , el puente Narrows originalmente debía conectarse con la Circumferential (Belt) Parkway , pero a principios de 1957, Harriman vetó un proyecto de ley que estipulaba que el acceso principal se conectara con la Belt Parkway. ^[60] Para mayo de 1957, se había acordado una ubicación actualizada para el fondeadero de Brooklyn. El fondeadero ahora se ubicaría en Fort Lafayette , una fortificación costera de la isla construida junto a Fort Hamilton en el extremo sur de Bay Ridge. ^{[61] Moses también propuso expandir} la Gowanus Expressway de Brooklyn y extenderla hasta el puente Narrows a través de la Séptima Avenida, lo que requeriría atravesar el medio de Bay Ridge. Esta propuesta generó oposición de la comunidad, que quería que el acceso siguiera la Belt Parkway a lo largo de la costa de Brooklyn. ^[62] Estos oponentes dijeron que la alineación de la Séptima Avenida desplazaría a más de 1500 familias. ^[63] En febrero de 1958, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley para cambiar los accesos de Brooklyn de nuevo a Belt Parkway, que era casi idéntico al proyecto de ley que Harriman había vetado. ^[64] Sin embargo, la ciudad aprobó el acceso del puente de la Séptima Avenida en agosto de 1958. ^[65] El mes siguiente, el alcalde Robert F. Wagner Jr. dijo que la ciudad estaba comprometida a construir un puente sobre el Narrows, pero no estaba comprometida con la construcción del acceso de la Séptima Avenida. En respuesta, Moses escribió a Wagner que cualquier retraso continuo haría que el puente se cancelara. El costo del puente ahora había aumentado a $ 320  millones. ^[66]

Después de celebrar una audiencia para los residentes preocupados de Bay Ridge, la Junta de Estimaciones afirmó el plan del Puente Narrows en octubre de 1958, ^[63] sin ninguna objeción. ^{[67] : 752} Al mismo tiempo, rechazó los planes para un túnel bajo Narrows, así como un puente o túnel desde Brooklyn directamente a Jersey City, Nueva Jersey . ^[63] La Junta tenía previsto votar sobre el acceso de la Séptima Avenida a mediados de diciembre, pero el gobierno federal declaró que solo aceptaría la construcción del puente si el acceso de la Séptima Avenida tenía 12 carriles, con seis en cada nivel. ^[68] El gobierno federal ya estaba pagando dos mejoras de la carretera en ambos lados del puente propuesto: la Clove Lakes Expressway ( Staten Island Expressway ) en Staten Island y la Gowanus Expressway en Brooklyn. ^{[2] : 137  [63]} El 31 de diciembre de ese año, la Junta de Estimaciones votó para aprobar los planes para el acceso de la Séptima Avenida, después de haber retrasado esa votación varias veces. ^[69]

La aprobación del acceso a la Séptima Avenida enfureció a los residentes de Bay Ridge, ya que la construcción del acceso desplazaría a 7500 personas. ^[70] La oposición en Staten Island fue mucho menor. Más del doble de personas estaban siendo desplazadas allí, pero Staten Island se beneficiaría de una mejor conexión con el resto de la ciudad. Por lo tanto, el anuncio del puente fue bien recibido y provocó un aumento en los precios inmobiliarios en la isla. ^{[71] : 18–20} A medida que avanzaba la controversia, Steinman presentó una propuesta competitiva para construir un puente entre Brooklyn y Nueva Jersey directamente. ^{[2] : 138  [72]} Nelson Rockefeller , el candidato republicano a gobernador de Nueva York, inicialmente apoyó la propuesta de Steinman de construir un puente a Nueva Jersey, pero Moses luego persuadió a Rockefeller para que respaldara el puente a Staten Island. ^{[2] : 138}

La Legislatura estatal redactó un proyecto de ley en un esfuerzo por cambiar la ubicación del acceso de Brooklyn a Belt Parkway. ^[73] Sin embargo, el ahora gobernador Rockefeller vetó el proyecto de ley de Belt Parkway, ^[74] y en marzo de 1959, la Junta de Estimación expropió oficialmente el terreno a lo largo de la Séptima Avenida para dar paso a la extensión de la autopista Gowanus hasta el puente Narrows. ^[75] Las únicas tareas restantes antes del inicio de la construcción eran finalizar el diseño del puente Narrows y acelerar el cronograma de construcción para cumplir con la fecha límite de 1964. ^[76] En abril de 1959, el puente fue renombrado oficialmente en honor al navegante italiano Giovanni da Verrazzano . ^[77] Esto desató una controversia porque el nombre del puente propuesto solo tenía una "z", mientras que el nombre del explorador tenía dos "z". ^[78]

Los trabajos de topografía para el puente Verrazano-Narrows comenzaron en enero de 1959. ^{[71] : 29} La construcción comenzó oficialmente el 14 de agosto de 1959, con una ceremonia inaugural en el fondeadero de Staten Island. Entre los asistentes se encontraban el gobernador de Nueva Jersey, Meyner, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Wagner, y el presidente de la TBTA, Moses. Aunque Rockefeller había sido invitado al evento, ni él ni el presidente de la Asamblea, Joseph F. Carlino , se presentaron. ^{[59] [71] : 30} En diciembre de 1959, la TBTA se encargó de financiar y construir el puente. ^[79] Para recaudar dinero para la construcción, Rockefeller firmó un proyecto de ley que eliminaría el límite del 4% en las tasas de interés de los valores que la TBTA estaba vendiendo para pagar el puente. Este límite se levantaría hasta junio de 1965. En esencia, esto significaba que la TBTA podría vender valores a tasas de interés mucho más altas para recaudar los $320  millones que se necesitaban. ^[80]

Othmar Ammann fue nombrado socio principal del proyecto. ^[59] Otras figuras notables fueron el ingeniero jefe Milton Brumer; ^{[81] [82]} los ingenieros de proyecto Herb Rothman y Frank L. Stahl; ^[83] el ingeniero de diseño Leopold Just ; ^[84] el ingeniero de seguridad Alonzo Dickinson, ^[85] y el ingeniero de construcción John West Kinney. ^[83] Mientras tanto, John "Hard Nose" Murphy supervisó la construcción del tramo y los cables. ^{[71] : 52  [86]}

Antes de comenzar el trabajo real en el puente, la TBTA destruyó las estructuras en las futuras ubicaciones de los anclajes. ^[59] La agencia adquirió 36 acres (15 ha) de las 138 acres (56 ha) dentro de Fort Hamilton, a cambio de pagar una  renovación de $ 12 millones de la instalación del Ejército y ceder 10,8 acres (4,4 ha) de tierra en Dyker Beach Park . ^[87] Un monumento de la Primera Guerra Mundial de 1000 toneladas en el lado de Brooklyn, dentro del camino del futuro acceso de la Séptima Avenida, se colocó sobre troncos rodantes y se desplazó 370 pies (110 m). ^[88] El derecho de paso para el acceso de la Séptima Avenida también se estaba despejando y, a pesar de la oposición inicial al trabajo de limpieza, todos los residentes dentro del camino de acceso finalmente aceptaron mudarse a otro lugar. ^{[71] : 24} Para evitar que los contratistas retrasaran el trabajo en las autopistas a ambos lados del puente, Moisés les advirtió que habría multas elevadas si las autopistas no estaban terminadas cuando el puente estuviera terminado. ^[89]

Se construyó un fondeadero a cada lado de The Narrows, cada uno de los cuales medía 70 m de largo por 39 m de ancho y contenía un total de 780 000 toneladas cortas de acero y hormigón. Cada anclaje contenía sesenta y seis agujeros grandes para los cables. ^{[2] : 147  [71] : 54  [90]} Las bases de cada anclaje están construidas sobre arenas glaciares, llegando a 16 m por debajo del nivel del suelo en el lado de Brooklyn y a 23 m por debajo del nivel del suelo en el lado de Staten Island. ^{[2] : 147} Los trabajos de cimentación para el puente Verrazano-Narrows estaban muy avanzados en 1960, ya que los visitantes podían ver los anclajes. ^[91] Una huelga de trabajadores del hormigón a mediados de 1961 amenazó la finalización oportuna del anclaje de Staten Island, que solo se había rellenado parcialmente con hormigón. ^[92] Esta huelga duró varios meses y afectó a muchos proyectos de la ciudad. ^[93]

A medida que avanzaba la construcción de los anclajes, se hundieron dos cajones estancos en el canal cerca de cada costa, de modo que las torres de suspensión del puente pudieran construirse sobre cada cajón. Las bases de cada cajón consistían en sesenta y seis aberturas circulares de 17 pies (5,2 m) de diámetro cada una, dispuestas en una cuadrícula de seis por once. Se construirían pozos de hormigón armado a lo largo del borde interior de cada abertura, y una vez que cada sección del pozo alcanzara los 40 pies (12 m) sobre el nivel del agua, grúas con cangilones de almeja excavarían la arena y el barro dentro de cada pozo antes de hundirlos más profundamente en el agua. ^{[2] : 144} El cajón del lado de Staten Island se hundió 105 pies (32 m) en el agua y requirió el dragado de 81.000 yardas cúbicas (62.000 m ³ ) de arena y lodo variado. ^{[71] : 54  [2] : 144} Este cajón requirió 47,000 yd3 (36,000 m3 ⁾ de hormigón, y en marzo de 1961, se convirtió en el primero de los dos cajones en hundirse. ^[90] El cajón del lado de Brooklyn requirió aún más trabajo, ya que tenía 170 pies (52 m) de profundidad, desplazaba 145,000 yd3 (111,000 m3 ⁾ de lodo y utilizaba 83,000 yd3 (63,000 m3 ⁾ de hormigón. ^{[71] : 54  [90] [2] : 144} Una vez que los cajones se hundieron completamente, los pozos dentro de cada cajón se llenaron con agua, y las bases de los cajones se cubrieron con una lámina de hormigón armado. ^{[2] : 146} El proceso de construcción de los anclajes y cajones tomó poco más de dos años, y se completó a fines de 1961. ^{[71] : 54}

Dos empresas independientes construyeron posteriormente los módulos que conformarían las torres de suspensión de 211 m de altura. La torre de Staten Island fue construida por Bethlehem Steel y la torre de Brooklyn por Harris Structural Company. ^{[71] : 55} La primera pieza de las torres, una pieza de 91 m de la torre del lado de Staten Island, se colocó en su lugar en octubre de 1961, ^[94] y esta torre se completó en septiembre de 1962. ^[95] La construcción de la torre de Brooklyn comenzó en abril de 1962. ^[96] Cuando las torres estuvieron completamente erigidas, los trabajadores comenzaron el proceso de hilar los cables del puente. Se seleccionó a la American Bridge Company para construir los cables y la plataforma. ^{[71] : 53} El proceso de hilado de cables comenzó en marzo de 1963 y tomó seis meses, ya que 142,520 mi (229,360 km) de cables de puente tuvieron que ser tendidos 104,432 veces alrededor del puente. ^{[97] [98]} Los cables principales fueron colgados en ambos lados del tramo, y luego los cables de suspensión fueron colgados de los cables principales del puente. ^{[71] : 58} Los cables principales fueron completamente hilados en agosto. ^[99]

A finales de 1963, los constructores comenzaron a recibir las piezas rectangulares que conformarían la plataforma de la calzada. Los componentes para las sesenta losas de 40 toneladas se crearon primero en una línea de ensamblaje en Jersey City. ^[100] Luego, estos componentes se combinaron en una acería de Bayonne a 5 millas (8 km) del sitio del puente, y después de que se ensamblaron las piezas de cada losa, se flotaron hasta Narrows a través de una barcaza. ^[101] Cada pieza medía 28 pies (8,5 m) de alto por aproximadamente 115 pies (35 m) de ancho y largo. Estas piezas de la plataforma se colgaron luego de los cables de suspensión. ^{[71] : 94–95} La primera pieza de la plataforma se elevó al puente en octubre de 1963. ^[102] A principios de 1964, el tramo estaba casi terminado y todo lo que quedaba era asegurar las diversas partes del puente. ^{[71] : 133} En ese momento, los planes para un nuevo desarrollo en Staten Island ya estaban en marcha, ^[103] y los turistas habían venido a observar la construcción del puente Verrazano-Narrows. ^[104] Se había programado que el puente se inaugurara en 1965, pero como resultado de un ritmo de progreso más rápido de lo previsto, la TBTA decidió abrir el puente en noviembre de 1964. ^[105] En preparación para la apertura del puente Verrazano-Narrows, la TBTA repintó completamente la estructura. ^[106] El proceso de construcción del puente había empleado un promedio de 1200 trabajadores al día durante cinco años, excluyendo a los que habían trabajado en los accesos; alrededor de 10 000 personas habían trabajado en el puente durante ese período de cinco años. ^{[67] : 736}

Tres hombres murieron durante la construcción del puente. ^{[71] : 91} La primera víctima mortal fue Paul Bassett, de 58 años, que se cayó de la cubierta y golpeó una torre en agosto de 1962. ^[107] Irving Rubin, también de 58 años, murió en julio de 1963, cuando se cayó de la aproximación al puente. ^{[108] [71] : 91} El tercer trabajador que murió fue Gerard McKee, de 19 años, que cayó al agua en octubre de 1963, después de resbalarse de la pasarela. ^{[71] : 91  [109] [110]} Después de la muerte de McKee, los trabajadores participaron en una huelga de cinco días en diciembre de 1963. La huelga dio lugar a la instalación de redes de seguridad temporales debajo de la cubierta. ^{[71] : 98  [111] [112]} Estas redes no se habían proporcionado durante los cuatro años anteriores a la huelga. ^[112]

La construcción del puente fue narrada por el escritor Gay Talese en su libro de 1964 The Bridge: The Building of the Verrazano-Narrows Bridge . También escribió varios artículos sobre la construcción del puente para The New York Times . ^[113] El libro también contiene varios dibujos de Lili Réthi y fotografías de Bruce Davidson. ^{[71] : Portada}

El acceso de Staten Island al puente Verrazano-Narrows fue la primera parte del nuevo proyecto que se completó y se inauguró en enero de 1964. ^[114] La cubierta superior se inauguró el 21 de noviembre de 1964, con un coste de 320 millones de dólares (equivalentes a 3.144 millones de dólares en dólares actuales). ^[115] Los políticos de todos los niveles del gobierno, desde el presidente del distrito de Brooklyn, Abe Stark, hasta el presidente de los EE. UU., Lyndon B. Johnson , escribieron discursos en homenaje al puente Verrazano-Narrows. ^[116] A la ceremonia de apertura asistieron más de 5000 personas, incluidos 1500 invitados oficiales. Varios dignatarios, entre ellos el alcalde, el gobernador y los presidentes de los distritos de Brooklyn y Staten Island, cortaron la cinta dorada. Luego se unieron a una caravana para marcar la inauguración oficial del puente. ^{[117] [115]} Se cobró un peaje de 50 centavos a todos los automovilistas que cruzaran el puente. ^[118] La inauguración del puente Verrazano se celebró en todo Staten Island. ^[119] Moses no invitó a ninguno de los 12.000 trabajadores a la inauguración, ^[112] por lo que boicotearon el evento y en su lugar asistieron a una misa en memoria de los tres trabajadores que murieron durante la construcción. ^[115]

La inauguración estuvo acompañada por el lanzamiento de un sello postal conmemorativo, que mostraba un barco navegando por debajo del nuevo puente. ^[120] La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) creó una ruta de autobús a través del puente para conectar Victory Boulevard en Staten Island con la estación de metro Bay Ridge–95th Street en Brooklyn. ^[121] Este servicio de autobús inicialmente tuvo poco patrocinio, con solo 6.000 pasajeros diarios utilizando la ruta. ^[122] Cinco días después de la inauguración del puente Verrazano-Narrows, el ferry de Staten Island a Bay Ridge, Brooklyn, dejó de funcionar, ya que ahora era redundante con el nuevo puente. ^[123]

En los dos primeros meses de la inauguración del puente, 1,86  millones de vehículos habían utilizado el nuevo cruce, un 10% más de lo proyectado originalmente, y esto le reportó a la TBTA casi un  millón de dólares en ingresos por peajes. El puente Goethals , que conectaba Nueva Jersey con la Staten Island Expressway y el puente Verrazano, vio su uso promedio diario aumentar en un 75%, o aproximadamente 300.000 viajes en total, en comparación con antes de la inauguración del puente Narrows. El túnel Holland de Nueva Jersey a Manhattan y el ferry de Staten Island de Staten Island a Manhattan, ambos vieron una disminución en el número de vehículos después de la inauguración del puente. ^[124] En el verano de 1965, Staten Island vio un aumento en el patrocinio de sus playas, facilitado por la inauguración del nuevo puente. ^[125] Para el momento del primer aniversario del puente, 17  millones de automovilistas habían cruzado el puente Verrazano-Narrows, pagando 9  millones de dólares en peajes. ^[126] El puente había registrado un 34% más de viajes de lo que los planificadores habían proyectado. ^[127] Por el contrario, 5,5  millones menos de pasajeros y 700.000 vehículos menos viajaron en el ferry de Staten Island a Manhattan. ^[128]

El puente Verrazano fue el último proyecto diseñado por Ammann, quien había diseñado muchos de los otros cruces importantes hacia y dentro de la ciudad de Nueva York. Murió en 1965, un año después de la inauguración del puente. ^[129] El puente Verrazano-Narrows también fue el último gran proyecto de obras públicas en la ciudad de Nueva York supervisado por Moses. ^[130] El urbanista imaginó que los puentes Verrazano y Throgs Neck serían los últimos puentes importantes en la ciudad de Nueva York por el momento, ya que completarían el sistema de autopistas de la ciudad. ^[131]

Aunque el puente se construyó con una sola calzada de seis carriles, Ammann había proporcionado cerchas adicionales para soportar una posible segunda calzada debajo de la plataforma principal. ^[132] Estas cerchas, que se usaron para reforzar el puente, fueron una alteración del diseño que se agregó a muchos puentes después del colapso del Puente Tacoma Narrows en 1940. ^{[71] : 45} El puente Verrazzano-Narrows se volvió tan popular entre los automovilistas que en marzo de 1969, la TBTA decidió erigir la plataforma inferior ^[133] a un costo de $22  millones. ^{[67] : 1130} No se esperaba que el puente Verrazzano soportara suficiente tráfico como para necesitar una segunda plataforma hasta 1978, pero los patrones de tráfico durante los cinco años anteriores habían demostrado la necesidad de capacidad adicional. Por el contrario, una plataforma inferior en el puente George Washington, que conecta Nueva Jersey y el Alto Manhattan, no se había construido hasta 31 años después de la inauguración del puente en 1931. ^[134] La nueva plataforma de seis carriles se inauguró el 28 de junio de 1969. ^[134] Originalmente, el extremo de Brooklyn del puente Verrazzano también debía conectarse con la autopista Cross-Brooklyn planificada , la ruta estatal 878 de Nueva York y el aeropuerto JFK , pero el proyecto de la autopista Cross-Brooklyn se canceló en 1969. ^[135]

El 26 de junio de 1976, para celebrar el 200 aniversario de los Estados Unidos, unos trabajadores colocaron una enorme bandera estadounidense en el lateral del puente Verrazzano. ^[136] La bandera, que medía 59 por 112 m (193 por 366 pies), ^[137] fue descrita en The New York Times como del tamaño de "un campo de fútbol y medio" ^[136] y anunciada como la bandera más grande del mundo. ^[138] En ese momento, era la bandera estadounidense más grande jamás fabricada. ^[112] Se suponía que la bandera soportaría velocidades del viento de 48 km/h (30 millas por hora), pero se rompió tres días después, cuando la velocidad del viento era de 26 km/h (16 mph). ^[138] La bandera había quedado pegada a los cables de suspensión del puente, por lo que cualquier viento leve habría provocado que los cables hicieran desgarros en la bandera. ^[137] En 1980 se creó una segunda bandera para la celebración del 4 de julio de ese año. Esta bandera era aún más grande, de 125 x 64 m (411 x 210 pies) (un área de 6600 m2 (71 000 pies cuadrados ⁾ ). La nueva bandera se colocó a lo largo de una rejilla de acero para que los cables de suspensión no la desgarraran. ^[137] La ​​crítica arquitectónica Ada Louise Huxtable ridiculizó la nueva bandera como una "propuesta simplista y vanidosa" y preguntó: "¿Alguien realmente quiere gastar $850 000 para eclipsar a la Estatua de la Libertad?" ^{[139] [140]}

La TBTA dejó de cobrar peajes a los conductores que se dirigían a Brooklyn en el puente Verrazzano en 1986 y duplicó el peaje para los conductores que se dirigían a Staten Island. ^[141] Esto fue el resultado de un proyecto de ley presentado por Guy V. Molinari , el representante de los EE. UU. por Staten Island, como parte de una iniciativa para reducir el tráfico que se acumulaba en la cabina de peaje de Staten Island. ^[142] El peaje unidireccional inicialmente estaba destinado a ser parte de un programa piloto de seis meses, ^[143] pero resultó en cambios permanentes en los flujos de tráfico en el puente Verrazzano. Como resultado, el cruce vio más tráfico en dirección a Brooklyn y menos tráfico en dirección a Staten Island. ^[144] Esta recaudación unidireccional permaneció vigente hasta 2020, cuando se restablecieron los peajes de doble sentido. ^[145]

En los años 1990, la TBTA gastó 45 millones de dólares en reparaciones de la plataforma, que había resultado dañada por el cloruro del agua de mar. Como parte del proyecto, se quitaron los 76 mm (3 pulgadas) superiores de la plataforma y se vertió hormigón modificado con látex en su lugar. ^{[146] [147]} La ​​TBTA también asignó 30 millones de dólares para volver a pintar el puente y los accesos de gris; este proyecto comenzó en 1998. ^[148] Los trabajadores también repararon los anclajes del puente y reemplazaron las calzadas sobre los anclajes. ^[149] Las reparaciones de los anclajes y los sistemas eléctricos se completaron en 2002, y los trabajadores terminaron de repintar el puente al año siguiente. ^[150] Además, entre 2004 y 2008 se llevó a cabo un proyecto menor para limpiar y pintar ambas cubiertas (principalmente la cubierta inferior). ^[150] A principios de 2008, se reemplazaron las 262 luminarias de vapor de mercurio de la iluminación del puente por diodos emisores de luz de bajo consumo . Esta modernización se completó en 2009, años antes de que se instalaran farolas LED en el resto de la ciudad. ^[151]

El nombre del puente Verrazzano-Narrows se escribía originalmente con una "z". El nombre "Verrazano" data de 1960, cuando el gobernador Rockefeller firmó el proyecto de ley que autorizaba el nombre del puente como tal. ^[152] En 2016, el estudiante universitario Robert Nash presentó un proyecto de ley para cambiar formalmente el nombre del puente a la variante con dos "z", ^[153] pero se estancó a principios de 2018. ^{[154] [155]} El Senado del estado de Nueva York votó para cambiar el nombre del puente en junio de 2018, ^[154] y el cambio de nombre se convirtió oficialmente en ley en octubre de ese año. ^{[156] [157]}

En 2011, la ciudad comenzó un  proyecto de construcción de 1.500 millones de dólares en el puente. En ese momento, se esperaba que llevara hasta 25 años. ^[158] La primera fase, que costó 235  millones de dólares y duró hasta 2017, implicó la construcción de un séptimo carril en el piso superior, que se usaría como carril para vehículos de alta ocupación (HOV) . ^[159] La antigua barrera mediana fue demolida y la antigua plataforma fue reemplazada por una plataforma ortotrópica . El trabajo relacionado también incluyó la repintación de los soportes del puente con pintura resistente a la corrosión. ^[160] Las rampas dentro del intercambiador Belt Parkway también se reorganizaron para permitir la construcción de una rampa para el nuevo carril para vehículos de alta ocupación en el piso superior. Las piezas para esta plataforma se ordenaron a China porque las piezas que requería la MTA ya no se fabricaban en los Estados Unidos. ^[161] Después de que se reemplazó el piso superior, se reemplazarán partes del piso inferior, pero esto requiere el cierre del piso inferior durante la construcción. Por lo tanto, la MTA optó por reemplazar primero el piso superior para agregar más capacidad. El nuevo carril para vehículos de alta ocupación del nivel superior se inauguró el 22 de junio de 2017. ^[162] La MTA desmanteló las cabinas de peaje en dirección a Staten Island en 2017 para acelerar el tráfico en dirección oeste. ^[163] Este trabajo se realizó antes de la reconstrucción de las vías alrededor de Penn Station , que limitó severamente el servicio ferroviario en esa estación y creó más tráfico vehicular en los cruces hacia Manhattan. ^[164] La MTA aceleró algunos componentes de la reconstrucción del puente Verrazzano-Narrows durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York en 2020, reconstruyendo la rampa de acceso en dirección oeste desde la autopista Gowanus ^{[165] [166]} y agregando un cuarto carril a lo largo de esa rampa. ^[167] Esto también permitió una renovación extensa de los pedestales de las torres. ^[168] Los planes a largo plazo también prevén la instalación de un sendero para bicicletas y peatones en el puente Verrazzano-Narrows. ^[169]

El puente Verrazzano-Narrows es propiedad de los tenedores de bonos de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough que pagaron por el puente en su construcción. ^[170] Es operado por la TBTA, que es una agencia afiliada de la MTA, utilizando el nombre comercial MTA Bridges and Tunnels . ^[171] El puente lleva la Interestatal 278 , que continúa hacia la Staten Island Expressway al oeste y la Gowanus Expressway al noreste. El Verrazzano, en combinación con el puente Goethals y la Staten Island Expressway, creó una nueva forma para que los viajeros y los viajeros lleguen a Brooklyn, Long Island y Manhattan en automóvil desde Nueva Jersey. ^[172]

En el momento de su inauguración, el puente Verrazzano-Narrows era el puente colgante más largo del mundo ; su tramo central de 4260 pies, entre las dos torres de suspensión, era 60 pies (18 m) más largo que el tramo central del puente Golden Gate. ^{[71] : 5  [2] : 138  [173]} A pesar de ser solo un poco más largo que el puente Golden Gate, el puente Verrazzano-Narrows podía soportar una carga un 75% mayor que el anterior. ^{[2] : 138} En 1981, el puente Verrazzano fue superado por el puente Humber en Inglaterra, que tiene un tramo central de 4626 pies (1410 m), como el puente colgante más largo del mundo. ^[174]

Los niveles superior e inferior están sostenidos por cerchas debajo de cada calzada, que refuerzan el puente contra la presión vertical, torsional y lateral. ^{[2] : 141  [173]} También hay cerchas laterales a cada lado del nivel inferior. ^[173] El anclaje en el lado de Staten Island contiene una instalación para calentar cenizas que se utilizan para descongelar la plataforma del puente durante el invierno. ^{[2] : 148}

Debido a la expansión térmica de los cables de acero, la altura de la calzada superior es 12 pies (3,66 m) menor en verano que en invierno. ^{[2] : 138  [175] [112] [176]} The Narrows es el único punto de entrada para grandes cruceros y portacontenedores que atracan en la ciudad de Nueva York. Como resultado, deben construirse para acomodar el espacio libre debajo del puente. En marea alta media, ese espacio libre es de 228 pies (69 m). ^[82] El RMS Queen Mary 2 , uno de esos buques construido según las especificaciones del puente Verrazzano-Narrows, fue diseñado con un embudo más plano para pasar por debajo del puente y tiene 13 pies (3,96 m) de espacio libre debajo del puente durante la marea alta. ^{[175] [177]}

Cada una de las dos torres de suspensión contiene alrededor de 1 millón de pernos y 3 millones de remaches. ^[175] Las torres contienen un total combinado de 1.265.000 toneladas cortas (1.129.000 toneladas largas) de metal, más de tres veces las 365.000 toneladas cortas (326.000 toneladas largas) de metal utilizadas en el Empire State Building . ^{[2] : 141} Debido a la altura de las torres (693 pies o 211 m) y su distancia entre sí (4.260 pies o 1.298 m), la curvatura de la superficie de la Tierra tuvo que tenerse en cuenta al diseñar el puente. Las torres no son paralelas entre sí, sino que están 1+5 ⁄ 8  in (41,275 mm) más separados en sus partes superiores que en sus bases. ^{[2] : 138  [67] : 752  [175] [178]} Cuando se construyeron, las torres colgantes del puente eran las estructuras más altas de la ciudad de Nueva York fuera de Manhattan. ^[112] Las torres no utilizan arriostramientos transversales, a diferencia de puentes colgantes similares; en su lugar, hay puntales arqueados cerca de la parte superior de cada torre y debajo del piso inferior. En la base de cada torre hay un pedestal de hormigón y granito, que descansa sobre un cajón de 129 por 229 pies (39 por 70 m) de ancho. ^[173]

La torre occidental está a 300 pies (91 m) de la costa de Staten Island, mientras que la torre oriental está a 700 pies (210 m) de la costa de Brooklyn. ^[173] El puente Verrazzano-Narrows está clasificado como un puente crítico de fractura , lo que lo hace vulnerable al colapso si partes de las torres marinas fallaran. ^{[179] [175]} El colapso de marzo de 2024 del puente Key de Baltimore generó conciencia y preocupación sobre otros puentes en todo el país, especialmente con el tráfico de barcos desviado a otros puertos de la zona. Unas semanas después del colapso del puente de Baltimore, a principios de abril, un gran buque portacontenedores tuvo problemas de propulsión cerca del Verrazzano y fue asistido por varios remolcadores. ^[180] Las autoridades confiaban en que el riprap , o montones de rocas, alrededor de las bases de las torres harían en tierra un barco extraviado antes de que pudiera chocar con una torre. ^[181]

El diámetro de cada uno de los cuatro cables de suspensión principales es de 36 pulgadas (914 mm). Cada cable principal está compuesto por 26.108 alambres que suman un total de 142.520 millas (229.364 km) de longitud. ^{[175] [97]}

Numerosas aves anidan o se posan en el puente, sobre todo los halcones peregrinos en época de cría . ^{[182] [183]} ​​Los halcones anidan en la parte superior de las torres del puente Verrazzano-Narrows, así como en los puentes Throgs Neck y Marine Parkway . Como los halcones están en peligro de extinción, la ciudad coloca anillos en cada ave y examina los sitios de anidación de las aves cada año. Los halcones fueron descubiertos en la parte superior del puente Verrazzano en 1983, aunque habían comenzado a reproducirse allí varios años antes. ^[184]

Durante las etapas de planificación, el puente fue originalmente llamado simplemente "Puente Narrows". ^[185] La denominación conjunta del puente con Verrazzano (con dos "z") fue controvertida. Fue propuesta por primera vez en 1951 por la Sociedad Histórica Italiana de América cuando el puente estaba en la etapa de planificación. Después de que Robert Moses rechazara la propuesta inicial, la sociedad emprendió una campaña de relaciones públicas para restablecer la reputación en gran parte olvidada de Giovanni da Verrazzano y promover la idea de nombrar el puente en su honor. El director de la sociedad, John N. LaCorte, presionó con éxito a varios gobernadores de estados a lo largo de la costa este de los EE. UU. para que proclamaran el 17 de abril, el aniversario de la llegada de Verrazzano al puerto, como el Día de Verrazzano. LaCorte luego se acercó a la TBTA nuevamente, pero fue rechazado por segunda vez. El nombre del explorador había sido sugerido previamente para el Puente George Washington , ubicado varias millas al norte, en 1931. ^[186]

La Sociedad Histórica Italiana presionó más tarde con éxito para que se presentara un proyecto de ley en la Asamblea del Estado de Nueva York para nombrar al puente en honor al explorador. Después de la presentación del proyecto de ley, la Cámara de Comercio de Staten Island se unió a la sociedad para promover el nombre. En abril de 1958, el gobernador W. Averell Harriman anunció que propondría nombrar el Puente Narrows en honor a Verrazzano en honor al viaje del explorador al puerto de Nueva York en 1524. ^[187] Su sucesor, Nelson Rockefeller, apoyó el nombre de una "z" "Verrazano" en abril de 1959, diciendo que era la forma estándar de los estadounidenses de escribir el nombre del explorador. ^[77] Según Gay Talese, el nombre de una "z" se vio reforzado por el hecho de que apareció en los primeros contratos de construcción del puente en 1959; esta ortografía incorrecta persistió en todas las referencias posteriores al puente. ^[188]

Aunque el nombre "Verrazano" no estaba decidido todavía, The New York Times señaló que el ferry de Staten Island que transportaba a los dignatarios a la ceremonia inaugural del puente en agosto de 1959 se llamó "Verrazzano". El Times afirmó además que Harriman y el alcalde Wagner habían propuesto respectivamente un "puente Verrazzano" y proclamado un "Día Verrazzano". ^[78] La Cámara de Comercio de Staten Island se opuso por completo al nombre Verrazzano, diciendo que el nombre correcto del puente debería ser "puente de Staten Island" porque también había un " puente de Brooklyn ", un " puente de Manhattan ", un " puente de Queens " y un " puente del Bronx ". ^[189] Según se informa, la Sociedad Histórica Italiana estaba perpleja por la oposición al nombre "Verrazano". ^[190] En respuesta a la oposición de la Cámara de Comercio de Staten Island, la TBTA ofreció agregar un guion entre "Verrazano" y "Narrows". ^[185]

Rockefeller firmó la ley del nombre "Verrazano" en marzo de 1960, lo que cambió oficialmente el nombre del puente Narrows a "Puente Verrazano-Narrows". ^[152] La cuestión del nombre no encontró más controversia hasta 1963, después del asesinato del presidente John F. Kennedy . Esto provocó una serie de sugerencias para cambiar el nombre de estructuras, monumentos y agencias en todo Estados Unidos en honor al difunto presidente. ^[191] Una petición para cambiar el nombre del puente Verrazano en honor a Kennedy recibió miles de firmas. ^[192] En respuesta, LaCorte se puso en contacto con el hermano del presidente, el fiscal general de los Estados Unidos Robert F. Kennedy , quien le dijo a LaCorte que se aseguraría de que el puente mantuviera el nombre "Verrazano". ^[193] Finalmente, el puente Verrazano-Narrows mantuvo su nombre, mientras que el aeropuerto Idlewild en Queens fue renombrado en honor a Kennedy. ^[194]

En parte debido a la discriminación contra los italoamericanos, el nombre oficial del puente fue ampliamente ignorado por los medios de comunicación locales en el momento de la inauguración. Algunos locutores de radio y periódicos omitieron cualquier referencia a Verrazzano, refiriéndose al puente como el Puente Narrows o el Puente Brooklyn-Staten Island. La sociedad continuó con sus esfuerzos de cabildeo para promover el nombre en los años siguientes hasta que el nombre se estableció firmemente. Otro insulto étnico para el puente fue su apodo como "Guinea Gangplank", en referencia a los italoamericanos que posteriormente se mudaron de Brooklyn a Staten Island. ^{[71] : 33} Las referencias publicadas por la Sociedad Histórica Italiana al nombre del puente contenían todas dos "z". ^[195]

En junio de 2016, el estudiante de St. Francis College Robert Nash inició una petición para escribir correctamente el nombre de Giovanni da Verrazzano en el puente, con dos "z". ^{[153] [196] [197] [198]} La petición obtuvo el apoyo de políticos, incluidos los senadores estatales de Nueva York Martin Golden y Andrew Lanza . ^[199] En diciembre de 2016, Golden y Lanza enviaron cartas al director ejecutivo de la Autoridad Metropolitana de Transporte, Thomas F. Prendergast, en las que recomendaban que el nombre del puente se escribiera correctamente. Un portavoz de la MTA dijo que la agencia estaba revisando la carta. ^{[199] [200]}

Un proyecto de ley para cambiar formalmente el nombre del puente fue aprobado por el Senado del Estado de Nueva York en 2017 antes de ser derrotado en la Asamblea del Estado de Nueva York a principios de 2018. ^{[154] [155]} A mediados de 2018, Golden patrocinó un proyecto de ley del Senado estatal para cambiar la ortografía del puente a "Verrazzano" con dos "z". El 6 de junio de ese año, el Senado aprobó por unanimidad un proyecto de ley para cambiar la ortografía del puente Verrazano-Narrows, enviando la medida a la Asamblea del Estado de Nueva York y a la oficina del gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, para su aprobación. Si se aprobaba el proyecto de ley, la MTA modificaría casi cien señales de tráfico a un coste de 350.000 dólares. ^{[201] [154]} La Asamblea aprobó el proyecto de ley el 21 de junio, enviando la medida a Cuomo con una modificación menor. Como medida de ahorro de costes, las señales existentes conservarían la ortografía de una "z", y solo las señales nuevas contendrían la ortografía de dos "z". ^{[202] [157]} El 1 de octubre de 2018, Cuomo convirtió el proyecto en ley, cambiando efectivamente la ortografía legal del puente a "Puente Verrazzano-Narrows". ^{[156] [203] [157]} Las primeras señales con la ortografía corregida se instalaron en febrero de 2020. ^{[204] [205]}

A partir del 6 de agosto de 2023 ^[actualizar], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por peajes por correo/no emitidos por el EZ Pass de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del EZ Pass de NYCSC pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. ^[206]

El Programa de Reembolso para Residentes de Staten Island ofrece una tarifa con descuento de $2,75 a los residentes registrados de Staten Island que utilicen E-ZPass. En caso de que se interrumpa el Programa de Reembolso para Residentes, el peaje efectivo para los residentes de Staten Island con E-ZPass se fijaría en $3,68. ^[206] Hasta abril de 2021, los residentes de Staten Island podían solicitar un E-ZPass Flex; ^[207] cuando tres o más personas viajaban en un vehículo de pasajeros, podían viajar a una tarifa reducida de $1,70. ^[208] Los no residentes no obtienen las tarifas rebajadas o con descuento. Un proyecto de ley que se aprobó en el Senado del estado de Nueva York en mayo de 2019 otorgaría la tarifa con descuento a los residentes de Brooklyn con E-ZPass que crucen al menos 10 veces al mes. El descuento solo se aplicaría a los vehículos no comerciales. ^{[209] [210] [211]}

Antes de la implementación del peaje de doble sentido, los peajes sin descuento para automóviles de pasajeros eran más altos que para la mayoría de los otros cruces con peaje en los EE. UU. Los peajes del puente Verrazzano-Narrows le generaron a la MTA $417  millones en 2017, y más del 85 por ciento de los automovilistas pagaron una tarifa de peaje con descuento. ^[212]

Una leyenda urbana dice que los peajes se abolirían una vez que se pagaran los bonos de construcción del puente, pero esto ha sido desacreditado por el Staten Island Advance . ^{[213] [214]} Originalmente, todos los conductores pagaban el mismo peaje para cruzar el puente Verrazzano-Narrows. Los residentes de Staten Island eran los únicos residentes de la ciudad de Nueva York que tenían que pagar un peaje para ingresar a su distrito de origen, ya que los cuatro cruces vehiculares de Staten Island cobraban peajes. Esto puso a los automovilistas de Staten Island en desventaja financiera en comparación con los conductores que vivían en otros distritos. ^{[215] [216] [212]} Un proyecto de ley para reducir los peajes para los habitantes de Staten Island se presentó en el Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York en 1975. ^[215] El gobernador Mario Cuomo firmó otra ley para otorgarles a los residentes de Staten Island peajes con descuento en 1983, después de años de peticiones y oposición de sus dos predecesores. ^[216]

Desde su apertura hasta 1986, el peaje se cobró en ambas direcciones. En 1985, el representante estadounidense Guy V. Molinari copatrocinó un proyecto de ley que requeriría que la MTA cobrara el peaje del puente Verrazzano-Narrows solo en la dirección hacia Staten Island. Esto se produjo después de que los residentes de Staten Island se quejaran de la contaminación de los vehículos en ralentí. ^[142] En diciembre de ese año, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que prohibía a la MTA cobrar peajes a los vehículos con destino a Brooklyn, ^[217] bajo pena de perder la financiación de la autopista. ^[144] En consecuencia, en marzo de 1986, la MTA inició un programa piloto en el que cobraba un peaje de $3,50 para los vehículos con destino a Staten Island en lugar de cobrar un peaje de $1,75 en ambas direcciones. ^{[141] [218]} El programa piloto se extendió a seis meses, pero fue controvertido debido a los dudosos beneficios involucrados. ^[143] El nuevo plan de peaje no sólo provocó una caída de los ingresos, ^[219] sino que también provocó congestión en Manhattan y Brooklyn ^[220] y contaminación del aire en Manhattan. La calle Canal en el Bajo Manhattan, que conectaba con el túnel Holland hacia Nueva Jersey, fue la que sufrió la congestión más severa, ya que los conductores atravesarían Nueva Jersey y utilizarían el puente Bayonne para pagar un peaje más barato para entrar en Staten Island. ^[221] Como resultado, los accidentes mortales que involucraban a peatones en el Bajo Manhattan también aumentaron considerablemente. ^[222]

En 1987, la MTA apoyó la eliminación del peaje de ida porque reducía los ingresos de la MTA en $7  millones al año. ^[223] En ese momento, Cuomo propuso restablecer un peaje en dirección este para camiones. ^[224] En 1990, se observó que alrededor de 455.000 vehículos más en dirección este por año utilizaban los carriles en dirección este del puente en comparación con antes de la reconfiguración del peaje, pero que esto se vio superado en gran medida por los 1,5  millones menos de vehículos en dirección oeste por año. ^[144] Los residentes de Manhattan y Brooklyn querían que se cambiaran los peajes para que solo se cobraran los vehículos en dirección este, o en ambas direcciones. ^[225]

En 2019, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos votó a favor de un proyecto de ley de asignaciones federales, que derogaría el mandato de peaje unidireccional del puente y permitiría que la mitad del peaje vigente en ese momento se aplicara en ambas direcciones. ^{[226] [227]} En ese momento, el puente Verrazzano-Narrows era el único puente estadounidense con un mandato federal que controlaba sus cobros de peajes. El presidente Donald Trump firmó el proyecto de ley en diciembre de 2019, pero la MTA aún tenía que determinar en ese momento cuándo promulgaría peajes de dos vías. ^[228] Después de que se derogó el mandato, la MTA tuvo que buscar la aprobación de peajes divididos de su junta e instalar pórticos de peaje para respaldar los peajes divididos. ^[229] El 1 de diciembre de 2020, se restablecieron los peajes de dos vías. ^{[145] [230]}

El E-ZPass se introdujo en el puente Verrazzano-Narrows a finales de 1995. ^{[231] [232]} Su introducción ayudó a reducir la congestión del tráfico en las cabinas de peaje; en marzo de 1997, se descubrió que los conductores con E-ZPass podían pasar por las cabinas de peaje en dirección oeste en 30 segundos, en comparación con los 15 minutos que tardaban los conductores que pagaban con fichas o efectivo. ^[233] En febrero de 1998, la MTA interrumpió la venta de fichas de peaje en el puente Verrazzano-Narrows, excepto a los residentes de Staten Island que las compraban al por mayor. ^[234]

A pesar de no cobrar peajes en dirección este desde 1986, la MTA no hizo nada con las cabinas en desuso durante un cuarto de siglo. ^[235] En 2010, ocho de las once cabinas de peaje en dirección a Brooklyn fueron eliminadas como parte de la primera fase de un proyecto para mejorar el flujo de tráfico en la plaza de peaje. ^{[236] [235]} Dos años después, se eliminó la última de las cabinas de peaje en dirección este. ^{[237] [238]} Hasta 2020, ^[145] los peajes todavía se cobraban solo en dirección a Staten Island, y la congestión dentro del Bajo Manhattan persistía debido al peaje unidireccional en dirección oeste del puente. ^{[239] [212]}

El peaje sin efectivo en las carreteras abiertas comenzó el 8 de julio de 2017. ^[163] Las cabinas de peaje en dirección oeste también fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el puente. En su lugar, se instalaron cámaras y lectores E-ZPass en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore ^[240] cerca de donde se ubicaban las cabinas. ^{[241] [242]} A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se le envía por correo una factura del peaje a su propietario. ^[243] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. ^{[241] [242] [243]}

En 2015, un promedio de 202.523 vehículos utilizaron el puente Verrazzano-Narrows diariamente en ambas direcciones. En 2015 ^[actualizar], el puente Verrazzano-Narrows transportaba más tráfico que el Outerbridge Crossing, el puente Bayonne y el puente Goethals juntos. Estos tres puentes, que conectan Staten Island con Nueva Jersey, fueron utilizados por un total de 168.984 vehículos en ambas direcciones. ^[1]

En 2011, el grupo de defensa Transportation for America calificó el puente Verrazzano-Narrows como el más peligroso de Nueva York, debido a la combinación de deterioro y la cantidad de personas que lo cruzan por día. ^[266] La MTA respondió que el puente Verrazzano-Narrows, que era el puente grande más nuevo y el más largo del estado, estaba estructuralmente sólido y que el puente había pasado su inspección más reciente. La MTA atribuyó los resultados de Transportation for America a una "mala interpretación de los registros de inspección". ^[267]

En ambos extremos del puente Verrazzano-Narrows hay carteles que prohíben tomar fotografías y grabar vídeos mientras se está en el puente. Estos carteles se instalaron después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 , cuando la Autoridad Metropolitana de Transporte comenzó a confiscar películas a las personas que fueran sorprendidas filmando los cruces de la MTA. Sin embargo, la prohibición ya estaba en vigor mucho antes de los atentados para evitar que la gente tomara fotografías de cerca del puente. ^[268]

Tres rutas de autobús locales operadas por MTA Regional Bus Operations utilizan el puente Verrazzano-Narrows: la ruta local S53 , la ruta S79 Select Bus Service y la ruta S93 con paradas limitadas. El puente también lleva 20 rutas de autobús exprés que conectan Staten Island con Manhattan y también son operadas por New York City Transit . Son las SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 y SIM35 . ^[269]

Como parte de una propuesta de expansión del metro de la ciudad de Nueva York , una línea de metro en el puente se consideró al principio del proceso de planificación, ^[56] pero Moses rechazó el plan, aparentemente por cuestiones de costos. ^[57] Otros puentes propuestos y construidos por Moses, incluido el puente Triborough , el puente Henry Hudson , el puente Bronx-Whitestone y el puente Throgs Neck , también carecen de disposiciones para vías de metro. Según el biógrafo Robert Caro , Moses excluyó deliberadamente cualquier disposición para el transporte público en sus puentes para promover el transporte privado. ^[270]

El puente Verrazzano-Narrows no se construyó con una pasarela peatonal. En ese momento, se consideró demasiado caro, y los planificadores explicaron además la falta de una pasarela como un beneficio que ayudaría a prevenir saltos suicidas . ^[271] El transporte no motorizado solo ocurre si el puente está cerrado al tráfico regular, como durante el Maratón de la Ciudad de Nueva York y el Five Boro Bike Tour . ^{[272] [273]} En 1976, el puente Verrazzano-Narrows fue designado como el punto de partida del Maratón de la Ciudad de Nueva York. El maratón de 1976 fue el primer año en los seis años de historia del maratón en que su recorrido salió de Manhattan. ^[274] Desde entonces, el maratón ha comenzado en el extremo de Staten Island del puente todos los años. ^[275] El puente está completamente cerrado cada vez que se lleva a cabo el maratón, y está parcialmente cerrado durante los recorridos en bicicleta. ^[276] Originalmente, los organizadores de estos eventos usaban el puente de forma gratuita; En la década de 2020, la MTA comenzó a solicitar que los organizadores de los eventos pagaran una tarifa para compensar la pérdida de ingresos por peajes. ^{[276] [277]} La ​​MTA finalmente abandonó su solicitud de que el maratón reembolsara a la agencia los ingresos por peajes perdidos. ^[278]

La falta de una pasarela no impidió por completo los suicidios, ya que en 1975, cuatro personas habían muerto tras saltar del puente. ^[279] El número de suicidios ha aumentado con el tiempo, a pesar de los esfuerzos de disuasión. Un cartel que dice "Vale la pena vivir la vida" se encuentra en la entrada de Staten Island. En 2008, la MTA también instaló seis líneas directas de prevención del suicidio en el puente. ^[280] En diciembre de 2019, la MTA comenzó a instalar un prototipo de barrera antisuicidio después de una serie de saltos fatales desde el puente. ^[281] Se instaló una barrera antisuicidio permanente desde 2021 hasta 2022. ^[282]

Desde su apertura, se han hecho peticiones para que se construya una acera o un carril bici en el puente Verrazzano-Narrows, cuando varias personas protestaron por la falta de carriles bici en la ceremonia de apertura del puente. ^[283] En 1977, como solución temporal, la ciudad modificó tres autobuses para que cupieran 12 bicicletas y 20 pasajeros cada uno, y luego operó estos autobuses en una nueva ruta "S7 Verrazano Bridge". ^[284] En 1993, el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York pidió un sendero a través del puente como parte de su Plan de Vías Verdes para la Ciudad de Nueva York. ^[285] Al año siguiente, la ciudad solicitó una subvención federal de 100.000 dólares para financiar un estudio de viabilidad de un sendero para peatones y ciclistas en el puente Verrazzano. ^[286] En 1997, el DCP publicó su estudio, que concluyó que dos senderos que discurran entre las cuerdas de suspensión a lo largo del nivel superior, separados para el uso de peatones y ciclistas, costarían un mínimo de 26,5  millones de dólares. ^{[287] [288]} La MTA en ese momento expresó su preocupación por la "seguridad y responsabilidad inherentes a cualquier estrategia que introduzca acceso de peatones y ciclistas" al puente. ^[287]

Los residentes locales de ambos lados del puente comenzaron a abogar por la construcción de una pasarela o ciclovía en el puente Verrazzano-Narrows en 2002. Dave Lutz, director de la organización sin fines de lucro Neighborhood Open Space Coalition, afirmó que después de los ataques del 11 de septiembre, los habitantes de Staten Island caminaron hasta sus casas por la calzada del puente. ^[289] El alcalde Michael Bloomberg prometió estudiar la posibilidad en octubre de 2003. ^[290]

El Comité del Anillo del Puerto se formó en 2011 para abogar por la finalización de la ruta del Anillo del Puerto, que crearía un anillo de 50 millas (80 km) alrededor del puerto de Nueva York, incluido un sendero para peatones a través del Verrazzano. ^[288] En la primavera de 2013, el comité comenzó una petición en línea que generó más de 2500 firmas, así como una carta de adhesión organizacional con el apoyo de 16 organizaciones regionales y locales de defensa y planificación. ^[291] Ese año, la MTA anunció que realizaría un estudio de viabilidad de tres años para instalar un sendero en el puente Verrazzano-Narrows. ^{[288] [292]} La MTA consideró planes para un carril para bicicletas en 2015, durante la reconstrucción del puente Verrazzano-Narrows. ^[169] La MTA estimó que un sendero dedicado de usos múltiples costaría $400 millones debido a la necesidad de un ancho mínimo para acomodar un camión de bomberos y la construcción de rampas de entrada y salida. El plan fue finalmente rechazado en marzo de 2019 por preocupaciones de seguridad. ^[293]

Puente Verrazzano-Narrows que conecta el este de Staten Island con Brooklyn

Panorama de la bahía de Nueva York desde Fort Wadsworth en Staten Island , incluido Battery Weed en The Narrows (primer plano), el puente Verrazzano-Narrows y el horizonte del Bajo Manhattan (fondo a la izquierda)