Aerolíneas de Estados Unidos en el extranjero

United States Overseas Airlines (USOA) fue una aerolínea complementaria fundada y controlada por el Dr. Ralph Cox Jr, un dentista convertido en aviador, con base en el Aeropuerto del Condado de Cape May en Wildwood, Nueva Jersey , donde tenía una operación sustancial. ^[2] Fue una de las aerolíneas complementarias más grandes y capaces , también conocidas como aerolíneas irregulares, durante un período en el que dichas aerolíneas no eran simplemente aerolíneas chárter sino que también podían proporcionar una cantidad limitada de servicios programados. Las operaciones de USOA incluían vuelos programados que abarcaban el Pacífico . Sin embargo, a principios de la década de 1960, USOA cayó en importantes dificultades financieras que llevaron a su cierre en 1964 por parte de la Junta de Aeronáutica Civil , la extinta agencia federal que, en ese momento, controlaba casi todo el transporte aéreo comercial en los Estados Unidos.

Cox siguió litigando en relación con USOA durante al menos 14 años después del colapso de la aerolínea, casi tanto tiempo como la aerolínea existió.

La aerolínea originalmente hizo negocios como Ocean Air Tradeways (OAT), un dba para las actividades de aviación de Ralph Cox, a partir de marzo de 1946. ^[3] Cox recibió un título de dentista antes de la Segunda Guerra Mundial, pero se convirtió en aviador de la Marina durante la guerra, después de lo cual trabajó en American Overseas Airlines . Entonces con sede en Ronkonkoma, Long Island , OAT recibió su carta de registro (lo que tenían tales aerolíneas en ese momento en lugar de un certificado) de la CAB en 1947, momento en el que tenía un solo DC-4 . ^[4] El pionero de la aviación Charles F. Blair Jr ayudó a Cox a recolectar los aviones excedentes de guerra del Bradley Field casi vacío en la primavera de 1946, su conversión a configuración civil y el primer vuelo comercial desde la ciudad de Nueva York a Dhahran, Arabia Saudita en nombre de Aramco (incluido el transporte del líder egipcio Mahmoud El Nokrashy Pasha a El Cairo, Egipto ) ^[5] en noviembre de 1946. ^[6]

USOA se constituyó en Delaware el 28 de enero de 1949, ^[7] pero fue recién en diciembre de 1950 que la carta de registro fue transferida de OAT a USOA, convirtiéndola en una aerolínea. ^[8] Para 1953, USOA tenía cinco aviones DC-4. ^[9] USOA o su predecesor, OAT, participó en el Puente Aéreo de Berlín , proporcionó transporte aéreo en apoyo de la Guerra de Corea , trasladó refugiados de la Revolución Húngara de 1956 , lo que entonces era el Congo Belga , para el Servicio de Transporte Aéreo Militar y el sistema doméstico Quicktrans de la Armada. ^[10] Desde principios de la década de 1950 hasta que comenzó a colapsar a principios de la década de 1960, USOA siempre fue una de las mayores aerolíneas irregulares/suplementarias por ingresos (ver tabla a continuación). En 1957, USOA fue vista como una opción perfectamente aceptable, pero quedó en segundo lugar en el caso CAB en el que Trans Caribbean Airways (una suplementaria más pequeña, pero con un mejor historial de rentabilidad y una presencia más profunda en el mercado de Puerto Rico) ganó un certificado para volar desde Nueva York a Puerto Rico y el Caribe. ^[11] Desafortunadamente para USOA, la certificación de Trans Caribbean resultó ser la única vez que la CAB elevó una suplementaria a ese estado. ^[12] En 1960, el empleo superó los 500. ^[6] Como se muestra en la siguiente tabla, los ingresos máximos fueron de 11,8 millones de dólares en 1959, equivalentes a más de 125 millones de dólares en términos de 2024.

En 1955, un DC-4 de la USOA alquilado a otro operador que apoyaba la construcción de la Línea de Alerta Temprana Distante (una red de radar de la Guerra Fría diseñada para detectar bombarderos soviéticos ) en el extremo norte de Canadá se quedó sin combustible y aterrizó en la congelada bahía de Hudson . La USOA cobró el seguro, compró los derechos de salvamento y rescató el avión. Arrojó heno y serrín alrededor del avión para retrasar el derretimiento del hielo debajo de él y sujetó pontones debajo para que flotara el avión una vez que el hielo se derritiera. La USOA remolcó con éxito el avión a través de 30 millas (48 km) de mar abierto hasta Churchill, Manitoba , lo sacó, le quitó las alas y lo envió por ferrocarril. Esta táctica tuvo una amplia difusión y apareció dos veces en la revista Life . ^{[13] [14] [15] [16]} Sin embargo, incluyendo el costo de reparación del avión, la USOA perdió dinero. ^[17]

A mediados de la década de 1950, los problemas matrimoniales del Dr. Cox también se cruzaron con USOA. En 1953, secuestró a su hijo de su ex esposa en la ciudad de Nueva York . El niño fue encontrado viviendo en el hangar de USOA en Cape May. ^[18] Además, debido a que se negó a pagar la pensión alimenticia , un juez le otorgó a su esposa el control de la aerolínea, que duró seis semanas hasta que Cox pudo apelar. ^[19] Durante los siguientes años, Cox cruzó las fronteras estatales con la niña dos veces más, mudándola a Pensilvania y luego a Mississippi, tratando de encontrar un juez que le otorgara la custodia. ^[20] USOA apareció no solo en la cobertura de prensa, sino como participante; por ejemplo, el abogado de divorcio de la esposa adjuntó un DC-4. ^[21]

En comparación con otras compañías complementarias, USOA era grande y tenía muchas capacidades (por ejemplo, aviones de largo alcance que volaban regularmente a través de los océanos; la aerolínea también tenía sus propias instalaciones de mantenimiento de fuselaje y motor, no solo en Nueva Jersey ^[2] sino en Oakland ^[31] ), pero no producía ganancias regulares. El historial financiero de USOA en la década de 1950, incluso ignorando la gran pérdida de 1959, estaba, en promedio, por debajo del punto de equilibrio. El colapso de enero de 1960 de Transocean Air Lines , en un momento el líder indiscutible entre las compañías complementarias, no ayudó a USOA, aunque sí recogió el servicio del Pacífico occidental de Transocean que saltaba de Honolulu a Wake Island a Guam a Okinawa , una alternativa de bajo costo para los militares estadounidenses y sus dependientes en esas partes. ^[32] En 1962, la CAB observó con preocupación los graves problemas financieros de la USOA al certificarla de manera provisional, como lo exigía la nueva legislación, ^[33] y dos de los cinco miembros de la junta expresaron un fuerte desacuerdo sobre la certificación de la USOA, basándose en parte en las malas finanzas. ^[34] Otros complementarios, como AAXICO Airlines , producían ganancias regulares, por lo que los problemas de la USOA no eran un reflejo de un problema de toda la industria. ^[35]

La situación se volvió crítica cuando en marzo de 1962 USOA no pasó una inspección que eliminó su capacidad para transportar vuelos chárter militares. ^[31] Esto fue a raíz del accidente del vuelo 201/8 de Imperial Airlines en 1961 que mató a 74 soldados, cuyo informe de accidente condenó la competencia de esa aerolínea complementaria, ^[36] lo que provocó que el ejército inspeccionara a sus contratistas de aerolíneas. Los vuelos chárter militares representaron el 59% del negocio de USOA en 1961 (ver tabla), por lo que fue un golpe sustancial. USOA corrigió rápidamente los problemas y pasó otra inspección más tarde en el año, pero los contratos anuales ya se habían otorgado, y luego USOA volvió a fallar en 1963. ^[37] Irónicamente, en toda su historia USOA nunca tuvo una sola muerte de pasajero, ^[37] lo que la diferenció de otras aerolíneas complementarias, que, en general, tenían una tasa de accidentes mucho más alta que las aerolíneas regulares. ^[38] Nótese la calificación "pasajero" antes de fatalidad. Ver Accidentes a continuación.

El segundo problema era que el 39% de los ingresos de USOA en 1961 provenían de servicios regulares. Dichos servicios regulares estaban legalmente limitados a 10 vuelos (por trayecto) por semana entre cualquier par de ciudades. Como muestra la tabla anterior, ese negocio se convirtió en casi la totalidad de los ingresos de USOA en 1962 y 1963, ya que la aerolínea no pudo generar un negocio significativo de vuelos chárter civiles. USOA intentó llevar este negocio al límite hasta el punto en que la CAB le emitió una orden de cese y desistimiento. ^[39] Sin embargo, según los términos de la misma legislación de 1962 a la que se hace referencia anteriormente, las compañías complementarias (incluida USOA) perderían el acceso a ese negocio en julio de 1964. ^[40] De hecho, la CAB le dio a USOA cierta flexibilidad en este sentido después de reiteradas súplicas y en reconocimiento de su dificultad financiera, permitiéndole volar cinco vuelos por semana en ciertas rutas en 1963, al tiempo que observaba que la ventana para este negocio se estaba cerrando. ^[41] En 1964, USOA había recurrido a la incursión de fondos nominalmente mantenidos en fideicomiso para impuestos y no estaba cumpliendo con la nómina o el reembolso de los boletos como se le exigía. El 24 de septiembre de 1964, la CAB suspendió el certificado de USOA durante 30 días a partir de la medianoche del 25 de septiembre. Un examinador recomendó hacerlo permanente después de una audiencia a mediados de octubre. La aerolínea se mantuvo en tierra mientras Cox apelaba, y la junta en pleno decidió el 7 de diciembre revocar su certificado. ^[42] La CAB señaló que, justo antes de su cierre, USOA estaba logrando solo una cuarta parte de sus proyecciones de ingresos civiles y solo la mitad de sus proyecciones de ingresos militares. La CAB dijo que USOA estaba "irremediablemente incapacitada financieramente", su situación era de "colapso financiero casi completo", su futuro en operaciones chárter "raya en lo desesperado". ^[43]

El Dr. Ralph Cox Jr. litigó el fin de la USOA al menos hasta 1978 en más de una docena de acciones importantes. Su enfoque estaba en el prestamista basado en activos Walter E. Heller and Company . Heller prestó a la USOA $ 1,7 millones en 1962, asegurados por la USOA y entidades relacionadas (todas propiedad de Cox y su familia), incluida una garantía personal de Cox. La USOA incumplió el préstamo casi inmediatamente, pero Heller se abstuvo de ejecutar la hipoteca hasta 1965. A partir de entonces, Cox fue implacable en las acciones legales diseñadas para frustrar la recuperación de Heller y lo demandó por cientos de millones, alegando una gran conspiración. Heller finalmente ganó una orden judicial en 1974 que impedía que Cox o cualquier parte relacionada litigaran más. El juez dijo en parte, sobre Cox y sus acciones legales relacionadas con Heller: ^[44]

Considero, sin reservas ni equívocos, que Cox instituyó todos y cada uno de ellos de mala fe. A su desprecio por el proceso judicial ha sumado un talento inusual para mentir. Su imaginación al explotar los tribunales como medio para acosar, intimidar y obstaculizar a Heller en la recaudación de su dinero es verdaderamente espectacular.

A pesar de la orden judicial, Cox financió otros litigios (aunque sin su participación manifiesta como demandante), que un tribunal de apelaciones de California rechazó en 1978. ^[45]

En 1977, había una docena de aviones USOA abandonados en el aeropuerto del condado de Cape May que estaban siendo desguazados. ^[46]

En enero de 1979, tras la aprobación de la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1978 , la CAB otorgó a las aerolíneas complementarias World Airways y Capitol Air la autorización para operar en los mercados de la ciudad de Nueva York/Washington DC a Los Ángeles/San Francisco. Ralph Cox, dba United States Overseas Airlines, presentó una solicitud en el mismo procedimiento, que la CAB denegó sobre la base de que USOA no hizo ningún intento de demostrar que era apta: no tenía plan operativo, ni plan financiero, nada. Sin embargo, la Junta alentó a Cox (y a varios otros veteranos de la autorización) a demostrar que tenían los medios para operar una aerolínea. ^[47] A lo que Cox, et al, dijeron, entre otras cosas, que se debía denegar la autorización a Capitol y World porque eran fachadas de la CIA . La Junta dijo que examinó todo lo que se había presentado, incluso el material previamente excluido por el juez administrativo por irrelevante, y no encontró "ninguna prueba sustancial que respaldara las acusaciones enérgicas de los solicitantes". ^[48]

En el momento de su certificación provisional en 1962, la USOA contaba con 14 aeronaves: ^[49]

La empresa adquirió los DC-7 en 1964, como se muestra en la imagen de arriba y en un calendario de 1964. ^[50]

Según un cronograma de la USOA de 1961: ^[51]

• 13 de mayo de 1957: el DC-4 N68736 regresaba a la base aérea de Narsarsuaq en Groenlandia desde un sitio de línea de alerta temprana distante en condiciones de visibilidad nublada y chocó contra la capa de hielo a 5900 pies en un área donde el mapa indicaba que la altitud era de 5000 pies. Dos tripulantes murieron y el primer oficial, gravemente herido, fue rescatado. ^[52]
• 15 de octubre de 1959: el C-54G N4000A, en un vuelo de carga nacional Quicktrans de la Marina de los EE. UU. , despegó de la Estación Aérea Naval de Jacksonville y alcanzó los 1400 pies cuando el motor 4 se sobrecargó. La tripulación finalmente solicitó regresar a la Estación Aérea Naval de Jacksonville, cuando el motor 3 y luego el motor 2 se sobrecargó. La aeronave descendió rápidamente, se hundió en un pequeño lago, pero la aeronave chocó contra árboles en el camino hacia abajo y se produjo un incendio. La tripulación resultó gravemente herida, pero escapó nadando hasta la orilla y la aeronave quedó destruida. La causa fue la confusión de la tripulación. Dos configuraciones diferentes de tanques de combustible en la flota dieron como resultado que la tripulación seleccionara por error tanques de gas casi vacíos. ^[53]

• Lista de aerolíneas extintas de Estados Unidos

• Imágenes, material y escritos/correspondencia de la USOA por Ralph Cox: "Universidad Aeronáutica Embry-Riddle: Proyecto de la Asociación de Pioneros de la Aviación: Aerolíneas de ultramar de EE. UU." commons.erau.edu . Universidad Aeronáutica Embry-Riddle . Consultado el 30 de agosto de 2024 .