Líneas de superficie de Chicago

Chicago Surface Lines ( CSL ) fue el operador del sistema de tranvía de Chicago , Illinois , desde 1913 hasta 1947. La empresa es la predecesora del operador público actual, la Autoridad de Tránsito de Chicago .

Los primeros tranvías de Chicago fueron coches de caballos operados por la Chicago City Railway Company y la North Chicago City Railway Company alrededor de 1858-1861. Este método era lento y costoso, y las compañías comenzaron a sustituirlos por tranvías en la década de 1880. Chicago City Railway fue el primero en (1881), y con la incorporación del Chicago Passenger Railway (1883) y la West Chicago Street Railroad Company (1887), Chicago tenía el sistema de tranvías más grande del mundo. Los sistemas de tranvías del lado norte y oeste fueron construidos por un sindicato de inversionistas bajo la dirección de Charles Yerkes . ^{[1] [2]}

Fue también en la década de 1880 cuando los " tranvías " eléctricos empezaron a utilizarse. Las empresas de Chicago dudaron al principio en instalar estos sistemas más rápidos y eficientes debido a su fuerte inversión en tranvías. Pero las ciudades más pequeñas de Illinois y el ferrocarril urbano eléctrico Calumet del lado sur construyeron sistemas exitosos, lo que hizo que las empresas de Chicago se sintieran rezagadas. A mediados de la década de 1890, la mayoría de ellas habían comenzado la conversión a la electricidad, que se completó en 1906. ^[3]

Surgió un conflicto político denominado Chicago Traction Wars en relación con la franquicia y la propiedad de los tranvías de la ciudad.

En la década de 1890 se produjo la consolidación de muchas de las empresas de Chicago, y esta reorganización continuó durante el siglo siguiente. Entre 1907 y 1909, las empresas obtuvieron franquicias de conformidad con varias ordenanzas, en virtud de las cuales la ciudad se reservaba el derecho a comprar los sistemas. ^[4] La Ordenanza de Liquidación de 1907 impuso varios requisitos operativos a dos de las empresas subyacentes, la Chicago City Railway Company y Chicago Railways, y estableció una nueva oficina, la Junta de Ingenieros Supervisores (Chicago Traction) , una junta de ingenieros y contadores con responsabilidades para asegurar el cumplimiento de las ordenanzas y establecer estándares para los equipos y la construcción. ^[5]

En 1910 se instituyeron rutas a través de las líneas de varias compañías y, por ejemplo, dieron como resultado un servicio conjunto de la Chicago City Railway Company y Calumet and South Chicago Railway entre el centro de la ciudad y la calle 119 a través de Cottage Grove. ^[6] También hubo un servicio conjunto operado por South Chicago City Railway y Hammond, Whiting, and East Chicago Electric Railway hasta Indiana , con cada compañía cobrando su propia tarifa, que continuó hasta que la compañía Hammond convirtió el servicio en autobuses en 1940. ^{[7] [8]}

La reorganización continua fue finalmente completada por la Ordenanza de Unificación de 1913, ^[9] que estipuló que todas las líneas quedarían bajo la gestión de una única asociación operativa llamada Chicago Surface Lines (CSL), y las operaciones unificadas comenzaron en 1914. ^[7] Cuatro compañías formaron la CSL: Chicago Railways Company, Chicago City Railway , Calumet and South Chicago Railway y Southern Street Railway. ^{[a] [10] [11]} En ese momento, Chicago tenía el sistema de tranvía más grande, el viaje de tarifa única más largo, el viaje promedio más largo y los privilegios de transferencia más liberales del mundo.

En la década de 1920 se produjo un crecimiento continuo a pesar de la creciente competencia del automóvil, y aunque la Feria Mundial de 1933-1934 y la demanda en tiempos de guerra respaldaron el número de pasajeros, ^[12] las empresas subyacentes estaban en quiebra . Se presentaron facturas de los acreedores contra Chicago Railways en 1926 y contra Chicago City Railway y Calumet and South Chicago en 1930, lo que resultó en el nombramiento de administradores y la puesta de sus propiedades bajo la custodia del Tribunal Federal de Distrito. En 1944, los procedimientos se convirtieron en los de la Ley de Quiebras y se nombraron fideicomisarios. ^[13] Para el 10 de junio de 1958 (línea 22), la Autoridad de Tránsito de Chicago , que se hizo cargo de las líneas de superficie de Chicago en 1947, había abandonado las líneas de tranvía restantes, que fueron " sustituidas ". Antes de eso, CSL había introducido autobuses de gasolina para rutas ligeras en 1927, ^[14] y trolebuses hacia el lado noroeste a partir del 17 de abril de 1930. El sistema de trolebuses de Chicago fue descontinuado el 25 de marzo de 1973. ^[15]

Chicago Surface Lines era principalmente una operación de trolebús, con aproximadamente 3100 tranvías en la lista en el momento de la adquisición de CTA. ^[16] Compró pequeños lotes de autobuses a motor , ^[17] totalizando 693 en el momento de la adquisición de CTA, principalmente consistentes en autobuses más pequeños utilizados en rutas de extensión o para reemplazar tranvías de dos hombres en rutas como Hegewisch y 111th Street, porque se requería que los conductores hicieran señas a los tranvías en los ferrocarriles principales donde no había un vigilante en el cruce. ^[18] La mayoría de los vagones PCC de posguerra fueron desechados y partes reutilizadas en los vagones de tránsito rápido de la serie 6000 para la CTA. La flota de trolebuses constaba de 152 vehículos. ^[19]

A continuación se muestra una tabla de los vagones de pasajeros en uso durante la era de CSL. La propiedad residía en una de las empresas subyacentes: Chicago Railways (CRY), Chicago City Railway (CCR), Calumet & South Chicago Railway (CSC) o Southern Street Railway (SSR). Otros predecesores incluyen Chicago Union Traction (CUT), absorbida por Chicago Railways en 1908, y Chicago & Southern Traction (C&ST), absorbida por Chicago City Railway en 1912. Después de la unificación, muchos pedidos de vagones (por ejemplo, 169 vagones, sedanes, PCC) se dividieron entre las diversas empresas subyacentes.

A continuación se muestra una tabla de trolebuses eléctricos propiedad de CSL. En 1952, la Autoridad de Tránsito de Chicago renumeró todos los trolebuses que todavía estaban en servicio agregando "9" al comienzo de su número (por ejemplo, 193 se convirtió en 9193).

A continuación se muestra una tabla de los autobuses propiedad de la CSL. En septiembre de 1944, todos los autobuses existentes, que anteriormente estaban numerados en series separadas según el propietario corporativo, fueron renumerados en una serie unificada.

En su apogeo, la CSL contaba con docenas de rutas y más de 1600 km de vías. La siguiente tabla muestra una descripción general básica de las rutas de la CSL en su apogeo. Se realizaron muchos cambios en las rutas y terminales en distintos momentos. Las fechas de abandono que se indican son las fechas en las que las rutas se cambiaron por completo a autobuses o trolebuses, o se eliminaron por completo. Muchas rutas se convirtieron en secciones. No se incluyen algunas rutas, en particular las rutas de paso, que se eliminaron antes de la formación de la CSL.

Los principales restos del sistema CSL son los cobertizos de vagones de la calle 77 y Vincennes, el garaje temporal de autobuses de Ardmore y los edificios que eran subestaciones eléctricas. Entre los supervivientes del tranvía se incluyen las centrales eléctricas de LaSalle e Illinois (NCSR), Washington y Jefferson (WCSR), un pequeño granero en Blue Island al este de Western (WCSR) y otras estructuras en Armitage al oeste de Campbell y Lake Park al sur de la calle 55. ^[20] El cobertizo de vagones de Burnside en la calle 93 y Drexel sigue estando básicamente intacto. Algunos vagones de CSL y sus predecesores se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois y otros museos. Los tranvías sustitutos de los PCC "Green Hornet" de CSL (en realidad, tranvías de otras ciudades repintados con los colores de CSL) circulan por el Kenosha Electric Railway en Kenosha, Wisconsin y la línea F-Market en San Francisco, California . El CSL Motor Bus 3407 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois . Algunas líneas de autobús de la CTA (en particular, 4 Cottage Grove, 8 Halsted, 9 Ashland, 20 Madison, 22 Clark y 36 Broadway) aún conservan sus números originales de ruta de CSL. Se pueden encontrar rieles del antiguo sistema por toda la ciudad, aunque se han cementado en gran medida y, a menudo, solo se pueden ver las partes superiores de los rieles.

• En Re Chicago Rys Co, En re CHICAGO RYS. CO. et al. WORCESTER et al. contra CHICAGO TRANSIT AUTHORITY et al.
• Borzo, Greg (2012). Tranvías de Chicago . The History Press. ISBN 978-1-60949-327-1.
• Hilton, George W .; Due, John Fitzgerald (1960). Los ferrocarriles interurbanos eléctricos en Estados Unidos. Stanford, CA: Stanford University Press . ISBN 978-0-8047-4014-2.OCLC 237973  .
• Krambles, George; Peterson, Arthur H. (1993). CTA a los 45 años: Una historia de los primeros 45 años de la Autoridad de Tránsito de Chicago. Oak Park, IL. ISBN 978-0-9637-9654-7.OCLC 29815755  .{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Lind, Alan R. (1974). Líneas de superficie de Chicago: una historia ilustrada. Park Forest, IL: Transit History Press. ISBN 0-934732-00-0.OCLC 567977772  .

• Dibujos de líneas de superficie de Chicago, 1886-1926. Centro de Archivos, Museo Nacional de Historia Estadounidense, Institución Smithsonian.
• Chicago Transit and Railfan de Bill Vandervoort : sitio no oficial para entusiastas:
  • Líneas de superficie de Chicago: historia
  • Rutas de tránsito de superficie: pasado y presente
  • Antiguos cobertizos para coches
• Museo de Historia de Chicago: Bibliografía sobre tranvías
• Fotos del trolebús de Tom: Chicago
• Renacimiento del tranvía de Chicago: propuesta para un nuevo sistema de tranvía en Chicago
• Historia
• Sitio histórico de la CTA del Museo del Ferrocarril de Illinois