Sistema de información al pasajero

Un sistema de información al pasajero o sistema de visualización de información al pasajero es un sistema automatizado para proporcionar a los usuarios del transporte público información sobre la naturaleza y el estado de un servicio de transporte público a través de medios visuales, de voz u otros. También se conoce como sistema de información al cliente o sistema de información operativa. ^[1] Entre la información proporcionada por tales sistemas, se puede distinguir entre:

• Información estática o programada , que cambia sólo ocasionalmente y normalmente se utiliza para planificar el viaje antes de la salida.
• Información en tiempo real , derivada de sistemas automáticos de localización de vehículos y que cambia continuamente como resultado de eventos del mundo real, que normalmente se utiliza durante el transcurso de un viaje (principalmente qué tan cerca está el servicio de la hora prevista y cuándo debe detenerse, así como incidentes que afectan a las operaciones del servicio, cambios de plataforma, etc.).

Tradicionalmente, la información estática se ha puesto a disposición en formato impreso a través de mapas de la red de rutas y folletos de horarios en las estaciones de transporte. Sin embargo, la mayoría de los operadores de transporte ahora también utilizan sistemas integrados de información para pasajeros que proporcionan información basada en horarios a través de una aplicación de planificación de viajes o información basada en horarios en combinación con información en tiempo real.

La información en tiempo real supone un avance con respecto a la información basada únicamente en horarios, ya que reconoce el hecho de que los servicios de transporte público no siempre funcionan exactamente según el horario publicado. Al proporcionar información en tiempo real a los viajeros, estos pueden realizar su viaje con mayor confianza, incluso tomando las medidas necesarias en caso de retrasos. ^[2] Esto ayuda a fomentar un mayor uso del transporte público, ^{[3] [4]} lo que para muchos países es un objetivo político.

Se proporciona información en tiempo real a los pasajeros de distintas maneras, incluidas aplicaciones de teléfonos móviles , señalización a nivel de plataforma y sistemas de megafonía automatizados . ^[5] Puede incluir tanto predicciones sobre los horarios de llegada y salida como información sobre la naturaleza y la causa de las interrupciones.

Hay cuatro consideraciones principales para el suministro de información a los pasajeros (estática o en tiempo real):

• Disponibilidad de los datos. La información solo se puede proporcionar si está disponible y su recopilación puede requerir muchos recursos. Además, puede haber dificultades para coordinar el intercambio de datos entre varias organizaciones.
• Exactitud de los datos. La recopilación de información es propensa a errores. Además, los algoritmos de predicción no son perfectos, por lo que los anuncios en tiempo real pueden ser erróneos.
• Hacer llegar la información al pasajero. Se pueden utilizar diversos mecanismos de difusión, pero no siempre es fácil garantizar que la información correcta llegue al pasajero cuando más la necesita. Es necesario evitar la sobrecarga de información .
• Latencia o tiempo de respuesta. El suministro de información debe reaccionar rápidamente a una solicitud de un pasajero o a una actualización del mundo real. No tiene mucho sentido anunciar un servicio tres minutos después de su salida.

La información operativa actual sobre el funcionamiento del servicio se obtiene de los sistemas de localización automática de vehículos (AVL) y de los sistemas de control, incluidos los sistemas de captura de incidentes . La información se puede comparar algorítmicamente con el horario de servicio publicado para generar una predicción de cómo se desarrollarán los servicios en los próximos minutos u horas. Esto puede basarse en información adicional. Por ejemplo, los servicios de autobús se ven afectados por la congestión en la red de carreteras, y todos los servicios pueden verse afectados por condiciones meteorológicas adversas.

Los costes de capital y de ingresos de los sistemas de información al viajero pueden calcularse con una precisión razonable. Sin embargo, la obtención de beneficios financieros tangibles es mucho más difícil de establecer y, por ello, hay muy poca investigación al respecto. Esto orienta el modelo de negocio de los sistemas de información hacia los méritos "más blandos", como la confianza del viajero. Debe haber un valor real, ya que las personas están dispuestas a pagar por sistemas que les den acceso a datos en tiempo real relacionados con su viaje. La dificultad es establecer cuál es ese valor para cada persona individual y quizás para cada pieza individual de hardware de la carretera. Se sabe aún menos sobre los efectos a largo plazo del acceso a este tipo de servicios. El único estudio a largo plazo es de 2012. ^[6]

La información podrá ser entregada a través de cualquier medio electrónico, incluyendo:

• Aplicación para teléfono móvil
• Pantallas y displays LED en el interior de las estaciones
• Pantallas y expositores de papel electrónico en paradas y marquesinas de autobús
• Internet a través de un sitio web
• Teléfono (ya sea un servicio de oficina con personal o un sistema de contestador automático )
• Quioscos de pantalla táctil para autoservicio (por ejemplo, en oficinas de clientes)

Otras consideraciones incluyen:

• Cómo presenta el sistema la información a los viajeros con discapacidad
• Si el sistema proporciona información en varios idiomas

La información proporcionada por un sistema de información al pasajero depende de su ubicación y del alcance técnico (por ejemplo, el tamaño de la pantalla de visualización).

En una estación o parada, es normal proporcionar predicciones actualizadas de:

• ¿Qué servicio opera el próximo vehículo en llegar, incluyendo su ruta y destino?
• ¿Cuándo llegará el vehículo?
• Qué tan cerca está de cumplirse el cronograma.
• Información similar para los siguientes servicios.
• Consejos generales sobre las interrupciones de viaje actuales que pueden ser útiles para que el pasajero comprenda las implicaciones para sus planes de viaje.

En un vehículo, es normal proporcionar predicciones actualizadas de:

• Cuando el vehículo llegará a la siguiente estación o parada (servicios exprés o de larga distancia).
• Asesoramiento sobre conexión de servicios.

Los canales personalizados (web, dispositivo móvil o quiosco) suelen configurarse para imitar la vista desde una estación o parada, pero también pueden estar vinculados a planificadores de viajes . Con estos sistemas, un pasajero puede (re)planificar su viaje para tener en cuenta las circunstancias actuales (como servicios cancelados o demoras excesivas).

En París , Francia, los sistemas indicadores SIEL (abreviatura de Système d'information en ligne) están instalados en el RER , el metro de París y en 250 líneas de autobús del sistema de autobuses RATP .

En el RER se utilizan dos tipos de indicadores. El modelo de primera generación indica únicamente la terminal de los trenes que paran en una estación mediante el uso de luces cuadradas junto a las palabras que llevan el nombre de la terminal. El modelo de segunda generación incluye una pantalla LED encima de las luces cuadradas que indica la terminal y el servicio del tren. Las pantallas se utilizan únicamente en la línea A del RER , la línea B del RER y en la estación Gare de Châtelet – Les Halles de la línea D del RER . A veces pueden ser inexactas debido a la falta de comunicación entre SNCF y RATP , los dos operadores del RER.

En el metro de París existen dos tipos de sistemas de visualización de información. La pantalla numérica LED instalada en todas las líneas del metro (excepto la línea 14 ) se utiliza desde 1997. La pantalla de televisión está instalada en todas las estaciones de la línea 14. Las pantallas muestran el tiempo que tarda un tren (y el tren siguiente) en llegar a una estación determinada.

En la red de autobuses de París, se utilizan desde 1996 pantallas LCD monocromas para indicar el tiempo que tarda un autobús de una línea en llegar a una parada , tras un periodo de prueba de dos años en algunas líneas de autobús.

• 
  Indicador de terminal de 1.ª generación en la línea A del RER
• 
  Indicador de terminal de segunda generación en la línea B del RER
• 
  Indicador LED en el metro de París
• 
  Una variante del indicador LED del metro utilizado en la línea 13 del metro de París que utiliza una flecha iluminada que indica la terminal del próximo tren.
• 
  Pantalla de televisión utilizada anteriormente en la línea 14 del metro de París
• 
  Pantalla LCD utilizada en el sistema de autobuses de París
• 
  Un sistema SIV en el interior de la línea 22 de Palm Bus , presente también en Toulouse , París, Toulon, etc.

Deutsche Bahn AG ofrece un sistema de información de viajes ( en alemán : Reiseinformationssystem (RIS)). Muestra los horarios actuales de los trenes en comparación con el horario publicado, así como los retrasos conocidos y los horarios previstos de llegada y salida de los trenes . La información se pone a disposición del conductor del tren (a través de SMS ) así como del pasajero a través de altavoces en la estación de tren o paneles de horarios en Internet. ^[7] Los sistemas de información correspondientes VRR ^[8] y VRS ^[9] también procesan datos RIS. Los datos también se pueden consultar en tiempo real a través de dispositivos móviles como teléfonos móviles .

El RIS se puso en marcha en 2003 y, para 2007, se planeó tener 30.000 trenes equipados con el descriptor de tren necesario (número de tren electrónico). ^[10] En un programa complementario, las antiguas pantallas de solapa dividida se reemplazaron por señalización electrónica de matriz de puntos. Las estaciones grandes tienen pantallas de plataforma con múltiples filas, pero el operador de red Deutsche Bahn desarrolló el sistema estándar de Indicador de fuente dinámico ( en alemán : Dynamischer Schriftanzeiger (DSA)) para estaciones más pequeñas con una sola fila. En 2011, se otorgó una financiación federal para equipar 4500 estaciones adicionales con señalización DSA, lo que representa la mayoría de los 6500 DSA para 2015.

La subvención federal llegó junto con una orden de la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( en alemán : Eisenbahn-Bundesamt (EBA)) en 2010 para que todas las estaciones estuvieran conectadas al sistema de información de viajes para anunciar retrasos con señalización electrónica o altavoces. El operador de Deutsche Bahn intentó bloquear esa orden legalmente para las estaciones con una frecuencia muy baja, pero perdió todas las demandas en 2015. ^[11] Se le dieron 18 meses para equipar las estaciones restantes con DSA. El sistema DSA tiene un módulo de radio GSM para recibir un mensaje de texto que se mostrará en un estilo de teletipo de noticias que se mueve horizontalmente . Opcionalmente, se puede montar un altavoz en la parte superior. Cuando no hay retraso, la hora actual se muestra estáticamente en su pantalla de matriz de puntos LED de 96 × 8.

Las estaciones de National Rail están equipadas con pantallas visuales en el andén y anuncios sonoros que indican el próximo servicio o servicios desde el andén y advierten a los pasajeros que deben mantenerse alejados de los trenes que no tienen prevista ninguna parada, que no están en uso o que están a punto de partir. Además, los vestíbulos y las taquillas tienen pantallas grandes que muestran todos los servicios disponibles en la estación durante la siguiente hora o más y, en las estaciones principales, la ruta completa del servicio y las restricciones aplicables (por ejemplo, tipos de billetes, servicios de catering, transporte de bicicletas). Muchas estaciones de ferrocarril más pequeñas y menos utilizadas tienen, en lugar de estos sistemas, "puntos de ayuda al pasajero", que conectan al usuario por teléfono con una sala de control pulsando un botón de "Información".

La información está disponible en línea en el sitio web de National Rail y en dispositivos móviles.

La mayoría de las estaciones del metro de Londres tienen pantallas de "cuenta atrás" en cada andén. Son más simples que las pantallas de los ferrocarriles nacionales, ya que la mayoría de los andenes dan servicio a una sola línea y hay pocas o ninguna variación en las restricciones de los vagones y los destinos atendidos. También se realizan anuncios de audio con regularidad.

Las autoridades locales y algunos operadores de transporte proporcionan versiones electrónicas de los horarios de los autobuses al servicio de información Traveline , que cubre todos los modos de transporte público, y de ahí a otros servicios de información como Google Transit .

La implantación de sistemas de información de autobuses en tiempo real es un proceso gradual y actualmente se extiende a aproximadamente la mitad de la flota nacional y a una gran proporción de paradas en el centro de las ciudades, pero a relativamente pocas localidades suburbanas y rurales. El primer uso de dichos sistemas se produjo en Brighton y Hove . El servicio de información Traveline NextBuses proporciona las próximas salidas desde cualquier parada de autobús en el Reino Unido, y también de algunos tranvías. La información cuenta con la información en tiempo real que se ha conectado; de lo contrario, se dan los horarios programados.

El proyecto Transport Direct, patrocinado por el gobierno , proporcionó planificación de viajes en todos los modos de transporte (incluido el automóvil privado) y estaba cada vez más vinculado a sistemas de información en tiempo real antes de su interrupción en 2014.

En 1999, la pequeña empresa emergente NextBus Corporation puso a disposición de los pasajeros de Estados Unidos información en tiempo real. Los primeros sistemas se instalaron en Emeryville (California) y, más tarde, en San Francisco (California) . En 2012 ^[actualizar], ambos sistemas iniciales siguen en funcionamiento.

El Metro de Washington instaló un sistema de visualización de información de pasajeros (PIDS) en todas sus estaciones en 2000. El sistema proporciona información en tiempo real sobre la llegada de los próximos trenes, trenes retrasados, anuncios de emergencia e información relacionada. ^[12] Metro también proporciona información actual sobre trenes e información relacionada a los clientes con navegadores web convencionales , así como a los usuarios de teléfonos inteligentes y otros dispositivos móviles. ^[13] En 2010, Metro comenzó a compartir sus datos PIDS con desarrolladores de software externos para su uso en la creación de aplicaciones adicionales en tiempo real para dispositivos móviles. Hay aplicaciones gratuitas disponibles para el público en las principales plataformas de software de dispositivos móviles ( iPhone / iPad , Android , Windows Phone , Palm ). ^{[14] [15]} El sistema también comenzó a proporcionar información de trenes en tiempo real por teléfono en 2010. ^[16]

El metro de la ciudad de Nueva York comenzó a instalar sus pantallas de información al cliente/dirección pública, comúnmente conocidas como " relojes de cuenta regresiva ", en sus estaciones en 2007. En 2012, el sistema comenzó a ofrecer SubTime, un sitio web y una aplicación para iPhone para estimaciones de llegada de trenes en tiempo real para varios de sus servicios de metro. Los datos de llegada se comparten con desarrolladores de software externos para respaldar la creación de aplicaciones adicionales. ^[17] También hay PIDS instalados en algunas rutas de operaciones de autobuses regionales de MTA a lo largo de los años, pero principalmente, la MTA ofrece seguimiento de autobuses en tiempo real a través de otro sitio web/aplicación llamado MTA Bus Time . ^{[18] [19]}

Las líneas roja, naranja y azul de Boston MBTA introdujeron relojes de cuenta regresiva a principios de 2014, y la línea verde los introdujo al año siguiente. ^{[20] [21]} El extremo este de la línea verde introdujo relojes a principios de 2016. Estos reflejan a cuántas "paradas de distancia" se encuentra el tren, en lugar de cuántos minutos tardará en llegar. ^[22] Amtrak ha implementado PIDS en todo el Corredor Noreste .

A partir de 2010 ^[actualizar], los PIDS se están implementando con mensajería unificada , que puede incluir información transmitida a dispositivos móviles y teléfonos y traducida directamente a anuncios de voz. Los productos de texto a voz se han diseñado para convertir datos de PIDS en voz en una selección de más de 20 idiomas.

• Especificación general de alimentación de tránsito
• Identificación de objetos fijos en el transporte público (IFOPT)
• Sociedad de sistemas de transporte inteligente del IEEE
• Planificador de viajes
• Sistema de información a bordo para pasajeros
• Visualización de la plataforma
• Real Time Information Group (RTIG), organización del Reino Unido
• Interfaz de Servicio para Información en Tiempo Real (SIRI), especificaciones técnicas y estándares
• Transmodel , modelo de datos de referencia europeo CEN