Tranvías en Washington, DC

Tranvías en Washington, DC
Un tranvía de Washington, DC , alrededor de 1890
Descripción general
Tipo de tránsito	Tranvía
Número de líneas	En 1946: 17 En 1958: 15
Operación
Comenzó la operación	29 de julio de 1862 ( automóviles tirados por caballos ) 17 de octubre de 1888 (automóviles eléctricos)
Operación finalizada	? (coches a tracción animal) 28 de enero de 1962 (eléctrico)
Operador(es)	Compañía de tránsito de capital
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificación	Recolección de corriente aérea/conducto de CC de 600 voltios

Los tranvías en Washington, DC transportaron personas por toda la ciudad y la región desde 1862 hasta 1962.

Los primeros tranvías de Washington, DC , eran tirados por caballos y transportaban personas en distancias cortas sobre terreno llano. Después de breves experimentos con tranvías , la introducción de tranvías eléctricos a finales del siglo XIX abrió el camino al desarrollo del terreno montañoso al norte de la ciudad antigua y en Anacostia para convertirlo en suburbios con tranvías . La extensión de varias de las líneas hasta Maryland y de dos líneas de Virginia a través del río Potomac hasta el Distrito ayudó a expandir el denso centro de la ciudad hasta convertirse en la actual área metropolitana de Washington .

En 1901, una serie de fusiones conocidas como la "Gran Consolidación de Tranvías" había reunido a la mayoría de las empresas de transporte local en dos grandes empresas: Capital Traction Company y Washington Railway and Electric Company . En 1933, una segunda consolidación unió todos los tranvías bajo una sola empresa, Capital Transit.

En las décadas siguientes, el sistema de tranvía se redujo en medio del creciente uso del automóvil y la presión para cambiar a los autobuses. Después de una huelga en 1955, la empresa cambió de propietario y se convirtió en DC Transit, con instrucciones explícitas de cambiar a los autobuses . El sistema se desmanteló a principios de la década de 1960; el último tranvía funcionó el 28 de enero de 1962.

En la actualidad, existen algunos tranvías, cocheras , vías , estaciones y derechos de paso en varios estados de uso. Restos visibles de vías y conductos permanecen intactos en los centros de las calles O y P NW entre las calles 33 y 35 NW en Georgetown . Restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de una puerta de la calle M del cochera de Georgetown .

El transporte público comenzó en Washington, DC, casi tan pronto como se fundó la ciudad. En mayo de 1800, las diligencias tiradas por dos caballos comenzaron a circular dos veces al día desde Bridge y High Streets NW (ahora Wisconsin Avenue y M Street NW ) en Georgetown, pasando por M Street NW y Pennsylvania Avenue NW/SE, hasta William Tunnicliff's Tavern en el sitio que ahora ocupa el edificio de la Corte Suprema . El servicio finalizó poco después de su inicio. ^[1]

El siguiente intento de transporte público llegó en la primavera de 1830, cuando los ómnibuses de Gilbert Vanderwerken , carros tirados por caballos , comenzaron a circular desde Georgetown hasta el Navy Yard . La compañía tenía establos en M Street, NW. Estas líneas se extendieron más tarde por 11th Street SE hasta la costa y por 7th Street NW hasta L Street NW. El éxito de Vanderwerken atrajo a competidores, que añadieron nuevas líneas, pero en 1854, todos los ómnibus habían pasado a estar bajo el control de dos compañías, "The Union Line" y "The Citizen's Line". En 1860, estas dos se fusionaron bajo el control de Vanderwerken y continuaron funcionando hasta que la siguiente tecnología nueva las expulsó del negocio: los tranvías. ^{[1] [2]}

Los tranvías comenzaron a operar en la ciudad de Nueva York a lo largo del Bowery en 1832, ^[3] pero la tecnología no se volvió realmente popular hasta 1852, cuando Alphonse Loubat inventó un riel de apoyo lateral que podía colocarse al ras de la superficie de la calle , lo que permitió las primeras líneas de tranvías tirados por caballos . ^[4] La tecnología comenzó a extenderse y el 17 de mayo de 1862, se incorporó la primera compañía de tranvías de Washington, DC, Washington and Georgetown Railroad . ^[5] La compañía operó el primer tranvía en Washington, DC, desde el Capitolio hasta el Departamento de Estado (entonces ubicado en el actual Treasury Building ) a partir del 29 de julio de 1862. Se expandió a operaciones completas desde Navy Yard hasta Georgetown el 2 de octubre de 1862. ^{[1] [6]} Otra línea se inauguró el 15 de noviembre de 1862. Se construyó a lo largo de 7th Street NW desde N Street NW hasta el río Potomac y se expandió hasta Arsenal (ahora Fort McNair ) en 1875. ^[7] Una tercera línea corría por 14th Street NW desde Boundary Street NW (ahora Florida Avenue ) hasta Treasury Building . En 1863, la línea de 7th Street se extendió hacia el norte hasta Boundary Street NW. ^[2]

El monopolio de Washington y Georgetown no duró mucho. El 1 de julio de 1864 se constituyó una segunda compañía de tranvías, la Metropolitan Railroad , que abrió líneas desde el Capitolio hasta el Departamento de Guerra a lo largo de la calle H NW.

En 1872, el ferrocarril construyó una línea en 9th Street NW y compró el Union Railroad (autorizado el 19 de enero de 1872). ^[1] Utilizó el estatuto de la Unión para expandirse a Georgetown . En 1873, compró el Boundary and Silver Spring Railway (autorizado el 19 de enero de 1872) y utilizó su estatuto para construir al norte en lo que ahora es Georgia Avenue. ^[8] En junio de 1874, absorbió el Connecticut Avenue and Park Railway (autorizado el 13 de julio de 1868; las operaciones comenzaron en abril de 1873) y su línea en Connecticut Avenue desde la Casa Blanca hasta Boundary Avenue. ^[9] Para 1888, había construido líneas adicionales por 4th Street NW/SW hasta P Street SW, y por East Capitol Street hasta 9th Street. ^[1]

El ferrocarril Columbia, que fue autorizado por el Congreso el 24 de mayo de 1870 ^[10] y comenzó a operar ese mismo año, ^[2] fue el tercer operador de vagones tirados por caballos de la ciudad. Funcionaba desde el edificio del Tesoro a lo largo de la calle H NW/NE hasta el límite de la ciudad en la calle 15 NE. La compañía construyó un establo y un granero para vagones en el lado este de la calle 15, justo al sur de la calle H, en el extremo este de la línea. ^[11]

El ferrocarril Anacostia and Potomac River Railroad fue autorizado el 5 de mayo de 1870. No recibió la aprobación del Congreso hasta el 18 de febrero de 1875, pero se construyó ese año. ^[12] Los tranvías viajaban desde el Arsenal y cruzaban el puente Navy Yard hasta Uniontown (ahora Historic Anacostia) hasta Nichols Avenue SE (ahora Martin Luther King Avenue) y V Street SE, donde la empresa mantenía un granero y establos. ^[13] En 1888, el Anacostia and Potomac River se expandió desde Navy Yard hasta Congressional Cemetery , y más allá de Garfield Park hasta Center Market (ahora National Archives ) en el centro de la ciudad. También se expandió por Nichols Avenue más allá del Government Hospital for the Insane (ahora St. Elizabeths Hospital ). ^[10]

La última compañía de tranvías que comenzó a operar durante la era de los tranvías a tracción animal fue Capitol, North O Street and South Washington Railway . Se constituyó el 3 de marzo de 1875 y comenzó a operar más tarde ese año. Funcionaba en una ruta circular alrededor del centro de DC. Se agregó una vía en P Street NW en 1876. En 1881, la ruta se extendió hacia el norte y el sur en 11th Street West y las vías se desviaron a través del Mall. Cambió su nombre a Belt Railway el 18 de febrero de 1893. ^{[1] [2] [10]}

Durante esta época, los tranvías compitieron con numerosas compañías de carros tirados por caballos . A partir del 5 de marzo de 1877, fecha de la toma de posesión del presidente Hayes , los carruajes tirados por un solo caballo comenzaron a circular por una ruta aproximadamente paralela a la de la Avenida Pennsylvania de Washington y Georgetown. Después de tres años, los tranvías obligaron a los carros a abandonar el negocio.

A esta empresa le siguió casi inmediatamente la Herdic Phaeton Company . Sin embargo, el tranvía eléctrico era demasiado para que la empresa pudiera competir con él y, cuando su principal accionista murió en 1896, cesó sus operaciones. ^[1]

Después de que la Herdic Company se hundiera, la Metropolitan Coach Company comenzó a operar carruajes tirados por caballos en conjunto con el Metropolitan Railroad, transportando pasajeros desde las calles 16 y T NW hasta las calles 22 y G NW. Comenzó a operar el 1 de mayo de 1897, con un depósito de vagones en 1914 E Street NW. En 1904, se convirtió en su propia corporación. ^[1]

Los carros tirados por caballos , aunque eran una mejora respecto de los carros tirados por caballos, eran lentos, sucios e ineficientes. Los caballos necesitaban alojamiento y comida, generaban grandes cantidades de desechos , tenían dificultades para subir colinas y eran difíciles de desechar. Las primeras compañías de carros tirados por caballos pronto comenzaron a buscar medios alternativos de fuerza motriz. Por ejemplo, Washington y Georgetown experimentaron con un automóvil a motor de vapor en las décadas de 1870 y 1880 que circuló varias veces por Pennsylvania Avenue NW cerca del Capitolio, pero nunca se puso en uso permanente. ^[1]

El 2 de febrero de 1888, el primer sistema de tranvía eléctrico exitoso en los Estados Unidos comenzó a funcionar en Richmond, Virginia . El Richmond Union Passenger Railway fue el resultado de cinco años de trabajo de Frank Sprague , un graduado de la Academia Naval de 1878 que había renunciado a su comisión para trabajar para Thomas Edison . ^[14] El ejemplo de Richmond atrajo un intenso interés de muchas ciudades, incluida Washington. ^[3]

El 2 de marzo de 1889, el gobierno del Distrito autorizó a todas las compañías de tranvías de Washington a cambiar de tracción a caballos a cables subterráneos o a electricidad suministrada por baterías o cables subterráneos. Al menos dos compañías de tranvías de DC instalarían mecanismos de cable a un gran costo solo para cambiar a energía eléctrica.

Otros optaron directamente por tranvías eléctricos, pero el director del periódico Washington Star lideró una cruzada exitosa contra el uso de cables aéreos tendidos a lo largo de las calles para transmitir electricidad desde centrales eléctricas impulsadas por vapor hasta los propios tranvías. En lugar de este método, común en otras ciudades pero que el director encontró estéticamente desagradable, DC adoptaría un sistema mucho más costoso y complicado que implicaba un conducto eléctrico tendido entre los raíles de la calle. ^[15]

En 1890, el Distrito autorizó a las empresas a vender acciones para pagar las mejoras. En 1892, se prohibieron los carros de un solo caballo en la ciudad y, en 1894, el Congreso comenzó a exigir a las empresas que cambiaran a algo distinto de los carros de tracción animal. ^{[ cita requerida ]}

En 1888, Washington se estaba expandiendo al norte de Boundary Street NW hacia las colinas de Washington Heights y Petworth . Boundary Street se estaba volviendo tan inapropiado que en 1890 se le cambió el nombre a Florida Avenue . ^{[ cita requerida ]} Subir las colinas hacia las nuevas partes de la ciudad era difícil para los caballos, pero los tranvías eléctricos podían hacerlo fácilmente. En el año siguiente a la exitosa demostración del tranvía de Richmond, cuatro compañías de tranvías eléctricos se constituyeron en Washington, DC ^{[ cita requerida ]}

El ferrocarril Eckington and Soldiers' Home Railway fue el primero en ser constituido, el 19 de junio de 1888, y comenzó a funcionar el 17 de octubre. Sus vías comenzaban en 7th Street y New York Avenue NW, al este de Mount Vernon Square , y viajaban 2,5 millas hasta Eckington Car Barn en 4th y T Streets NE a través de Boundary Street NE, Eckington Place NE, R Street NE, 3rd Street NE y T Street NE. ^[16]

Otra línea recorría la calle 4th Street NE hasta la avenida Michigan NE. Un pase de una semana costaba $1,25. ^[6] En 1889, la línea se extendió por la calle T NE, la calle 2nd Street NE y la calle V NE hasta el cementerio Glenwood , pero la extensión resultó poco rentable y se cerró en 1894. ^[17]

Al mismo tiempo, se construyó una prolongación a lo largo de Michigan Avenue NE hasta las vías del ferrocarril B&O. En 1895, la empresa retiró sus líneas aéreas de tranvía de acuerdo con su carta orgánica e intentó reemplazarlas por baterías. Estas resultaron demasiado costosas y la empresa las reemplazó por caballos en el centro de la ciudad. ^[1]

En 1896, el Congreso ordenó a Eckington and Soldier's Home que probara motores de aire comprimido y sustituyera todas sus líneas de tranvías y caballos de la ciudad por energía eléctrica subterránea. ^[10] Los motores de aire comprimido fueron un fracaso y en 1899 la empresa cambió al conducto de energía eléctrica subterráneo estándar . ^[1]

La Rock Creek Railway , la segunda compañía de tranvías eléctricos fundada en DC, se constituyó en 1888 y comenzó a operar en 1890 en dos cuadras de Florida Avenue al este de Connecticut Avenue. ^[10] Después de completar un puente sobre Rock Creek en Calvert Street el 21 de julio de 1891, la línea se extendió a través de Adams Morgan y hacia el norte por Connecticut Avenue hasta Chevy Chase Lake en Maryland. ^[1] En 1893, se agregó una línea a través de Cardozo/Shaw hasta 7th Street NW. ^[9]

Un trío de compañías de tranvías proporcionaban servicio desde Georgetown hacia el norte y, en última instancia, hasta Rockville, Maryland. La primera fue Georgetown and Tennallytown Railway , fundada el 22 de agosto de 1888, y la tercera compañía de tranvías de DC en constituirse. ^[10] Comenzó a operar en 1890 en una ruta que iba desde M Street NW hasta 32nd Street NW ^[18] y luego por Georgetown and Rockville Road (ahora Wisconsin Avenue NW ) hasta el pueblo existente de Tenleytown . Ese mismo año, ^[19] Tennallytown and Rockville Railway recibió su carta constitutiva y comenzó a construir vías desde la terminal norte de G&T hasta el actual vecindario de Friendship Heights en DC y la frontera estatal de Maryland. ^[20] Finalmente, Washington and Rockville Electric Railway se constituyó en 1897 ^[19] para extender las vías hasta la línea de Maryland y continuar hasta Bethesda y Rockville. ^[21] El control de las empresas lo obtuvo primero Washington Traction and Electric Company y luego, en 1902, Washington Railway and Electric Company . El servicio de tranvía fue reemplazado por autobuses en 1935.

En el verano de 1892, el Congreso creó dos compañías de tranvías más de Washington, DC, que operaban en Maryland. El 28 de julio de 1892, el Congreso aprobó los estatutos de la Washington and Great Falls Electric Railway Company , lo que permitió a la compañía construir una línea de tranvía eléctrico desde Georgetown hasta Cabin John, Maryland . Sus vías llegaron a la línea District–Maryland el 28 de septiembre de 1895 y a Cabin John en 1897. ^[22]

El Congreso aprobó el estatuto del ferrocarril Maryland and Washington el 1 de agosto de 1892. Las vías de ese ferrocarril corrían por Rhode Island Avenue NE desde 4th Street NE hasta llegar a lo que ahora es Mount Rainier en la línea Maryland en 1897. ^[23] En su terminal sur se conectaba con Eckington and Soldier's Home. ^[1]

El primer tranvía eléctrico que funcionó en Anacostia fue el Capital Railway, fundado por el coronel Arthur Emmett Randle el 2 de marzo de 1895 para prestar servicio en Congress Heights . Iba a circular desde Shepherds Ferry a lo largo del Potomac y a través del puente Navy Yard hasta M Street SE.

Una segunda línea correría por Good Hope Road SE hasta el límite del Distrito. ^[10] La línea fue construida durante el Pánico de 1896 a pesar de 18 meses de oposición de los ríos Anacostia y Potomac. ^[24] En 1897 experimentó con el "Sistema Brown", que utilizaba imanes en cajas para transmitir energía en lugar de líneas aéreas o subterráneas, y con líneas de tranvía dobles sobre el puente Navy Yard. Ambos fracasaron. ^[1]

En 1898, la línea de tranvía corría por Nichols Avenue SE hasta Congress Heights , y terminaba en Upsal Street SE. ^[13] Al mismo tiempo que se incorporó el Capital Railway, se contrató al Washington and Marlboro Electric Railway para que operara trenes a través del río Anacostia a través del sureste de Anacostia hasta el límite del distrito en Suitland Road y desde allí hasta Upper Marlboro , pero nunca colocó ninguna vía. ^[10]

La Baltimore and Washington Transit Company se constituyó antes de 1894, con autorización para operar desde el Distrito de Columbia a través de Maryland hasta la frontera con Pensilvania. ^[25] El 8 de junio de 1896, se le dio permiso para ingresar al Distrito de Columbia y conectarse con el ramal de la línea Brightwood que corría por Butternut St NW. ^{[1] [10]} En 1897, el ferrocarril comenzó la construcción de una línea, conocida localmente como Dinky Line, que comenzaba al final del ramal Brightwood en 4th y Butternut Streets NW, viajaba hacia el sur por 4th Street NW hasta Aspen Street NW y luego hacia el este por Aspen Street NW y Laurel Street NW hasta Maryland. ^[26]

Entre 1903 y 1917, se agregó una línea que corría hacia el sur por 3rd St NW y hacia el oeste por Kennedy St NW hasta Colorado Avenue, donde se conectaba con la línea de la calle 14 de Capital Traction. El 14 de marzo de 1914, cambió su nombre a Washington and Maryland Railway. ^[1]

El East Washington Heights Traction Railroad se incorporó el 18 de junio de 1898. ^[1] En 1903, corría desde el Capitolio a lo largo de Pennsylvania Avenue SE hasta Barney Circle , y en 1908, cruzaba el puente hacia Randle Highlands (ahora conocido como Twining ) hasta 27th St SE. ^{[27] [28] [29]} En 1917 se había extendido por Pennsylvania Avenue más allá de 33rd Street SE., ^[30] pero la compañía cesó sus operaciones en 1923. ^[31]

El 5 de julio de 1892, se constituyó el Ferrocarril Suburbano del Distrito de Columbia para operar tranvías en Bladensburg Road NE desde las vías del Ferrocarril de Columbia en H Street NE hasta la línea Maryland y desde Brookland hasta Florida Avenue NE. ^[32] Nunca se construyó.

Pero la ruta fue reutilizada por la última compañía de tranvías que se formó en DC: Washington, Spa Spring and Gretta Railroad. Fue autorizada por el estado de Maryland el 13 de febrero de 1905 y se le autorizó a ingresar al Distrito el 18 de febrero de 1907. ^[1] La construcción comenzó el 22 de marzo de 1908. ^[33]

En 1910, la compañía comenzó a circular vagones por una única vía desde una modesta estación de espera y un depósito de vagones cerca de 15th Street NE y H Street NE a lo largo de Bladensburg Road NE hasta Bladensburg .

Aunque inicialmente se planeó que llegara hasta Gettysburg, Pensilvania , la línea nunca fue más allá de una extensión hasta Berwyn Heights, Maryland . La ruta fue planeada para promover el desarrollo de tierras propiedad de la compañía adyacentes a las vías, pero nunca compitió con éxito con las líneas ferroviarias establecidas en la misma área. ^[11] Al notar sus ambiciones disminuidas, se convirtió en el Ferrocarril Interurbano de Washington el 12 de octubre de 1912, ^[1] y cambió el Ferrocarril a Ferrocarril en 1919.

Después de que se aprobara la ley del 2 de marzo de 1889 en DC, Washington y Georgetown comenzaron a instalar un sistema de cable subterráneo. Su línea de la calle 7 cambió a teleférico el 12 de abril de 1890. El resto del sistema cambió a cable el 18 de agosto de 1892. ^{[1] [2]} En 1892, extendieron su vía a lo largo de la calle 14 hasta Park Road NW.

El 18 de octubre de 1888, ^[34] el día después de que Eckington and Soldier's Home comenzara a operar, el Congreso autorizó a la Brightwood Railway Company a electrificar la línea de tranvía del Metropolitan en Seventh Street Extended NW o Brightwood Avenue NW (ahora conocida como Georgia Avenue NW ) y extenderla hasta el límite del Distrito en Silver Spring . En 1890, compraron la antigua línea Boundary y Silver Spring del Metropolitan, pero continuaron operándola como una línea para caballos. En 1892, el Congreso ordenó cambiar a energía eléctrica aérea y completar la línea. ^{[10] [8]} Al año siguiente, las vías del tranvía llegaron a Takoma Park a través de un ramal a lo largo de Butternut Street NW hasta 4th Street NW. ^[35] En 1898, se ordenó a Brightwood cambiar a energía eléctrica subterránea bajo pena de que se revocara su estatuto. ^[36]

El Metropolitan experimentó con baterías en 1890, pero las encontró insatisfactorias. El 2 de agosto de 1894, el Congreso ordenó al Metropolitan que cambiara a energía eléctrica subterránea. Cumplió, instalando la zapata deslizante subterránea en la línea norte-sur en enero de 1895. ^[1] El Metropolitan cambió el resto del sistema a energía eléctrica el 7 de julio de 1896. ^[1] En 1895, el Metropolitan construyó un cobertizo para tranvías cerca del Arsenal y un bucle en Georgetown para conectarlo con el Georgetown Car Barn . ^[1] En 1896, extendió el servicio a lo largo de East Capitol Street y construyó el East Capitol Street Car Barn. ^[37] También extendió su servicio desde Connecticut Avenue hasta Mount Pleasant, recorriendo Columbia Avenue y Mount Pleasant Road hasta Park Road. ^[9]

El Columbia decidió probar un sistema de cable, el último sistema de teleférico construido en los Estados Unidos. Construyeron un nuevo cobertizo para el teleférico y comenzaron a operar el sistema el 9 de marzo de 1895. Quedó claro que el sistema eléctrico subterráneo era superior, por lo que rápidamente abandonaron los teleféricos y cambiaron a la energía eléctrica el 22 de julio de 1899. El último teleférico de la ciudad funcionó al día siguiente. ^[1]

En 1898, el Columbia obtuvo permiso para construir una línea hacia el este a lo largo de Benning Road NE, bifurcándose en el lado este del Anacostia, utilizando la electricidad de la planta de energía construida para alimentar su operación de cable. Un ramal iba hasta Kenilworth y el otro, construido en 1900, conectaba en Seat Pleasant con la terminal del ferrocarril de vapor Chesapeake Beach Railway . ^[11]

En 1896, el Belt Railway probó motores de aire comprimido . ^[10] Los motores de aire comprimido fueron un fracaso y en 1899 los vagones fueron equipados con el sistema de energía subterránea estándar. ^[1]

El río Anacostia y el río Potomac pasaron de ser operados por caballos a ser eléctricos en abril de 1900. ^{[1] [38]} Este fue el último tranvía tirado por caballos que funcionó en el Distrito. ^[1]

Dos compañías de tranvías eléctricos que prestaban servicio en el norte de Virginia también operaban en el Distrito; una tercera recibió permiso para hacerlo, pero nunca lo hizo.

La Washington & Arlington Railway fue la primera empresa de Virginia a la que se le dio permiso para operar en Washington. Se constituyó el 28 de febrero de 1892, con el derecho a operar un tranvía desde la estación de tren en 6th Street NW y B Street NW hasta Virginia a través de un nuevo puente Three Sisters planificado . ^[10] También se le asignó espacio en el Georgetown Car Barn. ^[39] La empresa nunca pudo construir el nuevo puente, por lo que nunca operó en Washington.

El ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon comenzó a operar entre Alexandria y Mount Vernon en 1892. El 23 de agosto de 1894, se le dio permiso para ingresar al Distrito de Columbia utilizando un barco o barcaza. Sin embargo, el ferrocarril en realidad nunca utilizó ninguna de esas embarcaciones. ^[40]

El ferrocarril completó sus vías en 1896 y comenzó a dar servicio a una estación de espera en 14th Street NW y B Street NW. Desde la estación de espera, utilizó las vías de Belt Line Street Railway Company en 14th Street NW para llegar al Puente Largo , un cruce combinado de carretera y ferrocarril del río Potomac. ^[40] En 1906, las vías de la carretera y del tranvía del Puente Largo se trasladaron a un nuevo puente de celosía (el Puente de la Autopista), inmediatamente al oeste del puente más antiguo. ^{[40] [41]} Este tramo se eliminó en 1967. ^[42]

En 1902, el ferrocarril trasladó su estación, ya que las vías de la Belt Line rodeaban la manzana que contenía el sitio de un nuevo edificio del Distrito planificado (ahora el edificio John A. Wilson ). La nueva estación en 1204 N. Pennsylvania Avenue se extendía a lo largo de 12th Street NW desde Pennsylvania Avenue NW hasta D Street NW, cerca del sitio de la actual estación de metro Federal Triangle y en el lado opuesto de 12th Street desde el edificio de la oficina de correos . ^{[40] [43]}

El 17 de octubre de 1910, Washington and Arlington, por entonces Washington, Arlington & Falls Church Railroad , y Washington, Alexandria and Mount Vernon se fusionaron para formar Washington–Virginia Railway . ^[1] La compañía tuvo dificultades para competir y en 1924 se declaró en quiebra . En 1927 las dos compañías se dividieron y se vendieron en subasta . ^[44] El antiguo Washington, Arlington & Falls Church Railroad resurgió como Arlington and Fairfax Railway ^[44] y continuó prestando servicio a la ciudad en la ruta Washington-Virginia hasta el 17 de enero de 1932, cuando se inauguró la Mt. Vernon Memorial Highway (ahora George Washington Memorial Parkway ). ^[42]

El ferrocarril Great Falls and Old Dominion Railroad fue fundado el 24 de enero de 1900 y autorizado para ingresar al Distrito el 29 de enero de 1903. Cruzaba el Puente del Acueducto y terminaba en una estación inmediatamente al oeste del Georgetown Car Barn. ^[1] En 1912, se incorporó al nuevo ferrocarril Washington and Old Dominion y se convirtió en la División Great Falls de esa compañía.

A mediados de la década de 1890, había numerosas compañías de tranvías operando en la ciudad. El Congreso intentó resolver este sistema de transporte fragmentado exigiéndoles que aceptaran transbordos , estableciendo precios estándar y permitiéndoles usar las vías de otras compañías. Pero finalmente, los legisladores decidieron que la consolidación era la mejor solución.

El 1 de marzo de 1895, el Congreso autorizó a Rock Creek a comprar Washington y Georgetown el 21 de septiembre, lo que produjo la Capital Traction Company . ^[45] La compañía consolidada reemplazaría sus tranvías con un sistema eléctrico después de que su central eléctrica en 14th y E NW se incendiara el 29 de septiembre de 1897. La rama de 14th Street cambió a energía eléctrica el 27 de febrero de 1898; la división de Pennsylvania Avenue el 20 de abril de 1898; y la rama de 7th Street el 26 de mayo de 1898. ^[1]

El río Anacostia y Potomac comenzó a expandirse el 24 de junio de 1898, con la compra del Belt Railway; al año siguiente, compró el Capital Railway.

Más tarde ese año, Eckington and Soldier's Home compró el ferrocarril Maryland and Washington. El 27 de junio de 1898, la nueva empresa fusionada cambió su nombre a City and Suburban Railway of Washington. Más tarde ese año, compró el ferrocarril Columbia and Maryland, que iba desde Mount Rainier hasta Laurel . ^[1]

Entre 1896 y 1899, un consorcio de tres empresarios adquirió participaciones mayoritarias en varias compañías regionales de tranvías: la Metropolitan; la Columbia; la Anacostia y Potomac River; la Georgetown y Tennallytown; la Washington, Woodside y Forest Glen; la Washington y Great Falls; y las compañías ferroviarias Washington y Rockville. Este consorcio también obtuvo el control de la Potomac Electric Power Company y la United States Electric Lighting Company. El 5 de junio de 1899 constituyeron la Washington Traction and Electric Company como sociedad de cartera para estas participaciones. Pero la sociedad de cartera se había endeudado demasiado y había pagado demasiado por las filiales y rápidamente se vio en problemas financieros.

Para evitar la interrupción del transporte, el 5 de junio de 1900 el Congreso autorizó a Washington and Great Falls a adquirir las acciones de todas y cada una de las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction. Cuando Washington Traction incumplió sus préstamos el 1 de junio de 1901, Washington and Great Falls tomó posesión de su cargo. El 4 de febrero de 1902, Washington and Great Falls cambió su nombre a Washington Railway and Electric Company (WR&E), se reincorporó como sociedad holding e intercambió acciones de Washington Traction and Electric una por una por acciones de la nueva empresa (a una tasa de descuento). ^[36]

No todas las empresas pasaron a formar parte de WR&E inmediatamente. La City and Suburban Railway ^[46] y la Georgetown and Tennallytown funcionaron como subsidiarias de WR&E hasta el 31 de octubre de 1926, cuando esta adquirió el resto de sus acciones. ^[36]

Durante este tiempo, las compañías de tranvías continuaron expandiendo tanto las vías como el servicio. La American Sight-Seeing Car and Coach Company comenzó a operar vagones turísticos a lo largo de las vías del tranvía WR&E en 1902 y continuó hasta que cambió a automóviles grandes en 1904. ^[1] En 1908, la línea U Street de WR&E se extendió al este por Florida Avenue NW/NE hasta 8th Street NE, y desde allí al sur por 8th Street NE/SE hasta Navy Yard. ^[11] El 24 de junio de 1908, los primeros tranvías comenzaron a prestar servicio a Union Station a lo largo de Delaware Avenue NE y para el 6 de diciembre, los vagones tanto de Capital Traction como de WR&E estaban prestando servicio al edificio a lo largo de Massachusetts Avenue NE. ^[47]

En 1908, el ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis comenzó a prestar servicio desde Washington hasta Baltimore y Annapolis . Aunque técnicamente era un ferrocarril interurbano , este ferrocarril utilizaba vías de tranvía desde su terminal en las calles 15th y H NE y cruzaba el puente Benning Road, donde cambiaba a sus propias vías en Deanwood . Era la principal fuente de transporte a Suburban Gardens , conocido como "el Glen Echo negro ", el primer y único parque de atracciones importante dentro de Washington. ^[11]

La siguiente consolidación importante se produjo el 31 de agosto de 1912, cuando WR&E compró las acciones controladoras de Anacostia y Potomac River. Esto dejó a seis compañías operando en Washington, cuatro de las cuales tenían menos de 3 millas de vías. ^[1] También llevó a que el Congreso aprobara la " Ley Anti-Fusiones ", que prohibía las fusiones sin la aprobación del Congreso y establecía la Comisión de Servicios Públicos . En 1914 se hizo un intento fallido de que el gobierno federal comprara todas las líneas y compañías de tranvías. ^[1] Los tranvías se sindicalizaron en 1916 cuando el local 689 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Calles, Ferrocarriles Eléctricos y Autocares de Estados Unidos obtuvo el reconocimiento después de una huelga de tres días . ^[48]

En 1916, Capital Traction asumió la propiedad de Washington y Maryland y sus 2,591 millas de vías. ^[36]

Una mayor consolidación se produjo en la forma de la North American Company , un holding de servicios públicos y de transporte . North American comenzó a adquirir acciones de WR&E en 1922, obteniendo una participación mayoritaria en 1928. Para el 31 de diciembre de 1933, poseía el 50,016% de las acciones con derecho a voto. North American intentó comprar Capital Traction, pero nunca poseyó más del 2,5% de las acciones de Capital Traction. ^[36]

En 1916, el uso del tranvía estaba alcanzando su apogeo en Washington, DC. Los sistemas combinados tenían más de 200 millas de vías, ^[6] con casi 100 en la ciudad. ^[1] Los pasajeros podían viajar a Great Falls , Glen Echo , Rockville , Kensington y Laurel en Maryland; y a Mount Vernon , Alexandria , Vienna , Fairfax , Leesburg , Great Falls y Bluemont en Virginia. La Primera Guerra Mundial vio un mayor aumento en el tráfico de pasajeros. ^[49] Pero los tranvías también estaban bajo una creciente amenaza de la competencia.

La primera amenaza para los tranvías fueron los taxis a gasolina . El taxímetro , inventado en 1891, combinado con el motor de combustión , creó una nueva forma de transporte público. Los primeros taxis llegaron a las calles de Washington en 1908, y su número creció a partir de entonces. ^{[1] [50]}

Los autobuses fueron los siguientes competidores. En 1909, la Metropolitan Coach Company comenzó a cambiar de los autocares tirados por caballos a los autocares propulsados ​​por gasolina. Había completado la transición en 1913, convirtiéndose en precursora de las compañías de autobuses. Pero fracasó financieramente y el 13 de agosto de 1915, la compañía cesó sus operaciones. ^[1] La primera compañía de autobuses formal en la capital de la nación, la Washington Rapid Transit Company , se constituyó el 20 de enero de 1921. En 1932, transportaba al 4,5% de los clientes del transporte público. ^[36] Dos años más tarde, se construyó la última línea de tranvía. ^[51]

En 1923, tres compañías de tranvías cambiaron a autobuses . La primera fue East Washington Heights, ^[52] que reemplazó sus dos tranvías y una milla de vías por una línea de autobuses. ^[28] La siguiente en cambiar fue Washington Interurban; sus vías fueron removidas cuando se repavimentó Bladensburg Road. ^[11]

Ese mismo año, las operaciones a través del río Potomac entre Rosslyn y Georgetown fueron entregadas por el Washington and Old Dominion Railway , que había operado sobre el deteriorado Puente Acueducto , a Capital Traction Company, que operaba por el centro del nuevo Puente Key . La W&OD acordó no competir por los derechos sobre el nuevo puente, y Capital Traction, que había estado buscando operaciones a través del río, construyó una nueva terminal para el ferrocarril de Virginia junto a su propio nuevo circuito en Rosslyn. ^{[53] [54]}

En 1931, Capital Traction abandonó el servicio de entrega de mercancías a bordo de sus tranvías, que había existido durante décadas. ^[49]

Casi una década después de que la W&OD abandonara Washington, Arlington y Fairfax perdieron el derecho a utilizar el Puente de la Autopista . ^[55] El último tranvía de Arlington y Fairfax partió de 12th Street NW y D Street NW, el 17 de enero de 1932. La Arlington and Fairfax Motor Transportation Company se estableció para reemplazar el servicio de tranvía. ^[6]

En el verano de 1935, después de la consolidación, Capital Transit convirtió varias líneas importantes de tranvías en autobuses: la línea de Friendship Heights a Rockville (anteriormente Washington y Rockville), la línea de P Street (Metropolitan), la línea de Anacostia-Congress Heights (Capital Railway) y la línea de Connecticut Avenue en Chevy Chase (Rock Creek). Al mismo tiempo, el ferrocarril de Chesapeake Beach y el interurbano de Washington, Baltimore y Annapolis cesaron sus operaciones. ^[6]

El depósito de vagones de la Columbia Railway Company se convirtió en depósito de autobuses en 1942. ^{[56] [57]}

El 1 de diciembre de 1933, WR&E, Capital Traction y Washington Rapid Transit se fusionaron para formar la Capital Transit Company. WR&E continuó como una sociedad holding, propietaria del 50% de Capital Transit y del 100% de Potomac Electric Power Company (PEPCO), pero Capital Traction se disolvió. ^[36] Por primera vez, los tranvías de Washington estaban bajo la gestión de una sola empresa.

Capital Transit realizó varios cambios. Como parte de la fusión, la planta generadora Capital Traction en Georgetown se cerró (y, en 1943, se desmanteló ) y Capital Transit utilizó solo energía eléctrica suministrada convencionalmente. ^[58] En 1935, cerró varias líneas y las reemplazó con un servicio de autobuses.

Debido a que la línea Rockville en Maryland fue una de las líneas que se cerraron, la Terminal Comunitaria Capital Transit se abrió en Wisconsin Avenue NW y Western Avenue NW el 4 de agosto de 1935. Al mismo tiempo, el depósito de automóviles en el lado oeste de Wisconsin en Ingomar fue demolido y reemplazado por el Western Bus Garage. ^[59]

En 1936, el sistema introdujo números de ruta. ^[2] El 28 de agosto de 1937, los primeros tranvías de PCC comenzaron a circular por la calle 14 NW. A principios de 1946, la empresa pondría en servicio 489 unidades del modelo PCC moderno y aerodinámico y, a principios de los años 50, se convertiría en la primera del país en tener una flota totalmente de PCC. ^{[49] [60]}

Durante la década de 1930, los periódicos de la ciudad comenzaron a presionar para la construcción de túneles para tranvías . El metro de Capitol se construyó en 1906 y tres años después, el Washington Post pidió que se construyera un metro para toda la ciudad . Nada sucedió hasta que Capital Transit tomó el control. El plan completo de $35 millones para deprimir las calles como trincheras para el uso exclusivo del tranvía nunca se materializó, pero en 1942 se construyó una terminal de bucle subterráneo en 14th y C Streets SW bajo la Oficina de Grabado y ^[61] el 14 de diciembre de 1949, se inauguró el túnel del metro de Connecticut Avenue bajo Dupont Circle , que va desde N Street hasta R Street. ^[48]

Al principio, la nueva empresa tuvo buenos resultados. Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento de gasolina limitó el uso de automóviles, pero las empresas de transporte público quedaron exentas de dicho racionamiento. Mientras tanto, la congelación de salarios mantuvo bajo control los costos laborales . Con mayores ingresos y costos estables, Capital Transit creó de manera conservadora una reserva de efectivo de $7 millones. ^[48] En 1945, Capital Transit tenía la tercera flota de tranvías más grande de Estados Unidos. ^[51]

En 1946, en una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en North American Co. v. Securities and Exchange Commission , ^[62] la Corte Suprema confirmó la Public Utility Holding Company Act de 1935 y obligó a North American, porque también era propietaria de Potomac Electric Power Co., a vender sus acciones de Capital Transit. Era difícil encontrar compradores, pero el 12 de septiembre de 1949, Louis Wolfson y sus tres hermanos compraron a North American el 46,5% de las acciones de la compañía por 20 dólares por acción y la WR&E se disolvió. ^[63] Por 2,2 millones de dólares compraron una empresa con 7 millones de dólares en efectivo.

Los Wolfson empezaron a pagarse enormes dividendos hasta que, en 1955, el fondo de guerra se redujo a 2,7 millones de dólares. Durante el mismo período, los viajes en transporte público se redujeron en 40.000 viajes por día y la propiedad de automóviles se duplicó. ^[48]

El 29 de diciembre de 1954, Capital Transit perdió uno de sus últimos clientes de transporte de mercancías cuando el East Washington Railway se hizo cargo de la entrega de carbón desde B&O a la planta de energía PEPCO en Benning . Anteriormente, esto se había hecho utilizando las locomotoras eléctricas con cabina de campanario de Capital Transit que operaban sobre un remanente de la línea de vagones de Benning. ^[6]

En enero de 1955, la Capital Transit Company, que entonces contaba con 750 autobuses y 450 tranvías, ^[48] solicitó permiso para un aumento de tarifas, pero se lo denegaron. Así que esa primavera, cuando los empleados pidieron un aumento, no había dinero disponible y la empresa se negó a aumentar el salario.

Frustrados, los empleados se declararon en huelga el 1 de julio de 1955. La huelga, la tercera en la historia de DC y la primera desde una huelga de tres días en 1945, duró siete semanas. Los viajeros se vieron obligados a hacer autostop y caminar bajo el brutal calor del verano. ^[48]

El 18 de julio de 1956, después de que Wolfson desafiara al Senado a revocar su franquicia , alegando que ningún otro empresario se haría cargo de la empresa, el 84.º Congreso de los Estados Unidos hizo precisamente eso. El 24 de julio de 1956, se aprobó la Ley Pública 84-757 (Ley para otorgar una franquicia a DC Transit System, Inc., y para otros fines). ^[64] Poco después, O. Roy Chalk , un financiero de Nueva York, compró la franquicia por 13,5  millones de dólares (equivalente a 151  millones de dólares en 2023) ^[48] y la rebautizó como DC Transit . ^[65] Chalk controlaba DC Transit a través de su participación mayoritaria en Trans Caribbean Airways . Según el testimonio de la Audiencia del Congreso de 1959, Trans Caribbean poseía el 85% de las acciones de DC Transit. ^[66] En ese momento, Trans Caribbean era una pequeña aerolínea programada que volaba desde Nueva York a San Juan, Puerto Rico.

Durante el verano de 1970, DC Transit "fue criticada por un grupo de sus conductores afroamericanos por discriminación en ascensos y asignaciones". Hubo quejas específicas sobre la falta de liderazgo negro. ^[67]

El 3 de enero de 1971, Chalk nombró a Robert W. Dickerson, Jr. como Superintendente de Personal Operativo. ^[67] Dickerson, la primera persona negra en dirigir DC Transit, se había unido a la empresa como operador de autobuses después de completar la universidad y servir en el ejército de los EE. UU. Luego ascendió de rango desde Empleado de Depósito hasta Coordinador Interino de Personal Operativo antes de ser designado para el puesto de liderazgo. ^[67]

Como parte de la venta de Capital Transit a Chalk, el Congreso le exigió que reemplazara todos los tranvías por autobuses para 1963. ^[48] Chalk luchó contra el retiro de los tranvías ^[48] pero no tuvo éxito, y el abandono final del sistema de tranvía comenzó el 7 de septiembre de 1958, con el fin de las líneas de North Capitol Street (Ruta 80) y Maryland (Ruta 82). ^[6] El 3 de enero de 1960, las líneas de tranvía de Glen Echo (Ruta 20), Friendship Heights (Ruta 30) y Georgia Avenue (Rutas 70, 72, 74) fueron abandonadas y el Southern Division (Maine Avenue) Car Barn fue cerrado. ^[2] Esto técnicamente terminó con los tranvías "trolebús" en DC, ya que solo quedaron las operaciones de conductos. ^[6] El 3 de diciembre de 1961, las líneas de tranvía a Mount Pleasant (rutas 40, 42) y 11th Street (ruta 60) fueron abandonadas. ^[68]

El sistema restante, incluidas las líneas al Navy Yard, la terminal de Colorado Avenue y la Oficina de Grabado (rutas 50, 54) y al Calvert Street Loop, Barney Circle y Union Station (rutas 90, 92) se cerró en enero de 1962. Temprano en la mañana del domingo 28 de enero de 1962, precedido por los vagones 1101 y 1053, el vagón 766 entró en el Navy Yard Car Barn por última vez, y los tranvías de Washington pasaron a la historia. ^[69] El último recorrido programado, lleno de entusiastas y estudiantes universitarios borrachos, salió de la calle 14 y Colorado a las 2:17  am y llegó al Navy Yard con diez minutos de retraso a las 3:05  am. Un último viaje especial, que transportaba grupos organizados de entusiastas de los tranvías, partió después de ese y regresó a las 4:45  am. Por la tarde del 28, los trabajadores comenzaron a derribar las vías y las plataformas del tranvía a lo largo de la calle 14. ^[70]

Después de que el sistema fue abandonado, varios cientos de coches fueron cortados a la mitad en la puerta central y desechados. ^[71] Otros fueron vendidos: 101 a Barcelona , ​​donde algunos continuaron en servicio hasta 1971; ^[72] 71 a Sarajevo , donde funcionaron hasta 1983 y nueve se convirtieron en los únicos tranvías articulados PCC; ^[73] y 15 a Fort Worth, Texas , donde funcionaron en el metro de Tandy Center hasta que cerró en 2002. ^[74]

Todavía existen unos 20 tranvías, ninguno de ellos en funcionamiento diario activo. Se ha restaurado un tranvía PCC de Capital Transit, que realiza servicios especiales ocasionales en Sarajevo. ^[75] Uno de los tranvías vendidos a Fort Worth, Capital Transit 1551, fue repintado y transferido al tranvía histórico McKinney en Dallas en 2002, pero ha estado fuera de servicio desde 2006 debido a problemas mecánicos y eléctricos.

Otros sirven como piezas de museo. El único tranvía de Washington que todavía se encuentra en el Distrito es el Capital Traction 303, que se exhibe en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian . ^[76] El Instituto Smithsonian también preservó el Washington and Georgetown 212. El tranvía se encuentra almacenado en las instalaciones del Smithsonian en Suitland, Maryland . ^[77]

Otros se conservan, en diversas condiciones, en el National Capital Trolley Museum en Colesville, Maryland , incluidos DC Transit/Capital Transit 1101, 1430 y 1540; Capital Traction 522, 27 (ex-DC Transit 766) y 09; y WR&E 650. ^[78] Tres más fueron destruidos en un incendio el 28 de septiembre de 2003. ^[79] En julio de 2020, el museo adquirió el DC Transit 1470 del Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia . ^[80]

Más lejos de DC, el Capital Transit 010 (una barredora de nieve ) está en la colección del Connecticut Trolley Museum . ^[81] El DC Transit 1304 está en el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine . ^[82]

Tres de los vagones de Ft. Worth están almacenados en North Texas Historic Transportation con planes de colocarlos en un museo aún por construir. ^[83] Uno de los vagones de Tandy Center está preservado por el Museo Leonard. ^[84] Dos de los vagones de Barcelona son de propiedad privada y están almacenados en Madrid, España y Ejea de los Caballeros , España. ^[85] Otros dos están en el Museu del Transport en Castellar de n'Hug , España. ^[86]

Gran parte de las vías de Washington, DC fueron retiradas y vendidas como chatarra. Las complejas vías de Capitol Plaza, frente a la estación Washington Union, fueron retiradas a mediados de los años 1960. Las vías de Pennsylvania Avenue NW, entre el Capitolio y el edificio del Tesoro, fueron retiradas durante la remodelación de la calle a mediados de los años 1980. En otros lugares, las vías estaban sepultadas bajo el pavimento.

Las vías circulares de la antigua conexión de Capital Transit, detrás del restaurante cerrado en Calvert Street NW, inmediatamente al este del puente Duke Ellington , todavía existen bajo asfalto. Las vías en Florida Avenue también existen bajo pavimento (como lo muestra la costura eterna sobre el conducto). También existen vías debajo de Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE y en otros lugares. En 1977, las vías en M Street y Pennsylvania Avenue en Georgetown y sus alrededores fueron pavimentadas. ^[87]

Restos visibles de las vías y conductos del Ferrocarril Metropolitano de Georgetown permanecen intactos en los centros de los bloques adoquinados de las calles O y P NW entre las calles 33 y 35 NW. ^{[88] [89]} Restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de una puerta de la calle M del Georgetown Car Barn. ^{[89] [90]}

Algunos graneros para automóviles, o cocheras como se los conoció más tarde, sobrevivieron parcial o totalmente.

• El Washington and Georgetown Car Barn (más tarde conocido como M Street Shops) en 3222 M Street NW, que había servido como establos para la línea ómnibus de Gilbert Vanderwerken , un garaje y taller de mantenimiento de tranvías y como almacén de tabaco, se convirtió en un centro comercial conocido como The Shops at Georgetown Park en 1981. ^[91] Solo queda la fachada del almacén de automóviles original. ^[28]
• El depósito de vagones de la Washington and Georgetown Railroad Company, ubicado en el 1346 de Florida Avenue NW, fue construido originalmente en 1877 y vendido en 1892. Hoy en día se lo conoce como el edificio oeste de Manhattan Laundry. Fue el hogar de la Booker T. Washington Public Charter School desde 1999 hasta 2014. ^[92] Actualmente, alberga el bar Franklin Hall, el restaurante Maydan y la cafetería La Colombe.
• El original Eckington Car Barn en 400 T Street NE se quemó antes de 1920 y se construyó uno nuevo para reemplazarlo. ^[93] Ese edificio es ahora una instalación de mantenimiento de vehículos postales .
• El Navy Yard Car Barn (oficialmente Washington and Georgetown Railroad Car House y coloquialmente "The Blue Castle") en 770 M Street SE es el único artefacto sobreviviente de la era del tranvía. Su edificio ha servido como garaje de autobuses y en 2021 fue el hogar de la escuela pública autónoma Richard Wright. ^{[94] [95]}

En 2005, Preferred Real Estate Investments, Inc., compró el edificio e hizo planes para usarlo como espacio comercial. ^[95] En enero de 2008, Madison Marquette Real Estate Services compró el edificio, lo mantuvo como inversión y usó su espacio para oficinas. ^[96] En 2014, Madison Marquette vendió el edificio a la National Community Church , que lo renovó, lo renombró como "The Capital Turnaround" e hizo planes para usar su espacio para un mercado interior, un centro de desarrollo infantil y un espacio para eventos de 1000 asientos donde la iglesia llevaría a cabo servicios. ^{[96] [97]}

• El Georgetown Car Barn , en el 3600 de M Street NW, con "Capital Traction Company" todavía escrito sobre la puerta principal, ahora sirve como aula y espacio administrativo para la Universidad de Georgetown . ^[98] Incluye los famosos " escalones del exorcista " que conectan Prospect Street NW con M Street NW. O. Roy Chalk fue propietario del edificio hasta 1992, cuando la Hermandad Luterana con sede en Minneapolis tomó posesión de la propiedad en una ejecución hipotecaria. El desarrollador Douglas Jemal lo compró en mayo de 1997. ^[99]
• El East Capitol Street Car Barn , en 1400 East Capitol Street NE, se utilizó como depósito de autobuses desde 1962 hasta 1973 y luego permaneció vacío hasta que se convirtió en condominios . ^[37]
• El Decatur Street Car Barn (también conocido como Capital Traction Company Car Barn o Northern Carhouse), en 4615 14th Street NW, se construyó en 1906 y ahora se utiliza como depósito de Metrobus . Uno de los tres diseñados por Waddy Wood , es el único depósito de automóviles que todavía se utiliza para el transporte público. ^[100]

• Benning Car House, el edificio de ladrillo rojo en la esquina noreste de Benning Road y Kenilworth Avenue en los terrenos de la planta de energía Benning Road de PEPCO , se construyó en 1941 y dejó de funcionar con la conversión de esta línea de automóviles a autobuses el 1 de mayo de 1949. ^[28] El edificio ha sido modificado estructuralmente y todavía se mantiene en pie.
• Casa de máquinas de Grace Street, en 3221 Grace Street. Construida en 1917 por la DC Paper Manufacturing Company, la estructura de ladrillo y acero de tres naves fue construida para servir como casa de máquinas para la empresa papelera. En 1919, la empresa papelera estaba usando una casa de máquinas diferente y esta fue comprada por Capitol Traction Company para usarla como almacén.

Otros depósitos de coches fueron demolidos.

• El depósito de automóviles Anacostia y Potomac River en Martin Luther King Jr. Avenue SE y V Street SE ha desaparecido.
• El depósito de vagones del ferrocarril de Columbia en Trinidad sirvió como depósito de autobuses hasta que fue demolido en 1971 y reemplazado por apartamentos. ^[56]
• El granero de vagones del Metropolitan Street Railway (también conocido como el granero Seventh Street-Wharves) y las tiendas adyacentes en 4th Street SW fueron demolidas en 1962 para dejar lugar a los condominios Riverside. ^[101]
• El Tenleytown Car Barn (también conocido como Western Carhouse o Tennally Town Car Barn), el primer depósito de coches y central eléctrica de la línea Tennallytown, se construyó alrededor de 1897 en lo que ahora es la intersección de Wisconsin Avenue NW y Calvert Street NW. ^[102] Se eliminó en algún momento antes de 1920 ^[93] y se reemplazó alrededor de 1935. Esta segunda estructura se eliminó antes de 1958. ^[103]
• La central eléctrica de la Capital Traction Company en Georgetown fue demolida en 1968; el terreno en el que se encontraba ahora es parte del Georgetown Waterfront Park . ^[104]
• Falls Barn, cerca de la Universidad de Georgetown, fue demolido entre 1948 y 1958. ^{[103] [105]}
• Se construyó un depósito de automóviles en Mount Pleasant alrededor de 1892, ^[106] pero ya no existía en 1948. ^[105]
• El Metropolitan construyó un granero en 2411 P Street NW alrededor de 1870 que sirvió como establo, central eléctrica, almacén de automóviles y taller de reparación. Gran parte de la propiedad fue destruida cuando se amplió Q Street, pero el resto sobrevivió al menos hasta 1920. ^[93]
• El Brightwood Car House, en 5929 Georgia Avenue NW, se construyó en 1909 como depósito de coches y subestación de generación eléctrica para reemplazar un "establo de coches" que se incendió el 16 de enero de 1898. Fue diseñado por el ingeniero WB Upton, quien también diseñó el depósito de coches de Eckington. En 1955, PEPCO vendió el depósito de coches y dejó de funcionar como instalación de tranvías.

El granero de coches se convirtió en la sala de exposiciones y centro de servicio de Hicks Chevrolet, que modificó la fachada. En 1976, el concesionario se vendió y se convirtió en Curtis Chevrolet. ^[107] Curtis Chevrolet cerró el 30 de noviembre de 2007 y se vendió a Foulger-Pratt para su remodelación. ^[108] Aunque la Sociedad de Preservación Histórica de DC le pidió a Foulger-Pratt que reutilizara, no destruyera, el garaje de coches, ^[109] en 2010, Walmart anunció que planeaba demoler el granero de coches y construir una tienda en el sitio, que abriría en 2012. ^[110]

Los planes de Walmart para derribar toda la estructura fueron aprobados y la demolición comenzó el 6 de septiembre de 2011. ^[111] La demolición se detuvo poco después para una revisión de preservación histórica, pero la designación histórica fue denegada y toda la estructura se derribó en marzo de 2012. ^[112] El Walmart abrió el 2 de diciembre de 2013. La nueva estructura incluía ladrillos y cerchas del granero de automóviles original, que es todo lo que queda de él. ^[113]

Han sobrevivido algunas estaciones y terminales. Poco después de la conversión de la línea Mt. Pleasant en diciembre de 1961, las estaciones de tranvía de Dupont Circle se utilizaron como área de almacenamiento de defensa civil durante algunos años y luego quedaron vacías nuevamente.

El espacio fue considerado en su día para un columbario . ^[114] En 1993, una de las estaciones se abrió como patio de comidas llamado DuPont Down Under, pero después de sólo 18 meses cerró. ^[115]

En 2007, Jim Graham, miembro del Consejo de DC, comenzó a considerar una sugerencia para permitir que clubes de temática adulta se mudaran a la propiedad. ^[114] Ahora se ha reservado como espacio artístico y está bajo la administración de Dupont Underground. ^[116]

La terminal de Colorado Avenue en la calle 14 NW todavía se utiliza como parada de Metrobus. El circuito de Calvert Street, justo al este del puente Duke Ellington, todavía se utiliza como circuito de retorno de Metrobus.

Había una estación de tranvía en el centro de Barney Circle , pero fue eliminada en la década de 1970. ^[117] El retorno del tranvía en 11th y Monroe NW es ahora el parque de las calles 11th y Monroe.

Este mensaje puede contener referencias excesivas o inapropiadas a fuentes autopublicadas . Ayúdenos a mejorarlo eliminando las referencias a fuentes no confiables cuando se utilicen de manera inapropiada. ( Marzo de 2020 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Las entradas del túnel de la estación de tranvía de Dupont Circle , ubicadas donde ahora se encuentran las medianas de Connecticut Avenue NW, al norte de N Street NW y entre R Street NW y S Street NW, se rellenaron y pavimentaron en agosto de 1964, dejando solo el túnel de tráfico. ^[115]

El túnel C Street NW/NE debajo del Parque del Senado Superior siguió en uso como vía de servicio de un solo sentido adyacente al Capitolio, pero desde el 11 de septiembre ha estado cerrado al público. ^[118]

El circuito subterráneo de la Oficina de Grabado e Impresión ahora es parte de una estructura de estacionamiento y área de almacenamiento que se encuentra directamente debajo de la calle 14 SW. Todavía se pueden ver huellas en los pisos de algunas ubicaciones de la Oficina. ^[118]

El derecho de paso de la línea Glen Echo se conserva en su mayor parte desde Georgetown Car Barn hasta la planta de filtración del embalse Dalecarlia en DC y desde la línea District hasta Cabin John en Maryland. La sección de DC incluye un estribo cerca de una entrada a la Universidad de Georgetown, un puente de caballete sobre Foundry Branch en Glover Archbold Park , la mediana de Sherier Place NW desde Cathedral Avenue NW hasta Manning Place NW y una franja de tierra a lo largo de la mayor parte del derecho de paso.

En la primavera de 2007, se eliminó parte del derecho de paso del campus de Georgetown para crear un carril de giro en la salida de Canal Road NW. El puente n.° 1 de la Universidad de Georgetown se eliminó en 1976. ^[119] El tramo que va desde el acueducto hasta Foxhall Road fue adquirido por el Distrito de Columbia a principios de los años 1980 para construir una tubería de agua que atravesara la ciudad. ^[120]

En 1980 y 1981, los otros tres puentes a lo largo del derecho de paso (el puente n.° 3 en Clark Place, el puente n.° 4 junto a Reservoir Road y el puente n.° 5 sobre Maddox Branch en Battery Kemble Park ) fueron eliminados durante la construcción de la tubería principal de agua. ^[121] El puente n.° 6 sobre Little Falls Branch Valley fue eliminado en algún momento antes de 2000. La amplia mediana de Pennsylvania Avenue SE desde el Capitolio hasta Barney Circle se construyó en 1903 para servir como derecho de paso de tranvía. ^[92] Ahora sirve como espacio verde urbano.

Tal vez el vestigio más visible del sistema de tranvía sea el sistema Metrobus , administrado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA). El 14 de enero de 1973, WMATA compró DC Transit y la Washington, Virginia and Maryland Coach Company (seguida el 4 de febrero por la compra de AB&W Transit Company y WMA Transit Company) unificando todas las compañías de autobuses en DC ^[122]

Muchas de las rutas de autobús de la WMATA de hoy en día solo han cambiado marginalmente con respecto a las líneas de tranvía que usaban antes. Por ejemplo, la ruta de tranvía n.° 30 que iba desde Barney Circle hasta Friendship Heights es ahora la línea de autobús n.° 30 que va desde Anacostia a través de Barney Circle hasta Friendship Heights, y la ruta de tranvía n.° 70 hasta Brightwood es ahora la línea de autobús n.° 70 que continúa funcionando hasta Brightwood. ^[123]

Otros restos incluyen la Potomac Electric Power Company , la parte eléctrica de Washington Traction and Electric Company, que sigue siendo la principal compañía eléctrica del área de DC; algunas tapas de alcantarilla relacionadas con los tranvías que siguen en uso en la ciudad; y cuatro postes de luz altos para los cables aéreos de Capital Traction en el puente de Connecticut Avenue sobre Klingle Valley en Cleveland Park . ^[124] Los postes probablemente datan de la construcción del puente en 1931.

El Museo Nacional del Tranvía de la Capital conserva en sus archivos una extensa colección de diversos artefactos de los sistemas de tranvía de Washington.

• Tranvías en Washington, DC y Maryland
• Substitución
• La conspiración del tranvía de General Motors
• Museo del Tranvía de la Capital Nacional
• Parque de tranvías
• Tránsito ferroviario urbano
• Metro de Washington
• Tranvía de DC

• Carlson et al. (1986), Los coloridos tranvías que recorrimos , Boletín 125 de la Central Electric Railfans' Association, Chicago, Il. ISBN 0-915348-25-X 
• Harwood, Herbert Hawley (2000). Vías hacia Blue Ridge: el ferrocarril de Washington y Old Dominion, 1847-1968 . Fairfax Station, Va.: Autoridad del Parque Regional del Norte de Virginia. ISBN 0-615-11453-9.
• King Jr., Leroy O. (1972). 100 años de tracción del capital . Taylor Publishing. LCC  HE4491.W37 K55.
• Kohler, Peter C. (2000). Capital Transit: Washington's Street Cars, the Final Era 1933–1962 . Museo Nacional del Tranvía de la Capital. ISBN 0-9712936-0-0.
• Markwood, Louis N. (1975). El tranvía de Forest Glen y el desarrollo temprano de Silver Spring . LCC  HE4491.S738 M37.
• Merriken, John E. (1987). Old Dominion Trolley Too: Una historia de la línea Mount Vernon. LeRoy O. King, Jr. ISBN 0-9600938-2-6. LCCN  86091361. OCLC  1319410475. Consultado el 12 de febrero de 2024 a través de Internet Archive .
• Merriken, John E., King, Leroy (1993). Cada hora en punto: una crónica del ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis . Dallas, Texas: LO King. ISBN 0-9600938-3-4.{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
• Merriken, John E (1965). Línea corta de Annapolis: los grandes vagones rojos . LCC  HE4441.C3.
• Molter, Nelson J (1969). Una historia ilustrada de Severna Park, condado de Anne Arundel, Maryland, la línea corta de Annapolis y los ferrocarriles WB & A. LCC  F189.S45 M6 .
• Stanton, Thomas E., Truax, Robert A. (1983). Las oficinas de correos de los tranvías de Washington, D. C. , Mobile Post Office Society.{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
• Wagner, Charles M (1951). Una historia ilustrada del ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis . LCC  HE5428.W3 W3.
• Williams, Ames W (1989). El ferrocarril de Washington y Old Dominion . Arlington, Virginia: Sociedad Histórica de Arlington. ISBN 0-926984-00-4.
• Williams, Ames W (1981). El ferrocarril de Chesapeake Beach: Otto Mears va hacia el este, 2.ª edición . Sociedad histórica del condado de Calvert.

• "The Historic Car Barn, 3600 M Street, NW, Washington, DC". Douglas Development Corporation. Archivado desde el original el 23 de abril de 2008.
• Paulson, Wesley. "¡Viva la WRECo. 650: el largo camino a casa!". Railway Preservation News.'

• Museo del Tranvía de la Capital Nacional
• Artículos sobre tranvías en Washington, DC | Fantasmas de DC
• Fotografías históricas del tranvía de DC | DC.gov
• Tranvías de Washington, DC | nycsubway.org (archivado)
• Mapa de 1892 de las líneas de tranvía de DC (Guardia Nacional del Distrito de Columbia, pelotón de ingenieros)
• Mapa de 1892 de las líneas de tranvía de DC (Oficina del Comisionado de Ingenieros de DC)
• "Mapa de la ciudad de Washington que muestra las ubicaciones de los tranvías en funcionamiento y autorizados el 1 de enero de 1895: para acompañar el informe anual del Departamento de Ingenieros, DC" Biblioteca del Congreso .
• Compañía Litográfica Eckert (1900). "Mapa de la ciudad de Washington que muestra las líneas de ferrocarril urbano". Wikimedia Commons .
• "Mapa de líneas de tranvía en Anacostia y distritos circundantes, SE Washington DC" Biblioteca del Congreso . 1904.
• Oficina del Comisionado de Ingenieros del Distrito de Columbia "Ferrocarriles urbanos del Distrito de Columbia con extensiones propuestas: para acompañar la comunicación del 20 de marzo de 1912". Biblioteca del Congreso .
• Capital Transit; ddotdc (10 de julio de 2014). "Imagen 1: Mapa guía de Capital Transit con fecha del 1 de junio de 1942, que incluye líneas de tranvía y autobús". Tumblr .
• Berman, Jake (5 de julio de 2019). "Dibujé un mapa del sistema de tranvías de DC en 1942". washingtondc . Reddit.