Rescate aéreo-marítimo

El rescate aire-mar ( ASR o A/SR , también conocido como rescate mar-aire ), ^[1] y la búsqueda y rescate aeronáutico y marítimo ( AMSAR ) por la OACI y la OMI , ^[2] es la búsqueda y rescate coordinados (SAR) de los sobrevivientes de aterrizajes de emergencia en el agua , así como de las personas que han sobrevivido a la pérdida de su embarcación marítima. El ASR puede involucrar una amplia variedad de recursos, incluidos hidroaviones , helicópteros , submarinos , botes de rescate y barcos. Se han desarrollado equipos y técnicas especializados. Tanto las unidades militares como las civiles pueden realizar rescates aire-mar. Sus principios se establecen en el Manual internacional de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo . ^[2] El Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos es el marco legal que se aplica al rescate aire-mar internacional. ^[3]

Las operaciones de rescate aire-mar realizadas durante tiempos de conflicto han sido acreditadas por salvar valiosos aviadores entrenados y experimentados. ^[4] Además, el conocimiento de que tales operaciones se están llevando a cabo mejoró enormemente la moral de la tripulación de combate, enfrentada no solo a la esperada reacción hostil del enemigo, sino también al posible peligro de mal funcionamiento de la aeronave durante largos vuelos sobre el agua. Como tal, muchos ejércitos han optado por desarrollar un componente de rescate aire-mar capaz y garantizar que tales activos estén disponibles durante la mayoría de los despliegues. ^[4] Las primeras operaciones de rescate aire-mar se realizaron con hidroaviones o hidroaviones , y la primera unidad dedicada a operar tales aeronaves se estableció cerca de los últimos meses de la Primera Guerra Mundial . Si bien inicialmente se restringieron a operaciones costeras y con equipo limitado, las capacidades y los recursos se ampliarían en las décadas siguientes. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , varias naciones operaban unidades de rescate aire-mar capaces que operaban una combinación de aeronaves de ala fija anfibias y terrestres.

En medio de la Segunda Guerra Mundial, se introdujo una innovación importante en forma de helicóptero , que proporcionó capacidades de vuelo estacionario que fueron revolucionarias para el rescate aire-mar. El primer rescate aire-mar con helicóptero militar, realizado por un Sikorsky S-51 , ocurrió en 1946. Durante las décadas siguientes, helicópteros más capaces, como el Sikorsky SH-3 Sea King y el Eurocopter HH-65 Dolphin , hicieron posibles operaciones de mayor alcance, con avances paralelos en el equipo que mejoraron tanto la velocidad como el nivel de ayuda que podían proporcionar las plataformas de rescate aire-mar. La década de 1980 también vio la introducción formal de programas de capacitación para el despliegue de nadadores de rescate , que han demostrado ser invaluables para recuperar personal incapacitado del mar.

Las operaciones de rescate aéreo-marítimo han sido importantes en varios conflictos importantes, como la Guerra de Corea , la Guerra de Vietnam y la Guerra de las Malvinas . A principios del siglo XXI, numerosas organizaciones civiles se han involucrado en la prestación de servicios de rescate aéreo-marítimo, en algunas circunstancias asumiendo esta función de manos de operadores militares.

Las operaciones iniciales de rescate aire-mar se realizaban mediante hidroaviones o hidroaviones ; estos fueron el método pionero utilizado para rescatar a aviadores o marineros que tenían dificultades en el agua. ^[5] Cualquier otro diseño de aeronave planteaba el peligro adicional de amerizar y requerir un rescate inmediato, mientras que los hidroaviones podían aterrizar en el agua en caso de emergencia y esperar el rescate. Cualidades como su largo alcance, resistencia y la capacidad de permanecer en posición durante largos períodos de tiempo se consideraban comúnmente como requisitos esenciales de la aviación naval para los aviones de rescate. Era necesario un equipo de radio robusto para el contacto con las fuerzas de superficie terrestres y oceánicas. ^[6]

Los accidentes durante el entrenamiento o durante las inclemencias meteorológicas podían requerir el rescate de una tripulación, y en ocasiones se utilizaban hidroaviones para ese fin. La limitación era que si la superficie del agua era demasiado agitada, el avión no podía aterrizar. Lo máximo que se podía hacer era lanzar suministros de emergencia a los supervivientes o hacer señales a los barcos de superficie o a los botes de rescate para que los guiaran al lugar correcto.

Los primeros intentos de un avión de rescatar a un aviador derribado en el mar tuvieron lugar en agosto de 1911, durante el Chicago International Aviation Meet de 1911 , cuando, en incidentes separados, los aviadores St. Croix Johnstone y René Simon se estrellaron en el lago Michigan . ^[7] En ambos casos, el piloto Hugh Robinson , en un hidroavión Curtiss, salió a intentar rescatarlos, pero en el caso de Johnstone fue demasiado tarde porque el aviador ya se había ahogado. ^[7] Por el contrario, el avión de Simon se había mantenido a flote con Simon encima; Robinson lo vio y se ofreció a recogerlo y llevarlo de regreso a la orilla. ^[8] Pero Simon, que estaba cómodo y fumando un cigarrillo, ^[8] prefirió esperar a que viniera un bote y lo remolcara a él y a su avión de regreso a tierra firme, que fue lo que sucedió. ^[9] Según un relato de la época, esta decisión "le arrebató a Simon y Robinson la distinción de ser el primer rescatado y rescatista en una hazaña de salvamento de dirigible". ^[10] Sin embargo, el papel de Robinson ha sido calificado en un libro como "el primer rescate de un avión en el mar por otro avión". ^[11] Otros libros han dado a entender o afirmado que Robinson de hecho recogió a Simon, ^[12] pero esto no coincide con los relatos contemporáneos. ^{[8] [9] [10]}

Hasta el final de la Primera Guerra Mundial , ninguna nación organizó unidades de rescate aire-marítimo especializadas . Sin embargo, algunos rescates fueron realizados por individuos y grupos que actuaban por iniciativa propia, como el piloto de reserva de la Marina de los Estados Unidos , el alférez Charles Hammann, quien, durante la Campaña del Adriático , rescató a un compañero aviador que se encontraba a la deriva en el mar Adriático al aterrizar en el agua con su hidroavión. ^[13]

Cuando se creó la Sección de Embarcaciones Marinas de la recién formada RAF en 1918, heredó más de 200 buques operativos ^[14] de la RNAS . Estos barcos se consideraban principalmente como embarcaciones auxiliares para hidroaviones , y su principal tarea era el traslado de carga, municiones y tripulación desde la tierra hasta el hidroavión. Aunque las lanchas y las pinazas estaban equipadas para fines de rescate, se vieron obstaculizadas en esta función por el hecho de que tenían dificultades para alcanzar los 10 nudos (19 kilómetros por hora) ^[14] y estaban en mal estado de conservación después de su servicio en la guerra. ^[14] Las escasas habilidades de navegación de las tripulaciones de posguerra también restringieron el alcance de las operaciones a una puramente costera. ^[14]

TE Lawrence , más conocido como Lawrence de Arabia, se unió a la RAF en 1929, trabajando en la estación de hidroaviones Mount Batten en Plymouth Sound . Fue testigo de primera mano de las deficiencias en el sistema de rescate cuando un bote auxiliar de hidroaviones , enviado para salvar a los sobrevivientes de un accidente aéreo en el Solent , llegó demasiado tarde para salvarlos antes de que se ahogaran. Inmediatamente comenzó a presionar a su oficial al mando para la introducción de lanchas rápidas a motor como botes de rescate. Lawrence tenía experiencia en el uso de este tipo de embarcación, habiendo colaborado en la carrera del Trofeo Schneider de 1929 mientras estaba al mando de un Biscayne Baby, un barco rápido cuando los motores temperamentales estaban en marcha. ^[15]

Mientras tanto, Hubert Scott-Paine , el diseñador de los barcos Miss Britain III y Miss England, que batieron récords , y fundador de la British Power Boat Company (BPBC), hizo una oferta similar de su experiencia a la RAF y pronto comenzó a colaborar con Lawrence en el desarrollo de lanchas de alta velocidad de 40 pies (12,2 m) de largo, construidas específicamente para el rescate en el mar. El resultado, construido por la BPBC, fue el bote auxiliar para hidroaviones de la clase 200; impulsado por dos motores de 100 HP , tenía una velocidad máxima de más de 36 nudos. Las pruebas en el bote continuaron desde 1931 hasta 1932 para garantizar que los motores pudieran funcionar a altas velocidades sostenidas. El barco fue un éxito operativo y fue seguido por los botes auxiliares MkI y MkIA, impulsados ​​​​con motores Perkins . Estos formaron el pilar de los botes de rescate de la Sección Marina hasta la Segunda Guerra Mundial . ^[16]

En 1932, se ordenaron nueve de estos barcos para su uso en el servicio de la Marina de la RAF. Durante 1935, también se ordenaron barcos más grandes de 37 pies (11,3 m); estos estaban equipados con sistemas inalámbricos que permitían que la lancha se comunicara con la Estación y el avión de búsqueda, lo que permitía mantener un sistema de contacto eficiente. ^[17]

El HSL Tipo Dos de 63 pies fue diseñado en 1937 por Hubert Scott-Paine; de ​​63 pies de largo y conocido como Whaleback por la distintiva curva de su cubierta. Este fue el principal buque de lanzamiento de alta velocidad utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y fue fundamental en el rescate de la tripulación aérea aliada del mar después de que fueran derribadas.

El fracaso de la Sección de Embarcaciones Marinas durante la Batalla de Gran Bretaña condujo a la creación de los Servicios de Rescate Aéreo Marítimo que, con el lema 'el mar no los tendrá', ^[18] fue creado para coordinar el rescate en el mar con sus propios escuadrones de rescate aéreo marítimo, buques de la Rama Marina y de la Marina Real, y hidroaviones del Comando Costero.

Los principios de coordinación de los esfuerzos de rescate de pequeñas embarcaciones de superficie con la dirección y asistencia de unidades aéreas se desarrollaron en la década de 1930 en Alemania. En 1935, el teniente coronel Konrad Goltz de la Fuerza Aérea alemana ( Luftwaffe ), un oficial de suministro con base en el puerto de Kiel , recibió la tarea de organizar el Seenotdienst (Servicio de Salvamento Marítimo), una organización de rescate aéreo-marítimo centrada en el Mar del Norte y el Mar Báltico . Con este fin, Goltz obtuvo la coordinación con unidades aéreas de la Kriegsmarine , así como con sociedades de botes salvavidas civiles. ^[19]

A principios de 1939, ante la creciente probabilidad de guerra contra Gran Bretaña, la Luftwaffe llevó a cabo ejercicios de rescate a gran escala sobre el agua. Los bombarderos alemanes con base en tierra utilizados para tareas de búsqueda demostraron ser inadecuados en términos de alcance, por lo que se construyeron nuevas bases aéreas de bombarderos a lo largo de la costa para facilitar una red aérea sobre los mares Báltico y del Norte. ^[19] Después de esto, la Luftwaffe decidió adquirir un hidroavión de rescate aire-mar construido especialmente, eligiendo el Heinkel He 59 , un biplano bimotor con pontones . Se enviaron un total de 14 He 59 para equiparlos con equipo de primeros auxilios, sacos de dormir calentados eléctricamente, equipo de respiración artificial, una escotilla en el suelo con una escalera telescópica para llegar al agua, un polipasto, dispositivos de señalización y armarios para guardar todo el equipo. ^[19]

La Guardia Costera de los Estados Unidos adquirió sus primeros hidroaviones en 1925 en la Estación Aérea de Gloucester y los utilizó para patrullas costeras, así como para unidades de rescate aéreo individuales y no coordinadas. La dotación aérea creció en la década de 1930 con el establecimiento de la Estación Aérea de Salem y en la década de 1940 con la primera formación de un servicio de rescate aéreo-marítimo nacional estadounidense dedicado en la Costa Este en 1944 en Salem. ^[20]

La primera operación de rescate múltiple aire-mar ocurrió el 18 de diciembre de 1939. ^[19] Un grupo de 24 bombarderos medianos Vickers Wellington británicos se vieron frustrados por las nubes bajas y la niebla en su misión de bombardear Wilhelmshaven , y se dirigieron a casa. La formación atrajo la enérgica atención de los pilotos de la Luftwaffe que volaban aviones de combate Bf 109 así como cazas pesados ​​Bf 110 , y más de la mitad de los Wellington cayeron en el Mar del Norte. Los barcos de rescate alemanes Seenotdienst con base en Hörnum trabajaron con los He 59 para salvar a unos veinte aviadores británicos del agua helada. ^[19]

En 1940, el Seenotdienst añadió bases en Dinamarca , los Países Bajos y Francia . Los Heinkel He 59 fueron pintados de blanco en junio, con cruces rojas para indicar los servicios de emergencia. ^[21] Algunos hidroaviones franceses fueron modificados para el rescate y se unieron a la organización. En respuesta al alto costo de la acción aérea alemana contra Gran Bretaña, Adolf Galland recomendó que los pilotos alemanes en problemas sobre el océano hicieran un aterrizaje de emergencia en el agua en sus aviones en lugar de saltar en paracaídas. Cada avión llevaba una balsa de goma inflable que ayudaría a los aviadores a evitar la hipotermia por la inmersión continua en el agua fría y aumentaría el tiempo disponible para el rescate. Los cazas británicos como el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane no llevaban balsas inflables, solo chalecos salvavidas que eran de poca ayuda contra el frío. ^[19]

En julio de 1940, un He 59 pintado de blanco que operaba cerca de Deal, Kent , fue derribado y la tripulación tomada prisionera porque compartía el aire con 12 cazas Bf 109 y porque los británicos desconfiaban de que los aviones de la Luftwaffe dejaran caer espías y saboteadores. ^[19] El registro del piloto alemán mostraba que había anotado la posición y dirección de los convoyes británicos; los funcionarios británicos determinaron que esto constituía un reconocimiento militar , no un trabajo de rescate. El Ministerio del Aire emitió el Boletín 1254 indicando que todos los aviones de rescate aire-mar enemigos debían ser destruidos si se encontraban. Winston Churchill escribió más tarde: "No reconocimos este medio de rescatar a los pilotos enemigos que habían sido derribados en acción, para que pudieran venir y bombardear nuevamente a nuestra población civil". ^[22] Alemania protestó contra esta orden con el argumento de que los aviones de rescate eran parte del acuerdo de la Convención de Ginebra que estipulaba que los beligerantes debían respetar las "formaciones sanitarias móviles" de los demás, como las ambulancias de campaña y los barcos hospitales . ^[19] Churchill argumentó que el tratado no preveía la presencia de aviones de rescate y que estos no estaban contemplados. ^[19] Los ataques británicos a los He 59 aumentaron. El Seenotdienst ordenó que los aviones de rescate fueran armados ^[21] y pintados con el esquema de camuflaje de su área de operaciones. Los vuelos de rescate debían ser protegidos por aviones de combate cuando fuera posible.

En octubre de 1940, los alemanes colocaron flotadores de rescate marítimo pintados de amarillo en aguas donde era probable que se produjeran emergencias aéreas. Los flotadores, muy visibles y con forma de boya, contenían equipos de emergencia, como comida, agua, mantas y ropa seca, y atraían a aviadores en apuros de ambos bandos de la guerra. Las unidades de rescate alemanas y británicas revisaban los flotadores de vez en cuando y recogían a cualquier aviador que encontraban, aunque los aviadores enemigos eran hechos prisioneros de guerra de inmediato . ^[19]

Antes de la Segunda Guerra Mundial, no existía una organización británica de rescate aéreo y marítimo plenamente funcional para rescatar a las tripulaciones del mar. Las tripulaciones dependían de las lanchas de alta velocidad (HSL) instaladas en las bases de los hidroaviones. El 14 de enero de 1941 se creó el primer servicio de rescate aéreo y marítimo (la Dirección de Servicios de Rescate Aéreo y Marítimo). Los servicios que utilizaban las aeronaves eran diversos. Los Westland Lysander se utilizaban para explorar las costas, mientras que el Supermarine Walrus estaba previsto que se utilizara a largo plazo. En junio de 1941, el rescate en el mar había aumentado al 35 por ciento. El Ministerio del Aire decidió que el servicio podía hacerlo mejor y se fusionó con otra Dirección, la de Seguridad Aeronáutica. El 23 de septiembre de 1941, el mariscal del aire John Salmond se hizo cargo de la organización. En octubre de 1941, el Escuadrón 275 de la RAF y el Escuadrón 278 de la RAF fueron asignados a trabajos de ASR. Esto fue apoyado por dos escuadrones del Mando Costero equipados con Hudson. El 24 de octubre, el Grupo Nº 16 recibió autorización para crear el Escuadrón Nº 279 de la RAF, que actuaría como escuadrón especializado en ASR. El Escuadrón Nº 280 de la RAF se creó el 28 de noviembre de 1941 y recibió aviones Anson en lugar de los Hudson, ya que se necesitaban desesperadamente para operaciones A/S. ^[23]

Los británicos desarrollaron el primer bote salvavidas lanzado desde el aire; un bote de madera de 32 pies (10 m) con forma de canoa diseñado en 1943 por Uffa Fox iba a ser lanzado por los bombarderos pesados ​​Avro Lancaster de la RAF para el rescate de la tripulación derribada en el Canal . ^[24] El bote salvavidas se dejó caer desde una altura de 700 pies (210 m), y su descenso al agua se ralentizó mediante seis paracaídas. Estaba equilibrado de modo que se enderezara por sí solo si volcaba; todos los botes salvavidas aerotransportados posteriores tuvieron esta característica. Cuando golpeó el agua, los paracaídas se desecharon y se lanzaron cohetes con líneas salvavidas de 300 pies (90 m). Las brazolas se inflaron durante el descenso para que se enderezara por sí solo. ^[25]

El bote salvavidas aerotransportado de Fox pesaba 1700 libras (770 kg) e incluía dos motores de 4 caballos de fuerza (3 kW), suficientes para alcanzar unos 6 nudos, reforzados por un mástil y velas ^[26] junto con un libro de instrucciones para enseñar a la tripulación los rudimentos de la navegación. Los botes salvavidas fueron transportados por primera vez por aviones Lockheed Hudson en febrero de 1943. ^[26] Más tarde, los bombarderos Vickers Warwick transportaron el bote salvavidas Mark II. Los botes Fox salvaron con éxito a la tripulación derribada, así como a los soldados de infantería de planeadores arrojados al agua durante la Operación Market-Garden . Los botes salvavidas llevaban equipo de emergencia, una radio, trajes impermeables, raciones y suministros médicos. ^[27]

La idoneidad de los aviones volvió a ser un tema de debate durante la guerra. Los Anson y Boulton Paul Defiant no eran adecuados para operaciones ASR. El Vickers Warwick fue destinado al principal avión ASR. Cuatro escuadrones de 20 aviones con conversión ASR especializada debían estar disponibles para la primavera de 1943. Aunque el desarrollo fue lento, el esfuerzo dio sus frutos. En mayo de 1943, 156 hombres del Mando de Bombardeo fueron rescatados del mar solo por el Escuadrón No. 279. ^[28] A finales de 1943, el Mando Costero había rescatado a 1.684 tripulantes de los 5.466 que se presume que se habían hundido en el mar. El Día D , el 6 de junio de 1944, 163 tripulantes y 60 personas más fueron rescatadas. Durante el mes de junio de 1944, 355 fueron salvados por unidades ASR del Mando Costero. ^[29] En total, el Mando Costero rescató a 10.663 personas en operaciones de ASR. De este total, 5.721 eran tripulantes de las fuerzas aliadas, 277 tripulantes de las fuerzas enemigas y 4.665 no tripulantes. Al final de la guerra, la ASR británica había salvado más de 13.000 vidas y era una de las organizaciones de este tipo más grandes del mundo. ^[16]

En el teatro de operaciones del Océano Pacífico , el primer avión de rescate asignado específicamente, un PBY Catalina, recibió la misión de rescatar a los aviadores derribados del océano en enero de 1943. De enero a agosto, estos vuelos de rescate con base en Guadalcanal salvaron a 161 aviadores. ^[30]

A partir de noviembre de 1943, durante la campaña de las Islas Gilbert y Marshall , los submarinos estadounidenses recibieron la misión de rescatar a los aviadores de la Marina y la Infantería de Marina de los EE. UU. derribados durante las operaciones de ataque a portaaviones . ^[31] Los submarinos solían ser enviados a un lugar de rescate por aviones que proporcionaban coordenadas, pero demasiadas capas de mando ralentizaban considerablemente la cooperación. Los aviones de patrulla naval de largo alcance estaban equipados con equipos de radio adicionales para permitir el contacto directo con unidades de superficie y submarinas. A finales de 1944, unos 224 aviadores habían sido rescatados por submarinos. ^[31]

Los aviones Dumbo , bombarderos pesados ​​terrestres reconvertidos que recibieron su nombre del elefante volador animado de Walt Disney , ^[5] fueron enviados a los cielos durante la Guerra del Pacífico para patrullar áreas donde los aviadores estadounidenses podrían amerizar . El Dumbo avisaría por radio de la posición de cualquier superviviente que detectara en el agua y lanzaría suministros de emergencia, como un bote salvavidas aerotransportado, en paracaídas. Se podía solicitar a un barco o submarino cercano que viniera a rescatar a los supervivientes, o se podía enviar una señal a una estación de rescate aire-mar para que enviara un barco de rescate o un hidroavión. ^[32]

En los últimos ocho meses de la Segunda Guerra Mundial , las operaciones Dumbo complementaron las operaciones simultáneas de bombardeo pesado de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos contra objetivos japoneses. ^[31] En cualquier misión de bombardeo a gran escala llevada a cabo por los Boeing B-29 Superfortress , al menos tres submarinos fueron apostados a lo largo de la ruta aérea y se enviaron aviones Dumbo para patrullar las aguas distantes y escuchar transmisiones de radio de emergencia de aviones en peligro. En la misión de bombardeo final el 14 de agosto de 1945, 9 Dumbo con base en tierra y 21 hidroaviones cubrieron una fuerza de superficie y subsuperficie de 14 submarinos y 5 barcos de rescate. ^[31]

Los helicópteros se introdujeron por primera vez en el papel de rescate aire-mar en la década de 1940. ^[33] La Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) fue la primera agencia en evaluar el potencial de la asistencia de rescate con helicópteros, a partir de 1938. ^[34] El comandante de la USCG, William J. Kossler, presenció un vuelo de demostración en helicóptero de Igor Sikorsky , volando el Vought-Sikorsky VS-300 , ^[35] equipado con pontones para aterrizajes en el agua e inmediatamente vio las ventajas de los escuadrones de búsqueda y rescate equipados con helicópteros. Se adquirieron dos primeros Sikorsky R-4 en 1941, y el entrenamiento se inició en la Estación de la Guardia Costera de Brooklyn en Nueva York. ^[34] En 1942, los pilotos de la Royal Air Force y la Royal Navy se entrenaron en Brooklyn, después de lo cual los británicos compraron una gran cantidad de "sirvientes" de Sikorsky para reorganizar el 705. Escuadrón Aéreo Naval . ^[34] El primer rescate con grúa ocurrió el 29 de noviembre de 1945, cuando una barcaza encalló en Penfield Reef, frente a Fairfield, Connecticut, durante un mal tiempo, muy cerca de las instalaciones de Sikorsky en Bridgeport. El piloto jefe de Sikorsky, Jimmy Viner, junto con el capitán de la USAAF, Jack Beighle, volaron un Sikorsky R-5 (S-48) para levantar a los dos miembros de la tripulación utilizando la grúa y depositarlos de manera segura en tierra. ^[36] El primer rescate aéreo-marítimo con helicóptero militar se llevó a cabo en 1946, cuando un Sikorsky S-51 que se estaba demostrando a la Marina de los EE. UU. se utilizó en una emergencia para sacar del océano a un piloto de la Marina derribado. ^[37]

El primer escuadrón de rescate aire-mar en tiempos de paz que utilizó exclusivamente helicópteros fue el Escuadrón N° 275 de la RAF, reorganizado en 1953 en Linton-on-Ouse . ^[34] La unidad pintó sus aviones Bristol Sycamore completamente de amarillo, con letras en el costado que decían "RESCUE", un esquema de pintura que ha continuado hasta el presente. ^[34]

En la década de 1950, algunos modelos de helicópteros como el Bell 47 y 48 fueron equipados con pontones para que pudieran descansar tanto en el agua como en la tierra. ^[39] Otros helicópteros, como el Sea King y el Seaguard , se fabricaron con un casco resistente al agua que les permitía posarse directamente sobre el agua durante el tiempo suficiente para efectuar un rescate. ^[40] Estos helicópteros anfibios cobraron protagonismo durante la década de 1960, pero han sido reemplazados en gran medida por helicópteros incapaces de aterrizar en el agua, debido a los altos costos de desarrollo de las aeronaves. ^[40] Los helicópteros anfibios pagaron dividendos al personal de rescate que disfrutó de mayor seguridad y éxito durante las operaciones. ^[40] Las operaciones que utilizan helicópteros no anfibios dependen en mayor medida de polipastos , cestas de rescate y nadadores de rescate. ^[40]

Los helicópteros se empezaron a utilizar con frecuencia debido a una serie de ventajas: podían volar en condiciones meteorológicas más duras que los aviones de ala fija y podían llevar a los pasajeros heridos directamente a hospitales u otras instalaciones de emergencia. Los helicópteros pueden sobrevolar el lugar de un accidente mientras que los aviones de ala fija deben volar en círculos o, en el caso de los hidroaviones, aterrizar y desplazarse hacia el lugar del accidente. Los helicópteros pueden salvar a las personas atrapadas entre rocas y arrecifes, adonde los hidroaviones no pueden llegar. Las instalaciones de aterrizaje para helicópteros pueden ser mucho más pequeñas y rudimentarias que para los aviones de ala fija. Además, el mismo helicóptero capaz de realizar rescates aéreos y marítimos puede participar en una amplia variedad de otras operaciones, incluidas las terrestres. Las desventajas incluyen el fuerte ruido que provoca dificultades para comunicarse con los supervivientes y la fuerte corriente descendente que crea el helicóptero en vuelo estacionario, que aumenta el peligro de sensación térmica para los pacientes ya empapados e hipotérmicos . ^[41] Los helicópteros también suelen tener un alcance y una resistencia limitados.

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, varios bombarderos B-29 en cada misión de bombardeo a gran escala fueron vaciados de munición, llenados con suministros de rescate y rotados a través del servicio de patrulla Super Dumbo mientras sus compañeros de escuadrón se alejaban cargados de bombas. Después de ese conflicto, 16 bombarderos B-29 fueron convertidos a servicio de rescate aire-mar de tiempo completo y redesignados SB-29 Super Dumbo . ^[42] El SB-29 sirvió durante toda la Guerra de Corea y hasta mediados de la década de 1950. ^[42] El SB-17 comenzó a servir en Corea, pero lanzó solo unos pocos botes salvavidas para salvar varias vidas antes de ser eliminado gradualmente a fines de 1951: había suficientes SB-29 Super Dumbos y hidroaviones Grumman SA-16A Albatross para satisfacer la necesidad. ^[4]

Otros aviones de rescate aire-mar utilizados en el Mar de Japón y el Mar Amarillo incluyen el bombardero de patrulla marítima terrestre PB-1G y el helicóptero Sikorsky H-5 , y más tarde el H-19 . ^[43] A menudo se lanzaban balsas que se inflaban al impactar con el agua. Operando en coordinación con la Armada de los EE. UU., la Guardia Costera de los EE. UU. pintó de blanco sus activos de rescate aire-mar. ^[44]

Poco después de la Guerra de Corea, algunos Douglas C-54 Skymasters fueron reconvertidos a tareas de rescate aire-mar y rebautizados como SC-54; el modelo reemplazó rápidamente a todas las fortalezas volantes y superfortalezas que todavía estaban en servicio. El SC-54 a veces llevaba un bote salvavidas aerotransportado y podía transportar más suministros de rescate a distancias más largas. ^[4]

En la Guerra de Vietnam , los buques de guerra estadounidenses y los aviones tanto de la Armada como de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos participaron en patrullas de rescate aire-mar en el Golfo de Tonkín . El helicóptero más estrechamente asociado con las operaciones de rescate aire-mar de largo alcance de los EE. UU. en el sudeste asiático fue el Sikorsky S-61R , llamado "Pelican" o "Jolly Green Giant", una variación del SH-3 Sea King . Adquirido por primera vez por la Armada de los EE. UU. en 1961 para la guerra antisubmarina , las variantes del helicóptero se utilizaron rápidamente para muchas tareas, incluido el rescate, y también fueron operadas por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que desarrolló un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1970, los Sea Kings del Servicio de Rescate y Recuperación Aérea (ARRS) de la USAF realizaron un vuelo transatlántico desde los EE. UU. a Francia utilizando dichos métodos de reabastecimiento de combustible. ^[45] Al mismo tiempo que la Guerra de Vietnam, los helicópteros de la Armada de los EE. UU. se utilizaron durante las misiones espaciales Apolo para sacar a los astronautas y sus cápsulas del océano. ^[45]

Dieciséis helicópteros SAR Westland Sea King estaban en operación con la Marina Real en el momento de la Guerra de las Malvinas de 1982. Los helicópteros SAR fueron asignados a patrullas de búsqueda y rescate; tanto el Sea King como los helicópteros Westland Wessex lograron repetidamente rescatar a los aviadores de las aguas heladas. ^[46] Los helicópteros también se utilizaron para transportar tropas y proporcionar apoyo logístico; en una ocasión, facilitaron el rescate de tropas del Servicio Aéreo Especial (SAS) atrapadas en un glaciar en condiciones de fuerte viento y nieve. ^[46]

Dos helicópteros SAR de la Real Fuerza Aérea del vuelo n.º 1564 en servicio destacado continuaron brindando cobertura a las Islas Malvinas hasta 2016. ^[47] Desde que comenzaron los registros oficiales en 1983, la misión SAR de las Malvinas habría respondido a 1.305 llamadas y brindado asistencia vital a 1.883 personas. ^[48]

Del lado argentino, la Fuerza Aérea Argentina utilizó Bell 212 ^[49] desde las islas y la unidad ad hoc Escuadrón Fénix ^[50] desde el continente. Los helicópteros del Ejército Argentino , en particular el UH-1H , también rescataron a varios pilotos derribados, entre los que se destaca el Teniente Arca de la Aviación Naval Argentina a cargo del Capitán Jorge Svendsen ^[51], quien fue condecorado con la Medalla al Valor en Combate ^[52] por esta acción.

El Departamento de Bomberos de Chicago formó una unidad de helicópteros de rescate aéreo en 1965 con dos Bell 47G en el aeropuerto Midway y operó Air Rescue y Sea Rescue como unidades separadas hasta 1979. ^[53] Originalmente con base en el aeropuerto Midway, CFD Air Rescue operó dos Bell 47G . Más tarde, el CFD voló un Bell UH-1 "Huey" y un Bell 206 L-4. Actualmente, CFD Air Sea Rescue (ASR) opera dos Bell 412EP , con dos pilotos y dos bomberos trabajando como buzos de rescate. ^[54] Además, el CFD opera un camión de buceo "Dive Team 687" y un bote de respuesta rápida, el "Eugene Blackmon 688". ^[55] CFD practica patrones de búsqueda de buceo atados y dirigidos por botes, desde la costa o en el agua. CFD ASR respondió a 249 incidentes de rescate acuático en 2014, y sus miembros registraron más de 3200 horas de capacitación. ^[56] En un incidente notable ocurrido el 18 de abril de 2008, los miembros del CFD ASR rescataron a un niño de tres años que había estado sumergido en agua a 42 grados durante aproximadamente 15 minutos. Después de ser reanimado por el servicio médico de urgencias y en un centro de traumatología pediátrica, se informó en agosto de ese año que el niño se había "recuperado por completo". ^[57]

Desde 1993, el Servicio de Vuelo del Gobierno (GFS) ha proporcionado servicios de rescate aéreo y marítimo; antes de este punto, la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong ha sido responsable de esto. El GFS opera SAR marítimo dentro del radio de 400 millas náuticas (740 km) de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Hong Kong. El rescate aéreo y marítimo lo proporciona su flota de siete Airbus Helicopters H175 . ^[58]

La Guardia Costera de Su Majestad se encarga de las misiones de búsqueda y rescate marítimo en el Reino Unido. La Guardia Costera es uno de los cuatro servicios de emergencia a los que se puede contactar en el 999. Su función es iniciar y coordinar las búsquedas. Los botes salvavidas son proporcionados por agencias voluntarias, la mayoría de las veces por la Royal National Lifeboat Institution . Las aeronaves para un rescate aire-mar fueron proporcionadas originalmente por la Marina Real y la Real Fuerza Aérea . Bajo el programa UK-SAR, ahora son operadas bajo contrato por Bristow Helicopters . ^[59]

La Guardia Costera Irlandesa (IRCG) es responsable de la Región de Búsqueda y Rescate Irlandesa. ^{[60] [61]} Opera una serie de helicópteros SAR Sikorsky contratados desde bases en Dublín, Waterford, Shannon y Sligo bajo el contrato de 500 millones de euros, a partir de 2010, una flota anterior de helicópteros Sikorsky S-61N fue reemplazada por cinco helicópteros Sikorsky S-92 más nuevos . ^{[62] [63]} Uno de los nuevos helicópteros S-92 está ubicado en cada una de las cuatro bases de la IRCG, y una aeronave de reemplazo de repuesto se rota entre las bases. ^[64] En 2020, la IRCG está lanzando una licitación para un futuro Contrato de Aviación SAR, ^{[65] [66]}

El Departamento de Policía de Nueva York ha operado, desde 1986, un programa coordinado de rescate aéreo-marítimo con base en Floyd Bennett Field , donde los buzos estaban estacionados en turnos en un hangar que contenía aviones de rescate en helicóptero. ^[67] La ​​Unidad de Aviación del NYPD opera helicópteros Bell 412 equipados con visión nocturna que vuelan a lugares de rescate transportando dos pilotos, un jefe de tripulación y dos buzos. Los botes salvavidas a motor del NYPD de la Unidad del Puerto también responden, encontrándose con el helicóptero en el lugar del incidente para recoger a los sobrevivientes que no están gravemente heridos y que no requieren evacuación aérea. Después del amerizaje en enero de 2009 del vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson , las unidades de rescate aéreo-marítimo del NYPD sacaron a dos sobrevivientes del río helado y aplicaron primeros auxilios para la hipotermia, ^{[68] y los buzos nadaron a través de la} cabina sumergida del avión para asegurarse de que todos los pasajeros fueran evacuados. ^[69]

El servicio de helicópteros de rescate Westpac Lifesaver Rescue Helicopter Service está activo en las regiones sur y oeste de Australia, y principalmente ofrece actividades costeras con helicópteros. En Queensland , el servicio patrulla la costa sureste , realizando patrullas de playa, búsqueda y rescate, avistamientos y advertencias de tiburones y ayudando a los salvavidas de surf en el agua y en la playa, utilizando un Eurocopter EC135 (VH-NVG) . ^[70]

Los nadadores de rescate se han utilizado para trabajos de rescate aéreo y marítimo para ayudar a recoger a los supervivientes que no pueden llegar a la embarcación de rescate, especialmente a los incapacitados por la exposición al agua fría. ^[71] Desde mediados de la década de 1980, cuando se establecieron las normas para su instrucción e implementación, los nadadores de rescate se han desplegado desde helicópteros de rescate o botes de rescate y han sido entrenados para rescatar a los aviadores derribados de las líneas de paracaídas y los asientos eyectables ensuciados. ^[71] Los nadadores de rescate deben cumplir una serie de requisitos difíciles: su condición física debe mantenerse a un alto nivel, deben ser expertos en métodos de tratamiento de primeros auxilios y, a menudo, son técnicos altamente capacitados que son cruciales para el funcionamiento de la embarcación de rescate. ^[72]

• Técnico de supervivencia en aviación
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