Studebaker Canadá

Studebaker of Canada Ltd. fue el nombre dado a la división de fabricación canadiense de Studebaker Corporation.

Si bien Studebaker produjo automóviles en Canadá antes de la Segunda Guerra Mundial, ^[1] la primera fábrica de automóviles moderna de Studebaker se estableció en Hamilton, Ontario, en 1947, en una planta de cañones antiaéreos comprada al gobierno canadiense. ^[2] Desde su apertura hasta diciembre de 1963, la planta de Hamilton fabricó automóviles como una instalación satélite utilizando motores producidos en los Estados Unidos. Las camionetas pickup de media tonelada de Studebaker se ensamblaron en Hamilton, Ontario, desde 1950 hasta 1955.

Studebaker of Canada y Packard Motor Company of Canada se fusionaron en 1954. Packard había cesado sus operaciones de ensamblaje en Canadá en 1939 y la filial canadiense era una organización de distribución y administración. Aunque los Packard de 1957 y 1958 se basaban en modelos Studebaker, ninguno se ensamblaba en Canadá.

El 28 de octubre de 1962, Studebaker of Canada adquirió los derechos para importar y comercializar automóviles Mercedes-Benz y DKW en Canadá. Al igual que en Estados Unidos, la línea Mercedes-Benz no fue vendida por todos los concesionarios Studebaker, ya que cada uno de ellos tuvo que demostrar que tenía los recursos necesarios para comercializar un automóvil en esa categoría de precio. Studebaker of Canada finalizó su vínculo con Mercedes-Benz en 1965.

Durante el año modelo 1963, Studebaker of Canada realizó algunos cambios en su gama de productos. A mediados de año, la planta canadiense comenzó a ensamblar el convertible Daytona y el sedán Cruiser, ambos importados hasta ese momento. El Studebaker Avanti nunca se fabricó en Canadá y la firma canadiense nunca ofreció la serie Standard de mediados de 1963 a los canadienses. Cuando finalizó el año modelo 1963, el Studebaker Gran Turismo Hawk pasó a ser un vehículo importado.

Tras el cierre de la fábrica de South Bend, Indiana , a finales de diciembre de 1963, Studebaker trasladó toda su producción a Hamilton, donde se consideró que la empresa podría ser rentable con una producción de alrededor de 20.000 unidades al año. Debido a la capacidad limitada de la planta, se tomó la decisión de centrarse en el Daytona, el Cruiser, el Commander y el Wagonaire, que eran todas variantes de la plataforma tipo Lark. Studebaker no trasladaría la producción de las series Hawk, Avanti y de camiones a Canadá.

Durante el resto del año modelo 1964, los motores continuaron construyéndose en South Bend (hasta la expiración de los contratos sindicales a fin de año), pero sin capacidades de fundición en Hamilton, la compañía cambió a motores Chevrolet V8 e I6 de bloque pequeño para el año modelo 1965. Los motores fueron producidos por McKinnon Industries, una subsidiaria de GM ubicada en la cercana St. Catharines .

Durante este período, Studebaker de Canadá también importó automóviles para Volkswagen de Canadá, aprovechando su condición de fabricante canadiense para aprovechar los aranceles de importación más bajos que los de un importador canadiense. Studebaker pudo importar Volkswagen de Alemania y venderlos a Volkswagen de Canadá a un costo menor para Volkswagen y Studebaker aún pudo ganar $150 por cada automóvil importado.

Studebaker de Canadá también intentó importar automóviles Datsun a Norteamérica. Se pensó que un segundo vehículo para los concesionarios de Studebaker ayudaría a aumentar el tráfico y las ventas en las salas de exposición, y que uno de los modelos más grandes de Datsun podría servir como reemplazo con la insignia de Studebaker para su propio diseño envejecido. El presidente de Studebaker de Canadá, Gordon Grundy, voló a Japón para reunirse con los jefes de Nissan , fabricantes del Datsun . Todo iba bien cuando la gerencia en South Bend le ordenó a Grundy que interrumpiera las conversaciones con Nissan y se acercara a Toyota en su lugar. Toyota se negó a hablar con Grundy porque no se había acercado a ellos primero, y Nissan no reabriría las conversaciones. La decisión de cambiar las conversaciones a mitad de camino fue el resultado de una sugerencia de un miembro de la firma legal de la oficina central (supuestamente Richard Nixon ), quien sintió que Toyota sería una mejor opción. Al final, Studebaker no tenía un automóvil importado para sus concesionarios de ninguno de los fabricantes.

Los automóviles Studebaker fabricados en Canadá se comercializaron allí abiertamente como Studebaker: Canada's Own Car!. En otros mercados, en particular en Estados Unidos, Studebaker promocionó el Common Sense Car . La producción de automóviles Studebaker en Canadá aumentó en 1964 debido al cierre de la planta estadounidense, pero las ventas estadounidenses colapsaron. Durante 1965, incluso las ventas canadienses comenzaron a disminuir, ambas señales de que el futuro no era prometedor. Aunque la producción de 19.435 automóviles en 1965 cumplió con el objetivo anunciado, la realidad fue que el traslado a Canadá fue más un método para eliminar gradualmente la producción, en lugar de un esfuerzo real por permanecer en el negocio automotriz.

Grundy se acercó a la gerencia a principios de 1966 en busca de fondos para un rediseño menor de 1967 y las herramientas asociadas, pero le informaron que no habría modelos de 1967. El último de los 8,947 modelos de 1966 construidos, y el último automóvil Studebaker, un sedán de cuatro puertas Cruiser con motor V8, salió de la línea de ensamblaje de Hamilton el 16 de marzo de 1966. Ahora completamente restaurado, está en exhibición en el Museo Nacional Studebaker en South Bend, Indiana .

El 18 de agosto de 1948, rodeado de más de 400 empleados y una batería de reporteros, el primer vehículo, un sedán de cuatro puertas Champion azul, salió de la línea de montaje de Studebaker. ^[3] La empresa estaba ubicada en la antigua fábrica de armas militares Otis-Fenson cerca de Burlington Street East , que se construyó en 1941. Studebaker, con sede en Indiana, estaba buscando un sitio canadiense y se decidió por Hamilton debido a su industria siderúrgica. La empresa era conocida por hacer innovaciones automotrices y construir automóviles sólidos y distintivos . 1950 fue su mejor año, pero el descenso fue rápido. En 1954, Studebaker estaba en números rojos y se fusionó con Packard , otro fabricante de automóviles en caída. ^[4] En 1963, la empresa trasladó todas sus operaciones de automóviles a Hamilton. El sector automotriz canadiense siempre había sido una fuente de ingresos y Studebaker buscaba reducir las desastrosas pérdidas. Eso llevó a la planta de un solo turno a dos turnos: de 48 a 96 automóviles por día. El último coche que salió de la línea de montaje fue un Lark Cruiser color turquesa el 17 de marzo de 1966. ^{[5] [3]} Studebaker cerró oficialmente al día siguiente. Fue una noticia terrible para los 700 trabajadores que habían formado una verdadera familia en la empresa, conocida por sus fiestas de empleados y excursiones de un día. También fue un duro golpe para la ciudad. Studebaker era el décimo empleador más importante de Hamilton en ese momento. ^[3]

La antigua planta de Studebaker fue posteriormente readquirida por Otis Elevators , que utilizó el edificio hasta 1987. Estaba previsto su demolición en 2012 para dar paso a un nuevo polígono industrial. ^[6]

• Historia de Studebaker.com
• Fotografía del edificio Studebaker antes de su demolición en 2012
• Club de conductores Studebaker: capítulo de Hamilton
• Studebaker-info.org (el mayor recurso de información sobre Studebaker en Internet)
• Piloto canadiense: recuerdos del automovilismo: Studebaker Scotsman 1957-1958

Véase también Studebaker . Moneda simbólica de 1952: Moneda del centenario de la Studebaker Corporation