Programación por esfera de reloj

Un horario de reloj , también horario cíclico , es un sistema de horarios en el que los servicios de transporte público funcionan a intervalos constantes, a diferencia de un horario que se rige únicamente por la demanda y tiene intervalos irregulares . El nombre deriva del hecho de que las salidas tienen lugar a la misma hora o a varias horas durante el día. Por ejemplo, los servicios con una frecuencia de media hora podrían salir a las 5:15, 5:45, 6:15, 6:45, 7:15, 7:45, etc.

El objetivo es aumentar el atractivo y la versatilidad del transporte público. Los horarios en forma de reloj son fáciles de memorizar para los pasajeros porque las horas de salida y llegada se producen a intervalos constantes y se repiten durante el día. Un horario regular que se repita durante todo el día también puede mejorar los servicios durante las horas de menor actividad. Los horarios en forma de reloj pueden resultar atractivos para los operadores de transporte porque el patrón repetitivo puede permitir un uso más eficiente del personal, la infraestructura y los vehículos, y también facilita la planificación de los recursos.

Los horarios repetitivos se desarrollaron por primera vez a fines del siglo XIX para el transporte público local, como tranvías , tránsito rápido y trenes en las cercanías de grandes ciudades como la ciudad de Nueva York . En la actualidad, se utiliza un horario con cara de reloj para los ferrocarriles en muchos países, como el Reino Unido, Suiza y Alemania. También se utiliza para sistemas de transporte urbano como el sistema de metro de la ciudad de Nueva York y el metro de Londres .

Las líneas individuales pueden tener un horario fijo, incluso sin conexiones con otras líneas. No obstante, puede ser necesario coordinar los horarios de los distintos modos de transporte si se establecen conexiones entre ellos, como en la parada final de una red de tranvías si se puede continuar un viaje en autobús, de modo que los pasajeros no tengan que esperar mucho tiempo en el punto de transbordo hasta que llegue el siguiente servicio.

Los horarios tipo reloj pueden ser atractivos incluso si los servicios no ofrecen conexiones con otros transportes públicos, porque permiten un uso continuo de vehículos y personal.

Los horarios regulares de líneas delimitadas son especialmente útiles para líneas con frecuencias de servicio elevadas. Si los vehículos con el mismo destino se suceden en intervalos cortos, los tiempos de transbordo son cortos incluso si hay retrasos. Sin embargo, si los intervalos de servicio son de 20 minutos o más, es importante que los horarios de cada línea estén coordinados oficialmente. Una forma sencilla de hacerlo es cambiar los horarios de salida de una de las líneas para que coincidan con los de la otra.

Un horario integrado es un horario que no cubre líneas individuales sino todos los servicios de transporte público en un área determinada. Una característica de los horarios integrados es que hay más de un eje central. El enfoque radial se aplica entonces a toda la red de transporte.

La manera más eficaz de conectar múltiples rutas y modos es que varios servicios se encuentren en centros donde todos lleguen y salgan al mismo tiempo. El objetivo es reducir los tiempos de transbordo a unos pocos minutos, con un tiempo predeterminado de no más de cinco minutos.

En la práctica, el tiempo de funcionamiento puede ser mayor debido a que los servicios funcionan antes o después de la hora punta, a un gran volumen de pasajeros (como en las horas punta ) o a la necesidad de ayudar a los pasajeros con discapacidades. El funcionamiento eficiente es incluso más esencial que el normal con horarios integrados en forma de reloj. Si la política es mantener los servicios de conexión para garantizar una conexión con un servicio que funciona más tarde, los tiempos de espera en las paradas de intercambio pueden resultar poco atractivos y, como consecuencia, otros servicios se retrasarán.

Ejemplos de este tipo de redes son las redes de autobuses urbanos y nocturnos. Las conexiones pueden optimizarse solo dentro de la red, pero no para los transbordos a líneas de ferrocarril o de autobuses interurbanos. Estos conceptos requieren estaciones construidas específicamente para ello, que puedan manejar grandes volúmenes de pasajeros. Las limitaciones de espacio dentro de las ciudades pueden ser una razón para utilizar otros conceptos.

Un horario regular integrado con intervalos de media hora o de una hora requiere rutas en las que un servicio idealmente tarde un poco menos de 30, 60 o 90 minutos en llegar de un nodo a otro (teniendo en cuenta unos minutos de cambio, recuperación y espera en el nodo). Un servicio que tarde 40 minutos sería malo porque los pasajeros y los vehículos tienen que esperar inútilmente para sus conexiones (a menos que los horarios en los diferentes nodos se desfasen entre sí para compensar, lo que sólo es práctico para redes con muy pocos nodos), y genera casi el mismo costo que una ruta que tarde 54 minutos porque los vehículos y el personal no pueden utilizarse durante los 20 minutos restantes. Por lo tanto, cuando se introduce un horario integrado, los tiempos de funcionamiento podrían reducirse o extenderse para cumplir con la duración ideal.

Los primeros horarios regulares integrados se desarrollaron para ferrocarriles. Después de la exitosa introducción de un horario regular limitado a una línea en Suiza en 1968, ^[1] el desarrollo continuó en los Países Bajos. En 1970 y 1971, los Ferrocarriles Holandeses introdujeron un horario regular con múltiples centros. En Alemania, el primer uso a gran escala de horarios regulares fue la red InterCity de 1979, que proporcionaba servicios de larga distancia cada hora entre ciudades. En 1982, se introdujo en Suiza un horario regular integrado a nivel nacional, que cubría todas las líneas de ferrocarril y autobús, salvo unas pocas. La frecuencia base era una vez por hora. El sistema se mejoró cada dos años y dio como resultado el proyecto Rail 2000 de los Ferrocarriles Federales Suizos .

Los servicios de la red ferroviaria suiza están integrados entre sí y con otras formas de transporte público. A diferencia de sus vecinos europeos más grandes, la compacta Suiza no ha desarrollado una red ferroviaria de alta velocidad integral ^[2] , ya que la velocidad de circulación en sus pocos tramos ^[3] de línea relativamente rápida es de 200 km/h (124 mph). ^[4] En cambio, la prioridad no es tanto la aceleración de los trenes entre ciudades sino la reducción de los tiempos de conexión en todo el sistema nodal ^[5] . Los Ferrocarriles Federales Suizos han adaptado su infraestructura de tal manera que los tiempos de viaje en las líneas principales entre centros son múltiplos de 30 minutos, de modo que cada hora o media hora, todos los trenes se detienen en las estaciones principales al mismo tiempo, minimizando así los tiempos de conexión. De hecho, la línea Mattstetten-Rothrist reduce los tiempos de viaje de Berna a Zúrich de 72 minutos a 56 minutos ^[6] de acuerdo con la programación horaria. ^[7] El enfoque suizo se denomina a veces "tan rápido como sea necesario", con un cronograma que establece tiempos de viaje específicos y una infraestructura que luego se moderniza de acuerdo con el cronograma propuesto. Esta fue la idea principal detrás del proyecto Bahn 2000 y también se ha utilizado para el viaje de pasajeros a través de los túneles de la NRLA .

Sin embargo, en algunas líneas de vía única los horarios pueden ser de 30/30 o 60/60 minutos, siendo los horarios reales asimétricos (por ejemplo, 20/40 minutos), porque los bucles de paso no están ubicados idealmente o se deben alcanzar conexiones alternativas en ambos extremos.

Desde mediados de los años 90, los estados federados de Alemania son responsables de la provisión de ferrocarril regional y han introducido horarios integrados, que funcionan cada hora o cada dos horas, como Allgäu-Schwaben-Takt (a partir de 1993), Rheinland-Pfalz-Takt (1994) y NRW-Takt (1998). Las asociaciones de transporte local han introducido horarios regulares con frecuencias base de 20 o 30 minutos, que se modifican parcialmente a 10 o 5 o incluso 15 o 7,5 minutos cuando las localidades reciben servicio de varias líneas superpuestas. En algunas áreas, los autobuses locales también están integrados, como RegioTakt en Renania del Norte-Westfalia y en partes de Baja Sajonia .

Estos avances han dado lugar a "islas de horarios integrados", que se adhieren todas ellas al minuto de simetría de toda Alemania (58½), que también se utiliza en Suiza y en otros países europeos, mientras que el transporte público local en las zonas (en su mayoría rurales) intermedias sigue adhiriéndose a un horario irregular, impulsado por la demanda. Existen grandes problemas en las regiones en las que interactúan las asociaciones de transporte de diferentes estados (como en Osnabrück). Para introducir un horario regular integrado en toda Alemania, se fundó en 2008 la alianza "Deutschland-Takt". ^[8] En 2015, el Ministerio Federal de Transporte encargó la realización de un estudio de viabilidad para un horario integrado en toda Alemania ("Deutschlandtakt") ^{[9] [10]} De forma similar al ejemplo suizo, donde las demandas de infraestructura se derivan del horario deseado y no al revés, el Deutschlandtakt exige varias líneas nuevas y modernizadas. La introducción del Deutschlandtakt se ha convertido en un objetivo político declarado de los sucesivos gobiernos a nivel federal alrededor de 2020 y se han elaborado calendarios detallados deseados.

• Transferencia temporizada integrada
• Enlaces a horarios gráficos de los ferrocarriles de larga distancia suizos y del S-Bahn de Zúrich. Los números son minutos, el horario se repite cada hora.