Avión Shvetsov ASh-73

El Shvetsov ASh-73 era un motor de aviación radial de 18 cilindros refrigerado por aire producido entre 1947 y 1957 en la Unión Soviética . Se utilizó principalmente como motor del bombardero pesado Tupolev Tu-4 , una copia sin licencia y realizada mediante ingeniería inversa del Boeing B-29 Superfortress estadounidense .

El Shvetsov ASh-73 se originó en 1938 a partir de una especificación para un motor de 18 cilindros y dos filas de cilindros, desarrollado a partir del Shvetsov M-25 , un motor radial Wright R-1820-F3 Cyclone de 9 cilindros, refrigerado por aire y construido bajo licencia . El desarrollo continuó a través de una serie de motores menos que exitosos, antes de culminar en el ASh-73. El ASh-73 no era una copia de ingeniería inversa del Wright R-3350 Duplex-Cyclone , que comenzó su desarrollo en 1937: "No hubo necesidad de copiar el Wright R-3350-23A; el motor que se puso en producción fue el ASh-73TK autóctono, un desarrollo posterior del M-71 y el M-72, que se diferenciaban por estar equipados con turbocompresores gemelos TK-19 (TK = toorbokompressor )". ^[1] Más bien, el ASh-73 fue el producto de una especificación similar. Dado que los motores M-25 anteriores eran una copia autorizada del Wright R-1820, existían similitudes y algunas piezas eran intercambiables entre el Duplex Cyclone y los motores ASh-73. Los dos motores evolucionaron a partir de un ancestro común y con un requisito similar. "A fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, el OKB-19 desarrolló dos radiales de dos filas de 18 cilindros, el M-71 de 2000 hp y el M-72 de 2250 hp, que eran similares en sus características de diseño y técnicas de producción a los motores Wright Duplex Cyclone que impulsaban al B-29". ^[1]

El progenitor del ASh-73 fue el M-70. Fue probado a finales de 1938 y fracasó debido a grietas en la biela maestra y en el impulsor del sobrealimentador centrífugo con engranajes . Las válvulas de escape también se quemaron. El M-71 de 1939 fue el sucesor del M-70 y tampoco fue un éxito. Utilizaba algunos componentes del motor M-62 , pero su desarrollo se vio frenado por el ataque alemán a la Unión Soviética en 1941. Pasó sus pruebas de aceptación estatal en el otoño de 1942, pero no se puso en producción porque no había capacidad de producción disponible, aunque se probó en varios prototipos diferentes durante la guerra. El M-72 de principios de 1945 era una versión potenciada del M-71 y fue reemplazado por el ASh-73 antes de que pudiera ponerse en marcha la producción. ^[2]

Los primeros prototipos del ASh-73 se construyeron en 1945 y a finales de 1946 las pruebas se habían completado con éxito. Los primeros modelos que entraron en producción en 1947 no tenían turbocompresores. Pesaban 1.330 kg y desarrollaban 2.400 CV en el despegue. El ASh-73TK tenía dos turbocompresores TK-19 y un intercooler , que eran copias directas de las unidades utilizadas en el R-3350. El motor fue mejorado durante el transcurso de su producción. En la cuarta serie de motores se cambió la punta del cigüeñal, se reforzaron las bielas articuladas y se cambió el accionamiento de los accesorios. En la quinta serie se reforzaron la parte central del cárter y los pistones y se mejoró el encendido. En la sexta serie se reforzaron la biela maestra y las mejillas del cigüeñal, se aligeraron y acortaron los pistones. Para la séptima serie se introdujeron válvulas de escape con asientos flotantes y se mejoró el engranaje reductor. ^[3]

El desplazamiento del ASh-73 terminó siendo ligeramente mayor que el de los radiales Wright Duplex-Cyclone del B-29: si bien tenía el mismo número de cilindros y diseño básico, el ASh-73 poseía un desplazamiento de 58,122 litros (3546,8 in3), aproximadamente un 6 % más grande que el desplazamiento de 54,86 L (3347,9 in3) de su contemporáneo estadounidense.

Se desarrolló una versión mejorada, la ASh-82TKF, que tenía una potencia nominal de 2.720 hp (2.030 kW). Se probó en banco de pruebas, pero no se puso en producción. Un desarrollo posterior en 1949 fue el ASh-73TKFN con inyección de combustible que aumentó la potencia a 2.800 hp (2.100 kW), pero tampoco se construyó. Otro proyecto de 1949 fue un ASh-73TK con una turbina de recuperación de potencia para crear un motor turbocompuesto , pero no se conoce ninguna otra información. ^[3]

La fábrica nº 19 comenzó a preparar la construcción del ASh-73 en 1946, pero la producción no comenzó hasta el año siguiente. La producción continuó allí hasta 1953. La fábrica nº 36 de Rybinsk también lo produjo hasta 1957. Se construyeron un total de 14.310 ASh-73. Algunos de ellos se exportaron a la República Popular China durante la década de 1950 como piezas de repuesto para sus Tu-4. ^[3]

• Avión Beriev Be-6
• Ilyushin Il-18 (1946)
• Petlyakov Pe-8 (en servicio con Aeroflot , posguerra)
• Túpolev Tu-4
• Túpolev Tu-70
• Túpolev Tu-75
• Túpolev Tu-80

Datos de Gordon y Rigmant, Tupolev Tu-4: Superfortaleza soviética

• Tipo: Motor radial de dos filas de 18 cilindros.
• Diámetro interior : 155,5 mm (6,12 pulgadas)
• Carrera : 170 mm (6,7 pulgadas)
• Desplazamiento : 58,122 litros (3546,8 pulgadas cúbicas)
• Longitud: 2,29 m (7 pies 6 pulgadas)
• Diámetro: 1,375 m (4 pies 6,1 pulgadas)
• Peso seco : 1.339 kg (2.951 libras)

• Tren de válvulas : varilla de empuje, dos válvulas por cilindro con válvula de escape refrigerada por sodio.
• Sobrealimentador : sistema de sobrealimentación de dos etapas con intercooler. La primera etapa constaba de dos turbocompresores TK-19 accionados por escape ( toorbokompressor ) que funcionaban en paralelo (dos velocidades controladas automáticamente por un regulador electrónico). La segunda etapa constaba de un soplador centrífugo de una sola velocidad accionado por el motor PTsN ( privodnoy tsentrobezniy nagnetahtel , приводной Іентробежный нагнетатель). La sobrealimentación estaba limitada a 1,5 atm con combustible de bajo octanaje.
• Sistema de alimentación: Carburadores con control automático de mezcla (última versión con inyección directa de combustible).
• Tipo de combustible: combustible de 92/93 octanos, 95 o 100 octanos.
• Sistema de refrigeración: refrigerado por aire
• Engranaje reductor : 0,375:1

• Potencia de salida:
  
• Con inyección directa de combustible:
• 2720 ​​hp (2,00 MW) a 2.600 RPM para el despegue (seco)
• 2.360 CV (1.760 kW) a 2.400 RPM de par máximo continuo
• Con carburadores y combustible de 92/93 octanos:
• 2.400 hp (1.800 kW) a 2.600 RPM para el despegue (seco), presión de sobrealimentación nominal de 1,5 atm. (43,8", 7,35 psi)
• 2.200 hp (1.600 kW) a 2.400 RPM a una altitud crítica de 8.500 m (27.900 pies)
• 2.000 hp (1.500 kW) a 2.400 RPM a 9.000 m (30.000 pies)
• Potencia específica : 30,8 kW/L (0,676 CV/ ⁱⁿ³ )
• Relación de compresión : 6,9:1
• Consumo específico de combustible : 350 g/cv•h (0,77 Ib/cv•hr) para el despegue, 315-335 g/cv•hr (0,69-0,74 Ib/cv•hr) a potencia nominal (versión con carburador).

Desarrollo relacionado

• Avión Shvetsov M-25
• Avión Shvetsov M-71
• Ciclón Wright R-1820

Motores comparables

• Ciclón dúplex Wright R-3350

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves