Ferrocarril de la ciudad de Chicago

Ferrocarril de la ciudad de Chicago

Un tranvía tirado por caballos del Chicago City Railway en la Feria del Ferrocarril de Chicago de 1949
Descripción general
Fechas de operación	1859–1914 (operación) 1950 (liquidación)
Sucesor	Chicago Surface Lines (operador) Autoridad de Tránsito de Chicago (propietario)
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificación	Cable aéreo de 600 V CC (convertido entre 1893 y 1906)

La Chicago City Railway Company (CCRy) fue una empresa de transporte urbano que operó tranvías tirados por caballos , por cable y eléctricos en el lado sur de Chicago entre 1859 y 1914, cuando se fusionó con el sistema metropolitano Chicago Surface Lines (CSL) y pasó a formar parte de él. Después de ese tiempo, poseía tranvías eléctricos, junto con autobuses de tránsito alimentados con gasolina, diésel y propano . Comprada por la agencia gubernamental Chicago Transit Authority (CTA) en 1947, fue liquidada en 1950.

En la década de 1850, Chicago estaba creciendo y se necesitaba un mejor transporte público. Los ómnibus tirados por caballos transportaban pasajeros entre varias estaciones de ferrocarril interestatales recientemente construidas para líneas radiales como los radios de una rueda en 1853, pero las calles , carreteras y autopistas de la ciudad/pueblo a menudo estaban embarradas, llenas de baches y surcos, lo que dificultaba el tránsito. En 1858, el operador de ómnibus Frank Parmelee y un grupo de inversores obtuvieron una franquicia de la ciudad para una línea de vagones a tracción animal, pero los desafíos legales los llevaron a buscar una carta estatal en su lugar. El 14 de febrero de 1859, se constituyó la Chicago City Railway Company (CCRy.) y en dos meses los vagones a tracción animal circulaban por State Street entre Randolph y 12th Streets. ^{[1] [2] [3]}

Los coches tirados por caballos tuvieron éxito desde el principio. La vía lisa y la menor resistencia a la rodadura permitieron utilizar coches más grandes en cualquier condición climática. Un coche típico medía 5,49 m de largo, 2,13 m de ancho y podía transportar 20 pasajeros.

Aunque las líneas de carros tirados por caballos eran baratas de construir, su funcionamiento era caro. Los caballos podían representar hasta dos tercios del valor de una empresa. Eran caros de comprar, necesitaban gente para mantenerlos, estaban sujetos a enfermedades y generaban una enorme cantidad de estiércol y desechos. En 1880, la CCRy. estaba buscando un reemplazo mecánico mejor. ^{[4] [5] [6] [7]}

En 1880, el superintendente Charles Holmes visitó San Francisco para ver las nuevas y exitosas líneas de tranvías que había allí y pudo ver una utilidad para los tranvías en Chicago . Como en la mayoría de las ciudades que usarían tranvías, el problema en la llanura de Chicago no era el de las pendientes y las colinas y valles empinados, sino el de la capacidad de transporte.

La construcción comenzó en 1881 con un sistema diseñado por William Eppelsheimer , con líneas que partían del centro de la ciudad en dirección sur por las avenidas State Street y Wabash-Cottage Grove. Este sistema se convertiría en el sistema de tranvía más grande y rentable del mundo.

El servicio de State Street comenzó el 28 de enero de 1882 y el de Cottage Grove Avenue el 26 de febrero. Contrariamente a las expectativas de algunas personas, los tranvías no sufrieron mucho los elementos y el duro clima de Chicago , con variaciones extremas entre el calor del verano y el frío del invierno, no fue un problema para ellos.

El número de pasajeros provocó que los vagones tuvieran un enfoque diferente al del sistema de tranvía de San Francisco . En lugar de utilizar un vagón de tracción y un solo remolque, o combinar el vagón de tracción y el remolque en un solo vagón, como los "vagones de California" , CCRy utilizó vagones de tracción bidireccionales cortos para tirar de trenes de hasta tres remolques.

Los teleféricos no reemplazaron por completo a los tranvías tirados por caballos , sino que crearon una columna vertebral del transporte. De hecho, incluso cuando las líneas tiradas por caballos se estaban convirtiendo en tranvías , los tranvías eléctricos de algunas líneas de alimentación tuvieron que ser arrastrados por vagones de tracción a través del centro de la ciudad, debido a la falta de cables para tranvías allí. ^{[8] [9] [10] [11]}

A medida que se construía el sistema de cable, se desarrollaba la tracción eléctrica. Aunque los vagones individuales costaban más, tender cables costaba mucho menos por milla que cavar conductos. En 1892, el Ayuntamiento de Chicago autorizó las primeras líneas eléctricas de CCRy. Como las líneas de cable ya eran eficaces y había oposición a los cables en el centro de la ciudad, se utilizaron coches eléctricos para reemplazar a los carros tirados por caballos en las rutas de alimentación cuando estuvieron disponibles. No fue hasta 1906 que todas las líneas de CCRy se convirtieron a electricidad. A partir de entonces, CCRy operó principalmente con tranvías eléctricos. ^{[12] [13]}

En 1900, la corrupción política, las acciones inescrupulosas de otras compañías y la opinión pública dificultaron que los ferrocarriles urbanos pudieran planificar su futuro. La duración y los términos de las franquicias, los topes de tarifas, los impuestos y el consentimiento de los propietarios de las propiedades eran algunos de los problemas.

Se habló de la propiedad pública, pero en su lugar, se aprobaron ordenanzas municipales que controlaban a las empresas privadas y que fueron apeladas durante años. Una de ellas fue la Ordenanza de Unificación del 13 de noviembre de 1913 del Ayuntamiento de Chicago , que combinó la gestión y las operaciones de todas las empresas de tranvías de Chicago como Chicago Surface Lines (CSL), y entró en vigor en 1914. La CCRy. se convirtió en una "empresa de papel". Siguió siendo propietaria de los equipos, pero estos eran operados por la CSL y se utilizaban en todo el sistema del área metropolitana.

La CSL finalmente se vendió a la agencia gubernamental de propiedad pública, Chicago Transit Authority, después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde la consolidación, el 22 de abril de 1947, y la CCRy se liquidó el 15 de febrero de 1950. ^{[14] [15]}

En 2015, el vagón de maniobras CSL n.° L202 y el vagón plano CTA n.° 314 se encuentran en el Museo del Tranvía Fox River en South Elgin, Illinois . El remolque de cable CCRy n.° 209 y el remolque eléctrico CSL n.° 9020 se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois . El vagón tirado por caballos n.° 10 y el vagón de tracción n.° 532 se exhibieron en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago en 1979. ^{[16] [17] [18]}

En el 5529 South Lake Park Avenue, en el barrio Hyde Park de Chicago, aún sobrevive una estación de tranvía de la CCRy de 1893. La antigua estación de tranvía y sala de espera actualmente sirve como sede de la Sociedad Histórica de Hyde Park. ^{[19] [20] [21]}

En 2014, todavía se conservan en servicio un edificio comercial de 1902 y cocheras de tranvía de 1906 en los patios de la CTA de la calle 77 y la avenida Vincennes. Otra cochera de tranvía sigue en servicio en la avenida Wabash, justo al norte de la calle 63. ^{[22] [23] [24]}

• Borzo, Greg (2012). Tranvías de Chicago . The History Press. ISBN 978-1-60949-327-1.
• Lind, Alan R. (1979). Líneas de superficie de Chicago: una historia ilustrada . Transport History Press. ISBN 0-934732-00-0.
• Hilton, George W. (1982). El tranvía en América . Stanford University Press. ISBN 0-8047-3051-2.
• Young, David M. (1998). Chicago Transit: una historia ilustrada . Prensa de la Universidad del Norte de Illinois. ISBN 0-87580-241-9.

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• Sociedad Histórica de Hyde Park
• Chicago olvidado
• Transporte público en la Enciclopedia de Chicago
• Ferrocarriles urbanos en la Enciclopedia de Chicago