Roy Fedden

Sir Alfred Hubert Roy Fedden MBE , FRAeS (6 de junio de 1885 - 21 de noviembre de 1973) ^[1] fue un ingeniero que diseñó la mayoría de los exitosos diseños de motores de aviación de pistón de Bristol Engine Company .

Fedden nació en la zona de Bristol de padres bastante ricos e influyentes. Su hermano mayor era el artista Romilly Fedden . La familia de Fedden fue la primera de la zona en poseer un automóvil, un interesante paralelo con su compañero diseñador de motores, Harry Ricardo . Esta temprana influencia casi con certeza condujo a su futura carrera. Fedden asistió al Clifton College , ^[2] pero no le fue bien académicamente y era conocido principalmente por los deportes. Después de dejarlo, se negó a ingresar al ejército y anunció que haría un aprendizaje como ingeniero.

Su aprendizaje se completó en 1906, e inmediatamente diseñó un automóvil completo. ^[3] Logró convencer a la firma local Brazil Straker para que lo contratara, y el diseño se produjo como el exitoso Shamrock . Permaneció en Brazil Straker durante los años siguientes, y fue particularmente influyente al convencer a la gerencia de la empresa para que asumiera la reparación de varios motores de aviación cuando comenzó la Primera Guerra Mundial . El papel de la empresa pronto se expandió a la producción de motores Rolls-Royce Hawk y Falcon , así como partes importantes del famoso Rolls-Royce Eagle . Henry Royce le ofreció a Fedden un puesto de alto nivel en su empresa, pero Fedden lo rechazó.

En 1915, Fedden comenzó a diseñar su propio motor de avión junto con su dibujante Leonard Butler. Los dos fueron inseparables durante los siguientes veinte años, y el número de pieza de la mayoría de los componentes de los motores de Fedden llevaba el prefijo "FB" para indicar el crédito compartido. Diseñaron dos motores durante la Primera Guerra Mundial: el Mercury radial de 14 cilindros , que destacaba por tener los cilindros dispuestos helicoidalmente en lugar de en dos filas, y el Jupiter, un diseño más grande y convencional de nueve cilindros de una sola fila de unos 400 caballos de fuerza (300 kW).

Durante este período, las partes de aviación del Brazil Straker fueron adquiridas por Cosmos Engineering , donde se continuó trabajando en los diseños. Ambos estuvieron listos para pruebas en 1918, pero al principio parecía haber poco interés. Sin embargo, en septiembre, se instaló un Mercury de manera experimental en un Bristol Scout y mejoró drásticamente el rendimiento, superando fácilmente al Sunbeam Arab de la competencia . Bristol decidió entonces probar el Jupiter en su nuevo diseño Badger , y descubrió que también superaba por completo al ABC Dragonfly de la competencia . La producción de ambos diseños para Bristol debía comenzar de inmediato, pero la guerra terminó solo unos días después y el contrato fue cancelado.

Con el fin de la guerra, Cosmos no tenía diseños de producción y su trabajo de reparación disminuyó rápidamente. La empresa pronto fue insolvente. Convencido de la calidad de los diseños de Cosmos, el Ministerio del Aire "hizo saber" que estarían bastante contentos si la empresa fuera comprada por Bristol , lo que finalmente ocurrió en 1920. Sir George White señaló más tarde que adquirieron el diseño Mercury y siete motores, todos los activos de Cosmos, junto con Fedden y su equipo de diseño, por solo £ 15.000. ^[4] Incluso entonces, la mayoría de las fuentes sugieren que solo lo hicieron después de ser persuadidos por el Ministerio del Aire, lo que quizás no sea sorprendente dada la frágil economía de la época.

Bristol pronto encontró un papel para el diseño más grande, que entró en producción en la nueva planta de motores de Bristol en Filton como Bristol Jupiter . El Jupiter se convirtió en un éxito comercial y se utilizó ampliamente en todo el mundo, lo que resultó en que Fedden se convirtiera en uno de los ingenieros mejor pagados de Europa. Después del trabajo pionero de Jimmy Ellor en la RAE sobre turbocompresores , el Jupiter se adaptó experimentalmente con un turbo para convertirse en el primer diseño "Orion", aunque este se usó poco.

A finales de la década de 1920, el diseño del Jupiter ya no era competitivo y Fedden y Butler comenzaron a trabajar en un par de nuevos diseños. Ambos utilizarían un supercargador , en ese momento una idea novedosa, para proporcionar impulso incluso a nivel del suelo y, por lo tanto, ofrecer una potencia similar a la del Jupiter con un motor mucho más pequeño. Retomando su nombre anterior, este diseño surgió como Bristol Mercury , mientras que un diseño más potente del mismo tamaño que el Jupiter original se convirtió en Bristol Pegasus .

En 1925 y 1926, Harry Ricardo escribió una serie de artículos fundamentales en la RAE en los que afirmaba que el sistema de válvulas de asiento ya estaba funcionando a su máxima capacidad y que cualquier motor futuro tendría que utilizar válvulas de manguito en su lugar. Fedden y Butler se volcaron inmediatamente a ese diseño, adaptando el Mercury para convertirse en el Bristol Aquila y el Pegasus en el Bristol Perseus . Sin embargo, ambos motores se encontraron rápidamente en el "extremo bajo" del espectro de potencia, ya que los diseños de aviones cada vez más grandes exigían motores cada vez más grandes para impulsarlos.

Para solucionar este problema, los dos diseños se adaptaron rápidamente a configuraciones de dos filas, lo que dio como resultado el Bristol Taurus y el magnífico Bristol Hercules . Fedden, que no se dormía en los laureles, comenzó a adaptar el Hercules a un diseño de 18 cilindros de dos filas llamado Bristol Centaurus .

El Taurus estaba en servicio cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, pero el Hercules todavía estaba en pruebas. El trabajo en el Centaurus se suspendió mientras se resolvían los problemas finales con la producción del Hercules. Toda la gama de válvulas de manguito de Bristol se utilizaría ampliamente durante la guerra en una amplia variedad de diseños. Tuvieron tanto éxito que el Ministerio del Aire obligó a un Bristol reticente a colaborar con el proyecto del Napier Sabre de alta potencia que se había estancado debido a problemas con sus manguitos.

En 1941, cuando la producción del Hércules estaba en pleno apogeo, Fedden volvió al Centaurus. La producción pudo comenzar en 1942, pero en ese momento había pocos aviones que pudieran adaptarse a un motor de 2500 hp. Los diseños más nuevos destinados a montar motores de este tamaño aparecieron cerca del final de la guerra, en particular ciertas versiones del Hawker Tempest , que tomaron el relevo del Sabre en ese diseño.

Incluso cuando el Centaurus estaba empezando a entrar en producción, Fedden comenzó a considerar la necesidad de un diseño aún más grande. En ese momento, lo presentó para bombarderos y aviones de patrulla muy grandes y de largo alcance , pero declaró durante todo el desarrollo desde fines de 1941 que el objetivo final era el mercado de aerolíneas transatlánticas. Esto condujo al concepto Orion, originalmente un Centaurus agrandado de aproximadamente 4000 hp. También consideraron un diseño de cuatro filas con 28 cilindros, pero se realizó poco trabajo en ese modelo.

Por su papel en la creación de algunos de los motores de aviación más exitosos de la época, Fedden fue nombrado caballero en 1942. ^[5]

El estrés de las necesidades de producción en tiempos de guerra había hecho mella en Leonard Butler, que abandonó la empresa para recuperarse. Aunque Fedden había creado una larga línea de motores de gran éxito para Bristol, había tenido constantes conflictos con la dirección sobre las prioridades de financiación. Sin la influencia de Butler, parece que Fedden "había tenido suficiente" y, poco después de ser nombrado caballero, abandonó Bristol para ocupar diversos puestos en el Gobierno. Durante gran parte del resto de la guerra, viajó por Estados Unidos con otro empleado de Bristol, Ian Duncan, para estudiar las técnicas de producción de Estados Unidos y mejorar las suyas.

En 1945, Fedden dirigió una misión del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) para examinar la experiencia y la investigación aeronáutica alemanas. En el transcurso de esta misión, conocida como la " Misión Fedden ", visitó el centro de producción de V-2 y los campos de trabajo en Nordhausen . ^[6] Escribió varios artículos sobre el diseño de motores alemanes y los conceptos de producción, y concluyó en general que los motores alemanes carecían de diseño de sobrealimentadores y de potencia por volumen en comparación con los tipos británicos, aunque sus sistemas de inyección de combustible y controles de una sola palanca eran excelentes. ^{[7] [8]}

A su regreso, Fedden, junto con Duncan, fundó Roy Fedden Ltd. en 1945. La compañía recibió sesenta Volkswagen Tipo 1 del mayor Ivan Hirst, pero no pudo vender ninguno en el clima antialemán de posguerra y las difíciles condiciones económicas. ^[9] El primer producto de la compañía, el Fedden O-325, fue un pequeño motor aeronáutico de seis cilindros con inyección de combustible opuesto horizontalmente y válvulas de camisa destinado a helicópteros o para su instalación en alas sumergidas en aviones. ^[10] Era técnicamente superior a cualquier motor de cuatro o seis cilindros planos producido en los EE. UU. ^[11] y se estaba considerando para el Ercoupe estadounidense. ^[12] El motor no progresó más allá del desarrollo ya que "Roy Fedden Limited" entró en liquidación en junio de 1947. Fedden luego recurrió a un nuevo  diseño de turbohélice de 1.350 hp (1.010  kW ; 1.370  PS ) , el Cotswold , destinado a ser instalado dentro de las alas de los aviones en configuración tractora o propulsora, ^[13] Esta fuente puede ser engañosa ya que Gunston ^[14] muestra tres esquemas diferentes, todos instalaciones de góndola tractora. El motor Cotswold no progresó más allá de la etapa de diseño. Finalmente decidieron diseñar su propio automóvil , impulsado por un radial de tres cilindros refrigerado por aire, pero descubrieron que tenía problemas de vibración y sobrecalentamiento y tendía a derrapar mucho cuando se lo tomaba en curvas cerradas. ^[15] El trabajo comenzó en un chasis de reemplazo, pero el resto de los ingenieros de la empresa perdieron el interés y se fueron, y pronto la empresa tuvo que disolverse.

Después de esto, Fedden trabajó durante un tiempo como consultor de George Dowty , pero pronto se retiró y pasó su tiempo enseñando en la Facultad de Aeronáutica de la Universidad de Cranfield .

Fedden no tuvo hijos. A veces se le ha descrito erróneamente como el padre de una destacada artista británica, Mary Fedden . Era su tío.

• Roy Fedden en Rolls-Royce.com
• Recortes de periódicos sobre Roy Fedden en los Archivos de Prensa del Siglo XX de la ZBW

Artículos sobre vuelos

• "Investigación sobre el caos" Informe sobre la misión Fedden de 1945 que investigó la aviación alemana
• Progreso del motor de pistón alemán
• Desarrollos de motores a reacción alemanes
• Unidades de potencia Fedden