Pasando bucle

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Passing loop" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (April 2011) (Learn how and when to remove this message)

Pasando bucle
Leyenda
Línea principal Pasando bucle

Un bucle de paso (uso en el Reino Unido) o una vía de paso (América del Norte) (también llamado bucle de cruce , lugar de cruce , bucle de refugio o, coloquialmente, un agujero ) es un lugar en una vía de ferrocarril o tranvía de una sola línea , a menudo ubicado en o cerca de una estación , donde los trenes o tranvías que viajan en direcciones opuestas pueden adelantarse entre sí. ^[1] Los trenes / tranvías que van en la misma dirección también pueden adelantarse, siempre que la disposición de la señalización lo permita. Un bucle de paso tiene dos extremos y está conectado a la vía principal en ambos extremos, aunque se puede utilizar una vía de salida sin salida conocida como vía de refugio , que es mucho menos conveniente. Una disposición similar se utiliza en la vía de guantera de los teleféricos y funiculares , y en los lugares de paso en carreteras de vía única .

Lo ideal es que el bucle sea más largo que todos los trenes que deben cruzar en ese punto. A menos que el bucle tenga la longitud suficiente para ser dinámico, el primer tren que llegue debe detenerse o moverse muy lentamente, mientras que el segundo puede pasar a gran velocidad. Si un tren es demasiado largo para el bucle, debe esperar a que el tren opuesto ingrese al bucle antes de continuar, lo que demora unos minutos. Lo ideal es que el tren más corto llegue primero y salga segundo. Si ambos trenes son demasiado largos para el bucle, se requieren operaciones de "sube y baja" (o "doble sierra") que consumen mucho tiempo para que los trenes se crucen (véase la estación de tren de Tawa ). ^[2]

En los sistemas ferroviarios que utilizan plataformas , especialmente plataformas de nivel alto, para que los pasajeros suban y desembarquen de los trenes, las plataformas pueden estar dispuestas tanto en las vías principales como en las de circunvalación o posiblemente solo en una de ellas. ^[3]

Leyenda

Leyenda

La línea principal tiene vía recta, mientras que la línea circular tiene desvíos de baja velocidad en ambos extremos. Si la estación tiene solo un andén, generalmente está ubicada en la línea principal.

Si los trenes de pasajeros son relativamente pocos en número y la probabilidad de que dos trenes de pasajeros se crucen es baja, se puede omitir la plataforma en la línea circular.

Si el tren de pasajeros de una dirección siempre llega primero, la plataforma en la línea circular también se puede omitir extendiendo la plataforma más allá del bucle en esa dirección.

Leyenda

El camino de paso tiene una vía recta, mientras que el camino de plataforma tiene desvíos de baja velocidad en cada extremo.

Una posible ventaja de este diseño es que los trenes que tienen previsto pasar directamente por la estación pueden hacerlo sin interrupciones, ya que no tienen que reducir su velocidad para pasar por la curva. Este diseño se utiliza sobre todo en estaciones locales donde muchos trenes de pasajeros no paran.

Como sólo hay una plataforma de pasajeros, no es conveniente cruzar dos trenes de pasajeros si ambos paran.

Este tipo de bucle de paso es común en Rusia y en los estados postsoviéticos. Una desventaja de la disposición de la plataforma y del paso es la limitación de velocidad en los desvíos de cada extremo.

Leyenda

En el ejemplo de trazado que se muestra, los trenes toman la vía de la izquierda en su dirección de circulación. Los desvíos de baja velocidad restringen la velocidad en una dirección. Se necesitan dos frentes de andén, que pueden proporcionarse en un único andén de isla o en dos andenes laterales (como se muestra). Normalmente, no es posible adelantar en este tipo de bucle de subida y bajada, ya que faltan algunas de las señales necesarias.

En Gran Bretaña, es muy común utilizar circuitos de cruce con maniobras ascendentes y descendentes. Por un lado, se necesitan menos señales si las vías de la estación están señalizadas en un solo sentido y, además, hay menos probabilidades de que se produzca una colisión al señalizar un tren en la vía reservada para los trenes en sentido contrario. En Francia, suelen utilizarse interruptores de resorte y la velocidad está igualmente restringida en ambas direcciones.

La restricción de velocidad en una dirección se puede eliminar con desvíos de mayor velocidad, pero esto puede requerir operación con motor, ya que los desvíos de alta velocidad más largos y pesados ​​pueden estar más allá de la capacidad de operación con palanca manual.

Leyenda

Las vías de acceso a refugio se utilizan en lugares con pendientes demasiado pronunciadas para que los trenes de carga pesada o el transporte a vapor puedan salir de los circuitos de paso convencionales, o en espacios reducidos donde no se puede construir un circuito de paso. A menudo se construye una vía de acceso paralela adicional en las estaciones sobre vías de acceso a refugio para que puedan pasar dos trenes que se detienen, y se puede agregar un punto de enganche extendido frente a la vía de acceso a refugio para no interferir con los trenes que pasan.

Si un circuito de cruce tiene una longitud varias veces superior a la de los trenes que lo utilizan y está debidamente señalizado, los trenes que circulan en direcciones opuestas pueden pasarse (cruzarse) sin tener que detenerse o incluso reducir la velocidad. Esto reduce en gran medida el tiempo que pierde el primer tren en llegar al circuito de cruce para que pase el tren contrario. Este sistema se denomina circuito dinámico. Por ejemplo, la línea secundaria de Windermere tendrá uno para permitir un patrón de servicio de 2tph. ^[4]

Algunos ferrocarriles instalan puntos de enganche en los extremos de los bucles de cruce, de modo que si un tren sobrepasa el bucle, se descarrila en lugar de chocar con un tren contrario.

Dado que el espacio disponible para cruzar los bucles suele ser limitado, normalmente no hay un solapamiento (margen de seguridad) entre las señales de inicio y el final de la línea doble. En Australia, la política de la Australian Rail Track Corporation (ARTC) prevé solapamientos de unos 500 m y 200 m respectivamente, en un esfuerzo por evitar descarrilamientos o colisiones.

Muchos bucles de cruce están diseñados para funcionar automáticamente sin necesidad de supervisión. Dichos bucles pueden estar conectados a la vía con señales de salida que se liberan cuando el tren se aproxima. Algunos bucles tienen agujas de entrada y salida que se operan manualmente, aunque los ejemplos más recientes tienen los llamados cambios de autorrecuperación que permiten a los trenes salir de un bucle sin necesidad de cambiar de agujas.

Otras formas de operación remota incluyen el control de tráfico centralizado , en el que un controlador de tren cambia los puntos y las señales desde una oficina remota; y los puntos operados por el conductor, que permiten a las tripulaciones del tren utilizar un sistema de radio para establecer los puntos a distancia.

Puede ser necesario modificar el diseño de los bucles de cruce cuando hay pendientes pronunciadas que dificultan que un tren vuelva a arrancar desde una posición estacionaria o cuando el terreno no es adecuado para un bucle normal.

Un circuito de cruce en una pendiente pronunciada puede tener puntos de enganche en el extremo cuesta abajo para reducir el impacto de los vehículos fuera de control.

Dado que es conveniente la operación central de los puntos y señales desde una única caja de señales, y dado que existen límites prácticos para la distancia a estos puntos y señales, los bucles de cruce pueden tener un efecto en todo el sistema sobre el tamaño de los trenes.

La capacidad de la línea está determinada en parte por la distancia entre los distintos bucles de cruce. Lo ideal sería que estos estuvieran ubicados a intervalos de números enteros inversos a lo largo de la vía en función del tiempo de viaje. La sección más larga entre los sucesivos bucles de cruce determinará, como el eslabón más débil de una cadena, la capacidad total de la línea.

Los trenes largos y cortos pueden cruzarse en un bucle corto si el tren largo llega segundo pero sale primero.

Lo mejor es que todos los circuitos que se cruzan sean más largos que el tren más largo. Dos trenes largos pueden cruzarse en un circuito corto mediante un lento proceso de sube y baja, que supone una pérdida de tiempo.

Los países suelen tener un principio sobre en qué lado deben cruzarse los trenes, ya sea por la izquierda o por la derecha, que suele ser el mismo para todo el país. Pero esto suele ser válido solo en vías dobles. En los bucles de paso, este principio no se aplica necesariamente. A menudo, el tren que no debe detenerse utiliza la vía recta. Véase también Circulación por la derecha y por la izquierda .

• 
  Trenes en un circuito de paso en la estación de tren de Penryn en el Reino Unido
• 
  Los ramales de paso en Norteamérica pueden ser muy largos. Este de Bolton, Ontario  (la vía de la derecha) mide unos 3,5 km (2,2 mi).
• 
  Una pequeña pista de paso en un funicular en Pensilvania

• bucle de cruce o lugar de cruce
• vía de paso (EE. UU.)
• Pista de paso (Canadá y EE. UU.)
• bucle de refugio : se utiliza en líneas de doble vía
• Un bucle de giro permite que una locomotora cambie de extremo cuando un tren ha llegado a una estación terminal.
• A las espirales a veces se les llama bucles .
• Los bucles de globo a veces se denominan bucles .

• Glosario de terminología ferroviaria de América del Norte
• Listas de accidentes ferroviarios
• Revestimiento de refugio
• Vía muerta
• Encuentro de trenes