Motores Land Rover

Los motores utilizados por la empresa británica Land Rover en sus vehículos 4×4 incluyen motores de gasolina de cuatro cilindros y motores diésel de cuatro y cinco cilindros . Se han utilizado motores de seis cilindros en línea para vehículos Land Rover construidos bajo licencia. Land Rover también ha utilizado varios motores de cuatro cilindros, V8 y V6 desarrollados por otras empresas, pero este artículo trata solo de los motores desarrollados específicamente para vehículos Land Rover.

Inicialmente, los motores utilizados eran versiones modificadas de los motores de gasolina estándar de los coches Rover , pero pronto se hizo evidente la necesidad de contar con unidades propias especializadas. El primer motor de la serie fue el de gasolina de 1,6 litros de 1948, y este diseño fue mejorado. En 1958 se introdujo un nuevo motor de gasolina de 2286 cc. Este motor básico existía tanto en versión gasolina como diésel, y se fue modificando constantemente a lo largo de los años hasta convertirse en el diésel 200Tdi. Un rediseño sustancial dio como resultado el 300Tdi de 1994, que dejó de producirse en 2006. Se han construido más de 1,2 millones de motores de la serie. ^[1]

A partir de 1998, el motor Td5 se incorporó a los productos Land Rover. Este turbodiésel de cinco cilindros no tenía relación alguna con los diseños de cuatro cilindros y en un principio estaba destinado a utilizarse tanto en automóviles Rover como en vehículos 4×4 Land Rover, pero solo llegó a producción en su forma Land Rover. ^[2] Se fabricó entre 1998 y 2007, y se fabricaron 310.000 unidades. ^[3]

La producción de estos motores se llevó a cabo originalmente en la fábrica satélite de Rover (y antigua planta de motores Bristol Hercules ) en Acocks Green en Birmingham : el ensamblaje de los vehículos se llevó a cabo en las principales obras de Rover en Solihull . Después de que Land Rover se creara como una división separada de British Leyland en 1979, la producción de automóviles Rover en Solihull cesó en 1982. Se construyó una nueva línea de ensamblaje de motores en el espacio desocupado por las líneas de automóviles, y la producción de motores comenzó en Solihull en 1983. ^[4] La línea de motores en Solihull cerró en 2007 cuando Land Rover comenzó a utilizar motores Ford y Jaguar construidos en Dagenham (motores diésel) y Bridgend (motores de gasolina).

Algunos motores Land Rover también se han utilizado en automóviles, furgonetas y barcos.

Este artículo sólo cubre los motores desarrollados y producidos específicamente para los vehículos Land Rover. No cubre los motores desarrollados fuera de la empresa pero utilizados en sus productos, como el Rover V8 , los motores de gasolina Rover IOE o la gama actual de motores derivados de Ford / Jaguar . Los motores se enumeran a continuación en orden cronológico de su introducción.

Diésel de 2 litros
Motor instalado en un Land Rover Serie I, que ha sido restaurado con un esquema de color no original.
Descripción general
Producción	1957–1962
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea
Desplazamiento	2,1 L; 125,2 pulgadas cúbicas (2052 cc)
Diámetro interior del cilindro	85,7 mm (3,37 pulgadas)
Carrera del pistón	88,9 mm (3,50 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Hierro fundido
Tren de válvulas	OHV , árbol de levas accionado por cadena , accionado por varilla de empuje
Relación de compresión	22,5:1
Combustión
Sistema de combustible	Bomba rotativa CAV DPA e inyectores CAV Pintaux
Tipo de combustible	Diesel
Producción
Potencia de salida	51 CV (38 kW) a 3500 rpm
Par de salida	87 lb⋅ft (118 N⋅m) a 2000 rpm

A lo largo de la década de 1950, la demanda de un Land Rover con motor diésel fue en aumento. ^[5] La tecnología diésel había mejorado, lo que hacía prácticos los motores de alta velocidad y pequeña capacidad. La potencia diésel también se había vuelto prominente en usos industriales y agrícolas en todo el mundo, y los usuarios de flotas de Land Rover a menudo se encontraban en la situación en la que sus Land Rover eran los únicos vehículos con motor de gasolina en su flota, lo que hacía que los repuestos, el servicio y el suministro de combustible fueran más complejos. ^[6] La Rover Motor Company estaba en conversaciones con Standard-Triumph en 1954, con la posibilidad de una fusión. Standard fue la pionera británica de los pequeños motores diésel para carretera con el motor 20C instalado en los tractores Ferguson y el automóvil Standard Vanguard (el primer automóvil diésel de Gran Bretaña). Los ingenieros de Rover pudieron estudiar los diseños diésel de Standard como parte de estos. La fusión se canceló, pero Rover había adquirido una experiencia y un conocimiento vitales en el desarrollo de pequeños motores diésel. ^{[7] [8]} El resultado fue un motor de cuatro cilindros con revestimiento húmedo . El equipo de inyección de combustible era de CAV , y el motor usaba cámaras de remolino Comet de Ricardo , pero con hoyuelos desarrollados por Rover para producir un funcionamiento más silencioso y suave. Se instalaron bujías de calefacción en cada cámara de combustión para mejorar el arranque. ^[7] El motor se lanzó en el Land Rover en 1957. El vehículo tuvo que tener 2 pulgadas (51 mm) adicionales en el chasis en el compartimiento del motor para permitir que encajara el nuevo motor. ^[9] La potencia de salida del motor y el rango de velocidad eran lo suficientemente similares al motor de gasolina existente para permitir que se usara la misma unidad de transmisión en todos los vehículos. ^{[5] [10] [11]}

Utilizado en : Land Rover Serie I y Serie II

Gasolina de 2,25 litros
Land Rover Serie 2a 2,25L Gasolina
Descripción general
Producción	1958–1985
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea
Desplazamiento	2,3 L; 139,5 pulgadas cúbicas (2286 cc)
Diámetro interior del cilindro	90,47 mm (3,562 pulgadas)
Carrera del pistón	88,9 mm (3,50 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	hierro fundido
Tren de válvulas	OHV, árbol de levas accionado por cadena, accionado por varilla de empuje
Relación de compresión	7.0:1/8.0:1
Combustión
Sistema de combustible	Carburador Solex (hasta 1971), Zenith (hasta 1983) o Weber 34ICH (posterior a 1983) [12]
Tipo de combustible	Gasolina
Producción
Potencia de salida	74 hp (55 kW) a 4200 rpm (en configuración estándar, sin control de emisiones y CR 8.0:1)
Par de salida	120 lb⋅ft (163 N⋅m) a 2000 rpm (en configuración estándar sin control de emisiones y CR 8.0:1)

El Land Rover Serie II lanzado en 1958 era más grande, más pesado y más complejo que el original, y la necesidad de motores de mayor potencia estaba siempre presente. ^[13] Además, los motores de gasolina Rover que se usaban en ese momento, con el diseño arcaico de válvulas de admisión sobre escape , se acercaban a los 20 años en términos de diseño. Se necesitaba un nuevo motor de gasolina más grande desarrollado específicamente para el Land Rover. ^[14] El motor diésel de 2 litros existente se utilizó como base, pero con una estructura interna radicalmente cambiada. ^[15] El nuevo motor era de tipo de revestimiento seco y se utilizó un diámetro más ancho para mejorar la salida de par a baja velocidad. ^[16] A pesar de los numerosos cambios, el motor de gasolina podía utilizar la misma línea de mecanizado que el diésel, estableciendo un diseño comúnmente utilizado entre los motores de gasolina y diésel de Land Rover que sobreviviría durante décadas. ^{[13] [15]} El motor de gasolina de 2,25 litros fue la opción de motor más popular hasta mediados de la década de 1980 y estableció una reputación mundial de confiabilidad y longevidad. ^{[13] [17]} La ​​relación de compresión relativamente baja del motor y su diseño general resistente lo hicieron tolerante a combustible y aceite de mala calidad, así como a un mantenimiento poco frecuente. Con el mantenimiento adecuado, estos motores pueden sobrevivir fácilmente a más de 250.000 millas (400.000 km) de servicio. Esto se debió en parte a la similitud entre las versiones de gasolina y diésel, lo que hizo que la versión de gasolina estuviera un poco sobrediseñada para el trabajo; conservaron las extraordinarias características de resistencia del diésel mientras estaban mucho menos estresadas. Las piezas de fundición del motor fueron producidas por Bean Industries Limited, una fundición con sede en Sheffield, utilizando "Bilchrome", un hierro desarrollado internamente para cilindros. El único cambio importante en el diseño fue la instalación de un cigüeñal de cinco cojinetes en 1980, que mejoró la resistencia y el refinamiento del extremo inferior. ^[18] A pesar de sus orígenes utilitarios, el motor de gasolina de 2,25 litros es un motor silencioso y de funcionamiento suave, y esto permitió a Rover instalarlo en su sedán P4 como Rover 80. ^[19] Había varias potencias disponibles para este motor dependiendo de la relación de compresión y la cantidad de equipo de regulación de emisiones instalado. ^{[13] [20] [21] [22]}

Utilizado en : Land Rover Serie II , Serie III y Ninety/One Ten/127 ; también Rover P4 80 ^[23]

El Land Rover Serie II fue un éxito de ventas, pero aún quedaba margen para mejoras. En 1962, se lanzó la Serie IIA ligeramente modificada. La mayor actualización fue un motor diésel mejorado, así como algunos cambios en el sistema de suspensión y dirección. ^[24] Este compartía muchas piezas con su hermano de gasolina, incluido el bloque, el mecanismo de válvulas, los sistemas de refrigeración y los sistemas de lubricación. ^{[25] Se utilizó un} cigüeñal forjado para mayor resistencia y se necesitaron pistones diferentes. ^[26] La culata utilizó la misma fundición básica, pero era muy diferente internamente, siendo en esencia una versión actualizada de la utilizada en el motor original de 2 litros, con el que el nuevo diésel tenía un fuerte parecido externo. Al igual que el motor de gasolina de 2,25 litros, el diésel de 2,25 litros era un diseño de revestimiento seco. Se construyó en la misma línea de producción que el motor de gasolina y la flexibilidad del diseño básico era muy evidente; por ejemplo, donde los motores diésel tenían sus bombas de inyección de combustible, el motor de gasolina tenía su distribuidor instalado. Aunque ofrecía una modesta mejora en potencia y un útil salto en par, el principal beneficio del nuevo motor diésel era que era mucho más silencioso y eficiente que la unidad anterior. ^[27] También demostró ser mucho más confiable en servicio. ^[13] Al igual que el motor de gasolina, el diésel se actualizó a un cigüeñal de cinco cojinetes en 1980. El motor se instaló en el Austin FX4 "Black Cab" entre 1982 y 1985. Los FX4 equipados con el motor se designaron FX4R (R de Rover). En esta aplicación, el motor se ganó una reputación de vida útil muy corta y falta de confiabilidad. Esto fue causado por los tiempos significativamente mayores que pasaba al ralentí en el Black Cab que en el Land Rover. Los ingenieros de Solihull habían advertido a Carbodies , constructores del FX4R, que esto causaría problemas porque al ralentí la presión de aceite del motor era lo suficientemente baja como para que la unidad tensora automática de la cadena de distribución no funcionara completamente. Muchas horas pasadas al ralentí (los taxistas tendían a dejar los motores al ralentí durante largos períodos cuando esperaban pasajeros o cuando estaban fuera de servicio, o en el tráfico parado en Londres ) estiraban las cadenas de distribución, lo que causaba una sincronización incorrecta de la inyección de combustible , lo que reducía en gran medida la vida útil del motor.

El motor 10J fue adaptado como motor marino por Mercury de EE. UU. y vendido bajo el nombre Mercruiser 165. ^{[11] [28]}

Utilizado en : Land Rover Series II , Series III y One Ten ; también Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4) y vendido como motor marino Mercury . Además, existe evidencia de que el motor 10J se ofreció como una conversión para los turismos Volga por parte de una empresa con sede en Bélgica. ^[29]

Diésel de 2,5 litros
13J Land Rover 2.5LN/A Diesel en un Defender 110 militar de 1994
Descripción general
Producción	1984–1994
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea
Desplazamiento	2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc)
Diámetro interior del cilindro	90,47 mm (3,562 pulgadas)
Carrera del pistón	97 mm (3,82 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	hierro fundido
Tren de válvulas	OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje
Relación de compresión	21.0:1
Combustión
Sistema de combustible	Bomba rotativa Lucas-CAV DPS e inyectores CAV Pintaux
Tipo de combustible	Diesel
Producción
Potencia de salida	68 CV ​​(51 kW) a 4200 rpm
Par de salida	114 lb⋅ft (155 N⋅m) a 1800 rpm

La línea de productos radicalmente actualizada de Land Rover se lanzó en 1983. Inicialmente, solo estaba disponible el One Ten de batalla larga, y se vendió con la misma línea de motores que el modelo anterior de la Serie III: motores de gasolina y diésel de 2,25 litros y el Rover V8 de 3,5 litros. ^{[13] [30]} Sin embargo, Land Rover planeó una serie de mejoras continuas. ^[31] Poco antes del modelo Ninety de batalla corta en 1984, se lanzó un motor diésel de 2,5 litros. Este era poco más que una versión actualizada de la unidad diésel existente ^[32] (en ese momento tenía 22 años). La carrera se alargó para mejorar el par y se utilizó una culata actualizada para reducir el ruido y las emisiones. Una bomba de inyección más moderna mejoró el ahorro de combustible y un sistema de bujías incandescentes mejorado mejoró el rendimiento de arranque en frío. El cambio más significativo fue el intercambio del árbol de levas accionado por cadena por uno accionado por una correa dentada de fibra , que también impulsaba la bomba de inyección reposicionada. ^{[33] [34]} El impulso dejado por la bomba de inyección se utilizó para alimentar una bomba de vacío para el sistema de servofreno . Para reducir el peso del motor, se hizo un uso extensivo de fundiciones de aluminio para la caja de la correa de distribución, la bomba de vacío, la tapa de balancines y otras piezas. ^{[35] Se realizaron otras pequeñas mejoras, como la instalación de un} filtro de aceite de cartucho giratorio en lugar del tipo de elemento más antiguo y más difícil de cambiar, y la instalación de surtidores de aceite debajo del pistón. A mediados de la década de 1980, Land Rover era parte del Grupo Land Rover , responsable de la producción de la furgoneta Freight Rover .

El motor diésel de 2,5 litros también se instaló en la serie Freight Rover 300 y en el taxi FX4. Los motores para estas aplicaciones sufrieron ligeros cambios de diseño, como bombas de inyección más elevadas y cárteres de correa de distribución no impermeables. Recibieron las designaciones 14J y 15J, respectivamente. Al estar equipado con una correa de distribución en lugar de una cadena, el motor 15J no sufrió ninguno de los problemas de fiabilidad del FX4 que había experimentado su predecesor 10J (véase más arriba). El motor se convirtió en una opción solo para pedidos especiales después de la introducción de los motores turbodiésel (ver más abajo), pero permaneció en producción (y popular entre los compradores militares y algunos comerciales) hasta 1994. ^{[33] [36]} El ejército británico utilizó este motor en la gran mayoría de los 20.000 Land Rover que compró entre 1985 y 1994. ^[37] Un defecto de fabricación con los pistones combinado con las prácticas de mantenimiento del ejército (como una tendencia a llenar demasiado el cárter con aceite) provocó que los motores respiraran demasiado e ingieran su aceite, lo que provocó una falla del pistón . Los motores de especificación militar tardía tenían un separador centrífugo en el sistema de respiración, lo que permitía que el exceso de aceite se drenara de regreso al cárter. Estos motores fueron designados 13J. ^{[38] [39]} y 11J (ref. Land Rover Defender Military 110 1991 Supplementary Parts Catalogue). Estos motores modificados posteriormente fueron los primeros de su clase (diésel de pequeña capacidad y alta velocidad) en pasar la ardua prueba de durabilidad de 500 horas del Ministerio de Defensa .

Utilizado en : Land Rover Ninety/One Ten/127 y Defender ; también Freight Rover 300 y Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4).

En el lanzamiento del Ninety, Land Rover había insistido en que no se llevaría a cabo el desarrollo del motor de gasolina de 2,5 litros. ^[40] Sin embargo, la demanda de los compradores y la economía hicieron que el cambio fuera inevitable. El motor de gasolina más grande se lanzó en 1985 (habiéndose desarrollado bajo el nombre en clave de Proyecto Harrier ) y, al igual que su predecesor de 2,25 litros, tenía mucho en común con el motor diésel. ^[41] El bloque era idéntico, al igual que la mayoría de las piezas auxiliares. La diferencia clave era que el motor de gasolina conservaba su cadena de distribución, ^[42] ya que no necesitaba accionar una bomba de inyección. La culata se adaptó para utilizar combustible sin plomo . Como antes, el motor era suave y refinado, y proporcionaba al Land Rover un rendimiento adecuado en carretera. ^[43] Sin embargo, a medida que subían los precios del combustible y mejoraban los motores diésel, las ventas de los motores de gasolina cayeron, especialmente en Europa. Siguió siendo una opción popular en África y otras áreas donde los precios del combustible o la simplicidad del motor lo convertían en una opción atractiva. Permaneció disponible hasta 1994, aunque en ese momento las ventas habían disminuido a casi nada frente a una nueva generación de motores diésel refinados. ^{[13] [44] [45]} En ese momento, los compradores se limitaban a aquellos con razones específicas para comprar vehículos con motor de gasolina; por ejemplo, varias fuerzas policiales del Reino Unido compraron flotas de Defenders de gasolina de 2,5 litros a mediados de la década de 1990 porque los vehículos con motor diésel habrían causado problemas de mantenimiento y logísticos cuando funcionaban junto con la flota de coches patrulla estándar, todos los cuales funcionaban con gasolina. ^[46]

Utilizado en : Land Rover Ninety/One Ten/127 y Defender

Turbo diésel
Un motor turbodiésel tardío , que incorpora todos los cambios de diseño.
Descripción general
Producción	1986–1989
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea
Desplazamiento	2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc)
Diámetro interior del cilindro	90,47 mm (3,562 pulgadas)
Carrera del pistón	97 mm (3,82 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	hierro fundido
Tren de válvulas	OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje
Relación de compresión	21.0:1
Combustión
Turbocompresor	Garrett T2
Sistema de combustible	Bomba rotativa Lucas-CAV DPS e inyectores CAV Pintaux
Tipo de combustible	Diesel
Producción
Potencia de salida	85 CV (63 kW) a 4250 rpm
Par de salida	150 lb⋅ft (203 N⋅m) a 1800 rpm

Las ventas globales de Land Rover se desplomaron a principios de los años 1980, ^[47] principalmente debido a la competencia extranjera que ofrecía vehículos más grandes, más potentes y más cómodos. Land Rover sufrió una mala calidad de construcción y de materiales durante los años 1970, y en 1983, el modelo Serie III vigente en ese momento estaba claramente obsoleto, a pesar de las mejoras recientes. ^[48] Land Rover decidió centrar las ventas de su gama Ninety/One Ten/127 en el Reino Unido y Europa, para lo cual necesitaba un motor diésel con un rendimiento significativamente mejor que el tipo de 2,5 litros de 68 hp (51 kW) que se producía entonces. El Proyecto Falcon se inició en 1984 para desarrollar una versión turboalimentada de este motor. ^{[49] El motor resultante fue el primer} turbodiésel de producción de Land Rover y su primer motor al que se le dio un nombre comercial: Diesel Turbo, ^[50] un nombre dado para diferenciarlo del turbodiésel construido por VM Motori que se usaba entonces en el Range Rover , que se vendía como Turbo D. ^[51] El Diesel Turbo, aunque esencialmente es el mismo que el diésel de 2,5 litros, tuvo numerosas adiciones y modificaciones para permitirle hacer frente a las tensiones de la turboalimentación. Se utilizaron nuevos pistones con coronas revestidas de teflón y válvulas de escape de acero Nimonic para soportar temperaturas de combustión más altas. El cigüeñal fue perforado transversalmente para mejorar la resistencia y la refrigeración. El bloque se modificó para permitir un sistema de alimentación/drenaje de aceite al turbocompresor , y el sistema de refrigeración se mejoró con un ventilador viscoso de ocho aspas y un enfriador de aceite integral. El motor estaba equipado con un sistema de respiración de alta capacidad para hacer frente a los mayores volúmenes de flujo de aire a través del motor. ^{[13] [52]} A pesar de la antigüedad inherente del diseño, tuvo un buen desempeño en las pruebas contra sus rivales y proporcionó la combinación vital de rendimiento y economía que Land Rover había necesitado durante muchos años. ^[48] Fue el primer modelo diésel que igualó el límite de remolque de 4 toneladas del motor de gasolina y el primero en poder superar el límite de velocidad nacional del Reino Unido de 70 mph (113 km/h). ^[53] Sin embargo, los primeros motores sufrieron varios fallos. Los más graves fueron los cojinetes principales y de biela averiados y las rajaduras o grietas en el bloque. ^[54]En 1988, se instaló un nuevo bloque y un diseño mejorado de cojinete y tapa de cojinete, lo que resolvió estos problemas. Las temperaturas internas más altas del motor significaban que el sistema de refrigeración también tenía que mantenerse a un estándar mucho más alto que los motores anteriores. Se realizaron más cambios en 1989, esta vez en el sistema de ventilación para evitar que el aceite se absorbiera en el filtro de aire. A pesar de estos problemas, el Diesel Turbo tuvo un gran éxito de ventas. Fue el motor estándar para los mercados del Reino Unido y Europa y las ventas de Land Rover aumentaron después de su introducción. ^{[44] [55]} El tiempo ha demostrado que estos motores pueden tener una larga vida útil si se mantienen como se requiere; como muchos turbodiésel tempranos, la falta de mantenimiento causa fallas. ^{[54] [56] [57]}

Utilizado en : Land Rover Ninety/One Ten/127 y prototipo Land Rover Llama .

200Tdi
Este Defender 200Tdi se ha instalado en un vehículo anterior. No tiene el intercooler instalado en el motor estándar y el alternador está montado en una ubicación diferente.
Descripción general
Producción	1989–1994
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea
Desplazamiento	2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc)
Diámetro interior del cilindro	90,47 mm (3,562 pulgadas)
Carrera del pistón	97 mm (3,82 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Aleación de aluminio
Tren de válvulas	OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje
Relación de compresión	19.0:1
Combustión
Turbocompresor	Garrett T2
Sistema de combustible	Bomba rotativa VE + inyectores de dos etapas
Gestión	Bosch
Tipo de combustible	Diesel
Producción
Potencia de salida	113 CV (84 kW) a 4.250 rpm ( Discovery y Range Rover ); 109 CV (81 kW) a 3.900 rpm ( Defender )
Par de salida	195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 1.800 rpm (Discovery y Range Rover); 188 lb⋅ft (255 N⋅m) a 1.800 rpm (Defender)

En 1989, Land Rover lanzó el Discovery, su 4x4 familiar basado en el Range Rover que rápidamente se convirtió en el 4x4 más vendido de Europa. ^[58] Una de las razones clave de su éxito fue su innovador motor turbodiésel. El 200Tdi fue uno de los primeros diésel de inyección directa de pequeña cilindrada producidos en serie, ^[59] con las mejoras concomitantes en potencia y eficiencia que aporta ese sistema. Desarrollado bajo el nombre en clave Gemini , el 200Tdi se planeó desde el principio para ser utilizado en todos los productos de Land Rover. ^[13] Por razones de producción, tuvo que mecanizarse en la maquinaria existente, por lo que utilizó el mismo bloque y cigüeñal que los motores diésel de 2,5 litros existentes. También utilizó muchas piezas auxiliares utilizadas en los motores más antiguos. ^{[60] [61]} Una culata de aleación de aluminio redujo el peso y el ruido, un nuevo sistema de inyección Bosch proporcionó características de funcionamiento mejoradas y un mejor rendimiento de arranque. Un intercooler aumentó aún más la potencia y la eficiencia. Se incluyeron las lecciones aprendidas del Diesel Turbo, como la instalación de un separador inercial en el sistema de respiración para eliminar el aceite antes de que los gases del cárter regresaran a la entrada de aire. Inicialmente, se fabricaron versiones diésel con turbocompresor y aspiración natural y una versión de gasolina alimentada por carburador. El sistema de inyección directa significaba que solo se necesitaba mecanizar los zócalos de los inyectores para permitir la instalación de bujías. Sin embargo, el rendimiento y la economía de la versión turbodiésel eran tales que las otras variantes no se produjeron. ^[13] El 200Tdi se lanzó en el Discovery en 1989. Luego se instaló en el utilitario Land Rover (rebautizado como Defender ) a fines de 1990. ^[62] Para esta aplicación, el motor se desajustó ligeramente. En el Discovery, el 200Tdi usó componentes completamente nuevos, pero las restricciones de empaque en el Defender significaron que el 200Tdi en esta función compartía muchas piezas exteriores (como el sistema de correa de distribución y la caja) con el Diesel Turbo. Lo más obvio es que el turbocompresor se mantuvo en la posición de montaje alta del turbo diésel en la parte superior de los colectores en el Defender, en lugar de estar escondido debajo de los colectores en la versión Discovery original. ^[63] En 1992, el motor se instaló en el Range Rover. En el Range Rover tiene un número de motor de 14L. Aunque las unidades de gasolina y diésel de aspiración natural más antiguas todavía estaban disponibles en teoría, el 200Tdi tenía mejor rendimiento y economía que cualquiera de ellos, por lo que dominó las cifras de ventas. ^[64]Sigue siendo muy valorado por los entusiastas de Land Rover y se ha establecido como una unidad potente y de larga duración que, con un mantenimiento adecuado, puede superar las 300.000 millas (480.000 km) de uso. ^{[63] [65] [66]}

Utilizado en : Land Rover Defender, Discovery y Range Rover

300Tdi
Un 300Tdi, visto aquí en un Discovery Serie I. A diferencia del motor Tdi anterior, se utilizó una única versión del 300Tdi para todos los modelos Land Rover.
Descripción general
Producción	1994–2006
Disposición
Configuración	4 cilindros en línea
Desplazamiento	2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc)
Diámetro interior del cilindro	90,47 mm (3,562 pulgadas)
Carrera del pistón	97 mm (3,82 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Aleación de aluminio
Tren de válvulas	OHV, árbol de levas accionado por correa, accionado por varilla de empuje
Relación de compresión	19.0:1
Combustión
Turbocompresor	Señal aliada T25
Sistema de combustible	Bomba rotativa VE e inyectores de dos etapas (con sistema EDC en versiones con cambio automático )
Gestión	Bosch
Tipo de combustible	Diesel
Producción
Potencia de salida	111 CV (83 kW) a 4.250 rpm (versiones con cambio manual ); 122 CV (91 kW) a 4.250 rpm (versiones con cambio automático)
Par de salida	195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 1.800 rpm (versiones con cambio manual); 210 lb⋅ft (285 N⋅m) a 1.800 rpm (versiones con cambio automático)

Aunque el motor 200Tdi había sido un indudable éxito tecnológico y de ventas, tenía ciertas limitaciones y defectos. A pesar de las numerosas diferencias, seguía siendo en esencia una versión de inyección directa del antiguo motor Diesel Turbo. ^[63] También se consideraba bastante estridente y poco refinado, especialmente para su uso en los modelos Discovery y Range Rover. ^[67] Se tuvo que producir una versión especial del motor para que se adaptara al Defender, y se habían identificado problemas con la débil junta de culata . ^[68] El ejército británico (y algunos otros compradores militares) no habían optado por el 200Tdi porque no podía equiparse con un generador de 24 voltios para alimentar el equipo de radio; en su lugar, el ejército continuó comprando vehículos con diésel de aspiración natural de 2,5 litros. ^[60] Las próximas regulaciones europeas sobre emisiones diésel (Euro I) significaron que Land Rover se vería obligado a alterar radicalmente el motor de todos modos. El proyecto de desarrollo resultante (codificado Romulus ) produjo el motor 300Tdi. Aunque externamente era muy similar a la versión Discovery/Range Rover de su predecesor, se realizaron 208 cambios. Estos incluyeron modificaciones en el bloque , la culata , el sistema de inyección de combustible y los sistemas auxiliares. El cigüeñal , los pistones y las bielas se alteraron significativamente con respecto al 200Tdi. ^[69] Los cambios externos más obvios fueron la instalación de una cubierta acústica de goma sobre el motor para reducir el ruido y el cambio a una sola correa serpentina para impulsar los auxiliares en lugar de las múltiples correas trapezoidales de los motores más antiguos. La regulación de emisiones incluyó la instalación de un sistema de recirculación de gases de escape . La potencia y el par motor se mantuvieron iguales, y el motor se había diseñado específicamente para ser compatible con todos los modelos de la gama Land Rover sin ningún cambio. Esto significó que los motores Defender se instalaron con la misma afinación que los motores Discovery/Range Rover. ^[60] El 300Tdi era notablemente más suave y silencioso que el 200Tdi, pero en general se consideró que no era tan económico en el uso en el mundo real. ^[70] Resultó que las normas de emisiones Euro I no eran tan severas como Land Rover había previsto, por lo que el 300Tdi pudo permanecer en producción hasta la introducción de las normas Euro III. Cuando se instaló en vehículos con transmisión automática, la potencia se incrementó a 122 CV (91 kW) para compensar las pérdidas de potencia en la transmisión. Estos motores (designados 23L) tenían sistemas de control electrónico diésel de Bosch, donde el sistema de inyección mecánica estaba controlado por un acelerador electrónico de accionamiento por cable para reducir las emisiones. ^[71]El 300Tdi fue reemplazado en 1998 por el Td5 de 5 cilindros, poniendo fin a la línea de motores Land Rover de 4 cilindros que se remonta a 1957. El motor Td5 se basó vagamente en el motor diésel de la serie L del Grupo Rover . El 300Tdi permaneció en producción en Brasil y se ofreció como opción en los modelos del resto del mundo (fuera del Reino Unido/Europa). Tras la adquisición de Land Rover por parte de Ford en 2000, el motor también se utilizó en las camionetas Ford fabricadas en Brasil. ^[13] Las leyes de emisiones cada vez más restrictivas en todo el mundo y la caída de las ventas llevaron a que la producción del 300Tdi finalizara en 2006. International Engines fabricó una versión de 2,8 litros muy modificada en Brasil hasta 2010, y estuvo disponible como equipamiento de posventa para los Land Rover a través de convertidores especializados. ^{[66] [72]} International pasó a ser MWM International Motores y se lanzó una nueva actualización del diseño del 300Tdi, el 3.0 Power Stroke. Aunque se basa en el mismo bloque y la misma arquitectura básica que el 300Tdi, el Power Stroke tiene diferencias importantes, como la inyección electrónica common rail y la nueva culata de flujo cruzado con árbol de levas en cabeza .

Utilizado en : Land Rover Defender , Discovery y Range Rover "Classic" ; también en varias camionetas Ford ensambladas en Brasil.

Td5
Land Rover Discovery 2 Td5 10P
Descripción general
Producción	1998–2007
Disposición
Configuración	5 cilindros en línea
Desplazamiento	2,5 L; 152,4 pulgadas cúbicas (2498 cc)
Diámetro interior del cilindro	84,45 mm (3,325 pulgadas)
Carrera del pistón	88,95 mm (3,502 pulgadas)
Material del bloque de cilindros	Hierro fundido
Material de la culata	Aleación de aluminio
Tren de válvulas	OHC , árbol de levas accionado por cadena
Relación de compresión	19.5:1
Combustión
Turbocompresor	Garrett GT2052S
Sistema de combustible	Unidad de inyección electrónica Lucas
Tipo de combustible	Diesel
Producción
Potencia de salida	122 CV (91 kW) a 4.850 rpm (versión Defender), 136 CV (101 kW) a 4.850 rpm (versión Discovery)
Par de salida	221 lb⋅ft (300 N⋅m) a 1950 rpm (transmisión manual), 232 lb⋅ft (315 N⋅m) a 1950 rpm (transmisión automática)

A mediados de los años 90, el Grupo Rover buscaba racionalizar su gama de motores y producir nuevos diseños que pudieran cumplir con la legislación sobre emisiones en el futuro previsible. La gama de motores de gasolina de la Serie K, recientemente lanzada , se ampliaría para cubrir ese sector, pero Rover no tenía motores diésel propios adecuados tanto para sus automóviles como para sus 4x4. ^[2] El 300Tdi no podía instalarse en ninguna de las gamas de automóviles y estaba a punto de incumplir las próximas normas de emisiones Euro III . El diésel de 2 litros de la Serie L existente no era adecuado para su uso en productos Land Rover y no podía convertirse en una unidad de este tipo.

Se decidió diseñar una nueva familia de motores diésel que pudiera producirse en varias capacidades y estados de ajuste adecuados para todas las necesidades de Rover. El desarrollo recibió el nombre en código de Proyecto Storm y la responsabilidad del diseño se le dio a Land Rover, que debía construir los motores. ^[3] El resultado fue una gama de motores que usaban la Serie L como base: las dimensiones de diámetro/carrera eran las mismas y el motor Storm usaba los mismos conjuntos de pistón y biela . El Storm usaba inyección electrónica unitaria de Lucas (en ese momento, esta tecnología era poco común en motores de pequeña capacidad, y se usaba solo en vehículos comerciales grandes) y una culata de aleación de aluminio de flujo cruzado sobre un bloque de hierro fundido . Los diseñadores habían apuntado a aumentar los intervalos de servicio, por lo que el motor incorporó filtros de aceite convencionales y centrífugos . Los sistemas electrónicos incluían un sistema antibloqueo para permitir que las cargas pesadas se pusieran en marcha desde el reposo a velocidad de ralentí y dos modos de funcionamiento programados para uso en carretera y todoterreno. ^[3] El árbol de levas en cabeza (que operaba tanto las válvulas como los inyectores unitarios) era impulsado por un conjunto de cadena dúplex. El diseño del Storm comprendía motores de 4, 5 y 6 cilindros (de 2, 2,5 y 3 litros respectivamente).

En el caso de la adquisición del Grupo Rover por parte de BMW , que trajo su propia gama de motores diésel, el motor Storm quedó en gran medida obsoleto. ^[73] Solo la versión de 5 cilindros llegó a producción como motor del Defender y el nuevo Discovery Serie II como "Td5" en 1998. Al ofrecer más potencia y mayor refinamiento que el 300Tdi, el Td5 mejoró enormemente el atractivo del Discovery, pero causó preocupación entre muchos operadores del Defender debido a sus sistemas electrónicos de gestión del motor que se consideraban menos confiables y más difíciles de reparar "en el campo" que los sistemas de inyección mecánica utilizados en los motores diésel Land Rover anteriores. En deferencia a estas preocupaciones (incluidas las expresadas por el ejército británico ), Land Rover mantuvo el 300Tdi en producción para su instalación en vehículos de pedido especial (ver arriba). Los primeros motores sufrieron dos fallas mecánicas aisladas: falla repentina y completa del accionamiento de la bomba de aceite y "cambio de culata" causado por pernos de retención débiles. Ambos fallos se solucionaron en los dos años siguientes a la puesta en producción del motor y ahora se considera que el Td5 es bastante fiable, a pesar de algunos problemas eléctricos habituales, como la tendencia a la contaminación del aceite en el mazo de cables del inyector. En 2002, el motor se mejoró para alcanzar la fase anticontaminación Euro 3 y se introdujo un sistema de válvula EGR . También se actualizó la electrónica para mejorar la respuesta del acelerador a baja velocidad, que tendía a producir una entrega de potencia entrecortada en situaciones todoterreno o de remolque.

El motor ha demostrado su eficacia en numerosas expediciones en terrenos hostiles (incluido el G4 Challenge de Land Rover ). ^[74] La resistencia mecánica del motor y los sistemas de control electrónico hacen que el Td5 sea mucho más modificable que los motores más antiguos. Numerosas empresas del mercado de accesorios produjeron mejoras de ajuste que ofrecían hasta 180 hp (134 kW; 182 PS). El Td5 fue reemplazado en el Discovery por la unidad AJD-V6 en 2004 y el Ford ZSD-424 en el Defender en 2007. La producción del Td5 en Solihull cesó ese año, lo que lo convirtió en el último motor diseñado y construido por Land Rover. ^[75]

Utilizado en : Land Rover Defender y Land Rover Discovery .

En 1956, la Rover Company mantuvo conversaciones con la empresa de ingeniería española 'Metalúrgica de Santa Ana SA' (que más tarde pasaría a llamarse Santana Motor ) con el objetivo de iniciar el ensamblaje de Land Rover en España. Según los términos del acuerdo, Santana inicialmente construiría Land Rover a partir de kits completos de desmontaje enviados desde Gran Bretaña, pero el contenido de fabricación local se incrementaría gradualmente hasta que todos los vehículos se construyeran desde cero en España. Santana también tendría derechos de venta exclusivos en España, Sudamérica, América Central y el norte de África, vendiendo vehículos con la insignia de Santana y Land Rover en estos mercados cuando fuera necesario. La producción en Santana comenzó en 1958. A partir de 1962, Santana comenzó a mejorar y modificar el diseño de Land Rover para satisfacer las demandas de sus propios mercados. Estas eran las demandas comunes de más potencia, mejor comodidad de conducción y mayor refinamiento. Con este fin, Santana produjo varias versiones únicas de los diseños de motor Land Rover sobre los que tenía derechos. Estos incluían versiones de seis cilindros de gasolina de 3,4 litros (210 pulgadas cúbicas) y 104 caballos de fuerza (78 kW) y diésel de 3,4 litros (210 pulgadas cúbicas) y 94 caballos de fuerza (70 kW) de los motores de gasolina y diésel de 2,25 litros en 1977 y una versión turboalimentada de 75 caballos de fuerza (56 kW) del diésel de 2,25 en 1982.

A principios de los años 80, cuando Land Rover buscaba formas de mejorar su gama de motores, especialmente los diésel, se planteó la posibilidad de utilizar los motores Santana. La versión de 6 cilindros se consideró demasiado grande y pesada para el Range Rover, pero se consideró una variante de 5 cilindros turboalimentada, ya que proporcionaba una combinación ideal de potencia, peso y tamaño. Se estudió el 2.25TD para proporcionar información de desarrollo para el motor Diesel Turbo. Al final, las razones de producción hicieron que Land Rover se decantara por una versión diésel del Rover V8 . Cuando ese motor no llegó a producción, los motores diésel del Range Rover se compraron a VM Motori .

• Dymock, E, 2006, El expediente de Land Rover , Dove Publishing, ISBN  0-9534142-8-0
• Gould, M, 2007, El álbum de recortes de Land Rover , Porter Press, ISBN 978-0-9556564-0-8 
• Hodder, M, 2000, Tú y tu: Land Rover Ninety, One Ten y Defender , Haynes Publishing, ISBN 1-85960-667-9 
• Robson, G, 2003, Land Rover: Serie Uno a Freelander , Crowood Press, ISBN 1-86126-558-1 
• Taylor, J, 1988, El Land Rover, una guía para coleccionistas, 1948-1988 , Motor Racing Publications (4.ª edición), ISNM 0-947981-25-X
• Taylor, J, 1995, Land Rover 90 y 110 1983-1990, Guía del propietario y del comprador , Yesteryear Books, ISBN 1-873078-17-X 
• Taylor, J, 2007, Land Rover: 60 años del caballo de batalla 4×4 , Crowood Press, ISBN 978-1-86126-965-2 

Reimpresiones de pruebas de carretera contemporáneas publicadas en:

• Land Rover Serie III 1971–1985 , publicado por Brooklands Books

Publicaciones oficiales:

• Manual de operaciones de reparación de Land Rover Serie III , 1981, Land Rover Ltd. (Número de pieza LR: AKM3648)
• Manual de taller de Land Rover 90/110/Defender , edición reeditada por Brooklands Books 2008 (número de pieza LR: SLR621EM)

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