Ciudad Superior de las SS

La Ciudad Superior , en algún momento antes de 1912.
Historia
Nombre	Ciudad superior
Dueño	Compañía naviera estadounidense, 1898-1901; Compañía naviera de Pittsburg, 1901-1920
Puerto de matrícula	Cleveland, Ohio, Estados Unidos
Constructor	Compañía de construcción naval de Cleveland, Lorain, Ohio
Terminado	1898
Identificación	Número de registro de los Estados Unidos 116820
Destino	Se hundió en la bahía de Whitefish el 20 de agosto de 1920 después de chocar con el Willis L. King.
Notas	Primer buque botado desde el astillero Lorain de Cleveland Ship Building Co.
Características generales
Tipo	Buque de carga a granel , con hélice
Tonelaje	3.693 Tonelaje Neto de Registro 4.785 Tonelaje de registro bruto
Longitud	450 pies (140 m)
Haz	50 pies (15 m)
Altura	25 pies (7,6 m)
Propulsión	Hélice, motor de 1900 hp
Multitud	33

El SS Superior City fue considerado un buque pionero en su botadura en 1898. Fue el buque más grande jamás construido en agua dulce en ese momento. Navegó por los Grandes Lagos durante veintidós años hasta que se hundió después de una colisión en 1920 con el vapor Willis L. King en la bahía Whitefish del lago Superior que resultó en la pérdida de 29 vidas. La controversia fue inmediata por la colisión. Posteriormente se dictaminó que los capitanes de ambos barcos no siguieron las "reglas del camino". La controversia comenzó de nuevo en 1988 cuando la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos produjo un video llamado "Cementerio de los Grandes Lagos" que incluía extensas imágenes de los esqueletos de la tripulación del Superior City . La controversia continuó hasta 1996 por los artefactos retirados de su naufragio. Ahora es un naufragio protegido en la Reserva Submarina de Whitefish Point .

El Superior City fue botado el 13 de abril de 1898 en los astilleros de la Cleveland Ship Building Company (más tarde llamada American Ship Building Company ) en Lorain, Ohio . ^[1] El Superior City fue un buque pionero que representó la constante progresión de embarcaciones más grandes, más largas y más fuertes desde la época de los barcos propulsados ​​por velas. ^[2] En su botadura, fue el buque más grande jamás construido en agua dulce. Toda la ciudad de Lorain se agolpó en la ribera del río para ver su botadura. ^[1]

El 26 de abril de 1909, el Dr. Griffin, el oficial de salud local en Sault Ste. Marie, Michigan, recibió informes de que los barcos amarrados en las esclusas de Soo habían sido puestos en cuarentena y un par de escluseros dijeron que habían oído que el Superior City había mostrado un signo de viruela durante unas horas la noche anterior. El Dr. Griffin subió a bordo del Superior City y tuvo una acalorada conferencia en la que todos negaron tener conocimiento de un signo de viruela. El Dr. Griffin emitió una advertencia de que cualquier uso indebido de un signo de enfermedad contagiosa se informaría inmediatamente al Secretario de Estado de Michigan . El historiador de naufragios Wes Oleszewski informó: "En los días siguientes, hubo muchos menos invitados no invitados a bordo de cualquiera de los barcos amarrados en las esclusas de Soo, especialmente el Superior City ". ^[3]

El Superior City navegó por los lagos durante veintidós años antes de sufrir un final prematuro en la peor colisión ocurrida jamás en el Lago Superior. ^{[1] [4]}

A las 21:10 del 20 de agosto de 1920, los vapores Superior City y Willis L. King chocaron en la bahía Whitefish del lago Superior. El Superior City se dirigía hacia abajo y estaba cargado con 7600 toneladas de mineral de hierro en Two Harbors, Minnesota . El vapor Willis L. King se dirigía hacia arriba y estaba ligero después de descargar mineral en Ashtabula, Ohio . El historiador marítimo Boyer escribió que el Superior City fue "embestido por su costado de babor , a popa de la mitad del barco ... [causando]... una tremenda explosión cuando la terrible pared de agua fría que entró por la fuerza reventó sus mamparos de popa y golpeó las calderas. La popa del barco literalmente voló... [y] quedó casi a la mitad en la colisión". ^[5] Inmediatamente después de la colisión, la tripulación estaba luchando por bajar los botes salvavidas que estaban ubicados sobre las calderas y esto los concentró precisamente sobre la explosión, lo que resultó en la pérdida de vidas de la mayoría de la tripulación. ^[6]

El Superior City se hundió rápidamente con la pérdida de vidas de 28 hombres y una mujer, la peor pérdida de vidas en la historia de la Pittsburg Steamship Company. De los cuatro sobrevivientes, el capitán Sawyer, el segundo oficial GG Lehnt y el vigilante Peter Jacobsen estaban a proa y saltaron para salvar sus vidas. El capitán Sawyer fue encontrado aferrado a un salvavidas que nunca tuvo tiempo de ponerse. El segundo oficial Lehnt fue encontrado aferrado al fondo de un bote salvavidas volcado . El vigilante Jacobson luchó para volver a la superficie después de ser arrastrado con el barco y nadó durante unos 20 minutos hasta que el bote salvavidas del King lo recogió. El contramaestre Walter Richter estaba durmiendo en su litera con solo ropa interior larga cuando sonaron las campanas de alarma. Cuando corrió a la cubierta, la explosión lo arrojó por la borda, haciendo volar su ropa interior. El vapor JJ Turner lo recogió aferrándose a una tapa de escotilla que montó como una balsa. ^{[5] [6]} Los miembros de la tripulación del Turner informaron que los puertos de madera en el interior del barco habían sido perforados a través de sus costados de acero. La mayoría de los miembros de la tripulación probablemente volaron en pedazos por la explosión de la caldera o quedaron atrapados en la succión del poderoso remolino cuando el Superior City se hundió. Nunca se recuperó ningún cuerpo. ^[7]

Los barcos se avistaron unos diez minutos antes de la colisión e intercambiaron señales de silbido de vapor. El capitán Sawyer del Superior City y el capitán Nelson del Willis L. King ofrecieron declaraciones contradictorias sobre el clima y las señales de silbido antes de la colisión. El capitán Sawyer dijo que el clima estaba despejado en el momento del accidente, mientras que el capitán Nelson dijo que la noche había sido brumosa y neblinosa. El capitán Sawyer sostuvo que los dos barcos intercambiaron señales de un toque que indicaban la señal convencional de paso de babor a babor. El capitán Nelson afirmó que los barcos intercambiaron dos señales de toque para un paso de estribor a estribor. En el momento del impacto, el Superior City se balanceaba frente a la proa del King mientras que el capitán Nelson giró su proa con fuerza a babor y llamó al telégrafo para detenerse y luego a toda popa. La velocidad estimada en el momento del impacto fue de 12 millas (19 km) por hora para el King y 10,5 millas (16,9 km) por hora para el Superior City . ^[5] El accidente fue investigado por los inspectores de barcos de vapor estadounidenses Gooding y Hanson de Marquette, Michigan . ^[6] Después de sus declaraciones iniciales, ambos capitanes se comunicaron solo en declaraciones a los representantes de los propietarios de los buques. Los oficiales y la tripulación del cercano JJ Turner y el Midvale presenciaron la colisión y escucharon el intercambio de señales. Se determinó que, aunque muy temprano en la noche había habido neblina y algo de niebla, en el momento de la colisión la noche estaba cristalina con visibilidad ilimitada. ^[5] Cuando el Willis L. King se dirigió al dique seco de la Superior Shipbuilding Company para reparar una popa torcida y rota, diecisiete placas de casco y marcos destruidos, cubiertas delanteras interiores abolladas y numerosos ángulos y largueros que requerían reemplazo, el capitán Nelson ordenó que ningún miembro de la tripulación discutiera el accidente con nadie más que representantes del propietario del buque o agentes. ^[5]

Después de muchos meses de investigación y litigio, el juez CZ Luce del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Distrito Oeste de Wisconsin, dictaminó que ambos capitanes eran culpables de no seguir las normas de la "Regla de la carretera", que establecen que si hay dudas sobre el rumbo o la intención del otro, el piloto debe dar la señal de peligro y reducir la velocidad a una velocidad apenas suficiente para pasar y/o detenerse y dar marcha atrás. ^[5] Después de más regateos por parte de aseguradores y supervisores, el Superior City fue valorado en 300.000 dólares y su tonelaje en 42.922,95 dólares. Los daños del King fueron de 42.520 dólares. Las reclamaciones por pérdida de vidas no se pagaron hasta finales de 1923. Los abogados de los patrimonios de las víctimas tenían poca fuerza contra las maniobras legales de los procuradores del almirantazgo y llegaron a un acuerdo por $5,000 para las familias de los marineros y porteadores , $3,700 para la esposa del segundo ingeniero, $11,205 para el segundo ingeniero y $25,000 para el ingeniero jefe. ^[5]

El naufragio del Superior City fue descubierto inicialmente en 1972 por el buzo John Steele. El naufragio fue redescubierto en 1980 por Tom Farnquist y Gary Shumbarger de la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos, quienes fotografiaron extensamente el naufragio. ^[8] La Sociedad de Naufragios produjo un video en 1988 sobre el naufragio del Superior City llamado "Cementerio de los Grandes Lagos" que mostraba extensas imágenes de esqueletos de la tripulación y la extracción de un anillo de bodas de un esqueleto. La Sociedad de Naufragios todavía se adjudica elogios por el video "Cementerio de los Grandes Lagos", pero ya no lo vende al público. ^[9]

El Evening News informó sobre una redada del Departamento de Recursos Naturales y Medio Ambiente de Michigan en el Museo de Naufragios de los Grandes Lagos y sus oficinas, en la que se encontraron pruebas de 150 artefactos extraídos ilegalmente de las tierras bajas reclamadas por el estado. Los artefactos del naufragio de Superior City y otros están en exhibición en el Museo de Naufragios de los Grandes Lagos como préstamo del estado tras un acuerdo de conciliación de 1993 con el Departamento de Estado y el Departamento de Recursos Naturales de Michigan. ^{[10] [11]}

La controversia en torno a los artefactos del Superior City continuó en 1996 por la propiedad de su telégrafo. El telégrafo estaba en préstamo al Museo de Naufragios de los Grandes Lagos. Cuando el representante del propietario, el buzo de naufragios de los Grandes Lagos Steve Harrington, sacó el telégrafo del museo, el director del museo, Tom Farnquist, notificó a la Policía Estatal de Michigan , que retuvo el telégrafo hasta que se determinó la propiedad. Ambos hombres admitieron que la controversia realmente surgió de la legislación propuesta sobre la fotografía de cadáveres en aguas de Michigan que incluían los naufragios del Superior City y el SS  Edmund Fitzgerald . ^[12]

Durante varios años, la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos utilizó un anillo de bodas de un esqueleto del Superior City para promocionar su museo. En una entrevista de 2000, Farnquist comparó la identidad del esqueleto y el dueño del anillo de bodas con un misterio de naufragio que tal vez nunca se resuelva. El anillo y otros artefactos del Superior City todavía se exhiben en el Museo de Naufragios de los Grandes Lagos. ^[13]

Para bucear en el naufragio de Superior City se necesitan habilidades técnicas avanzadas, ya que se trata de una de las inmersiones más peligrosas y difíciles entre los numerosos naufragios de Whitefish Bay. Scott Michael Snow, de veintiséis años, perdió la vida mientras exploraba el naufragio de Superior City en 2001. Su cuerpo fue recuperado del naufragio a 70 metros de profundidad gracias al brazo robótico de un vehículo remoto. ^[14]

El naufragio del Superior City se encuentra a una profundidad de entre 58 y 82 m (190 pies) de profundidad en la bahía Whitefish del lago Superior, a 46°43.51′N 84°52.37′O / 46.72517, -84.87283 . ^[15] El naufragio del Superior City está protegido para las generaciones futuras por la Reserva Submarina de Whitefish Point como parte de un museo submarino.

• Imágenes de vídeo del naufragio en Superior City