Ferrocarril de Richmond y Danville

Ferrocarril de Richmond y Danville

Mapa de 1882 del ferrocarril de Richmond y Danville y sus conexiones
Descripción general
Sede	Richmond, Virginia
Lugar	Líneas arrendadas en Virginia en Carolina del Norte , Carolina del Sur y Georgia
Fundador	Whitmell P. Tunstall
Fechas de operación	1847–1894
Predecesor	ninguno
Sucesor	Ferrocarril del Sur Norfolk Southern
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Calibre anterior	5 pies ( 1524 mm )Época de la Guerra Civil Estadounidense 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) [1]

La Richmond and Danville Railroad (R&D) Company fue un ferrocarril que operó de forma independiente desde 1847 hasta 1894, primero en el estado estadounidense de Virginia y, posteriormente, a lo largo de 3300 millas (5300 km) de vías en nueve estados.

El ferrocarril, fundado el 9 de marzo de 1847, completó su línea de 140 millas (230 km) entre Richmond y Danville en 1856. ^[2] Durante la Guerra Civil estadounidense , el ferrocarril fue un vínculo vital entre la capital confederada de Richmond y el resto de la Confederación. ^[3] Después de la Guerra Civil, el ferrocarril creció hasta convertirse en el Sistema de la Compañía Ferroviaria de Richmond y Danville de 3300 millas (5300 km).

La Richmond and Danville Railroad Company, puesta en quiebra en 1892, se vendió en 1894 y pasó a manos de la nueva Southern Railway Company (más tarde Norfolk Southern Railway ) en 1896 y 1897.

El nuevo ferrocarril de Richmond y Danville fue defendido por Whitmell P. Tunstall , un abogado de Chatham, Virginia , que también era miembro de la Asamblea General de Virginia . Después de muchos años, Tunstall obtuvo una carta constitutiva para el nuevo ferrocarril el 9 de marzo de 1847. Ese mismo año, el estado de Virginia adquirió una participación del 60 % en el capital social de la empresa, que mantendría hasta 1871. ^[4]

La construcción de la línea de 144,7 millas (232,9 km) comenzó el 31 de enero de 1848, bajo la supervisión del coronel Andrew Talcott , quien más tarde se convertiría en el gerente general de Richmond and Danville. ^[5] En 1850, el nuevo ferrocarril había llegado a Coalfield Station , cerca de las minas de carbón en un área conocida hoy como Midlothian en el oeste del condado de Chesterfield . Allí, compitió con el Chesterfield Railroad impulsado por mulas , el primer ferrocarril establecido en Virginia. Siguieron demandas, pero el ferrocarril más antiguo fue rápidamente reemplazado por la competencia. La Asamblea General de Virginia permitió que Richmond and Danville Railroad comprara el Chesterfield Railroad por hasta $ 200,000 en 1848. ^[6]

A fines de 1851, la línea había llegado a Jetersville en el condado de Amelia . Dos años después, se completó hasta un punto cerca de Drakes Branch y se había nivelado hasta South Boston en el condado de Halifax . El 16 de mayo de 1856, el ferrocarril había terminado la construcción de la línea principal. ^[5]

En 1856, el ferrocarril de Richmond y Danville tenía 226 km de longitud, con puentes sobre el río James , el río Staunton y el río Dan . Sus estaciones incluían: ^[7]

• Richmond
• Pozos de carbón de Midlothian
• Palacio de justicia de Amelia
• Jetersville
• Jennings Ordinario
• Burkeville
• Meherrin
• Keysville
• Mossingford, ahora Mossingford Road Virginia State Route 642 , en el condado de Charlotte .
• Trébol
• Boston del Sur
• Ferry de New en el condado de Halifax
• Barksdale en el condado de Halifax
• Anillo de oro
• Río Dan
• Danville

La Guerra Civil estadounidense , conocida como la "primera guerra ferroviaria", devastó los ferrocarriles y la economía del Sur. En 1862, el ferrocarril Richmond and York River (adquirido después de la guerra por R&D) desempeñó un papel crucial en la Campaña de la Península de George McClellan .

En 1862, el R&D empleaba a 400 trabajadores, 50 trabajadores del tren, 30 carpinteros y 20 herreros. El ferrocarril también empleaba a 300 esclavos, algunos de los cuales eran de su propiedad y otros cuyo trabajo alquilaba a los plantadores locales. ^[8] Si un esclavo alquilado resultaba herido o moría, el ferrocarril reembolsaba a su dueño; en un caso, el R&D pagó 1.379,44 dólares por un esclavo que murió en un accidente. ^[9] Algunas mujeres esclavizadas fueron puestas a trabajar como criadas en vagones comedor para mujeres. ^[10]

El ferrocarril de Richmond y Danville fue un enlace de transporte esencial para la Confederación durante la guerra. Proveía la producción del centro-sur de Virginia a Richmond . Cuando se interrumpió el ferrocarril de Richmond y Petersburg en 1864, la conexión de R&D con el ferrocarril de Piedmont era la única conexión restante de Richmond con el resto del sur.

El ejército confederado se vio muchas veces limitado por su incapacidad para transportar suministros de manera eficiente desde los depósitos hasta las fuerzas en el campo de batalla. En un caso, la guerra obligó al gobierno confederado a desestimar las objeciones de Carolina del Norte . Ese estado había bloqueado la construcción de una conexión ferroviaria de Greensboro a Danville, por temor a que el comercio de posguerra desde Piedmont, Carolina del Norte, continuara fluyendo hacia Richmond a través del R&D.

Tras los exitosos ataques de la Unión el 1 de abril de 1865, el general confederado Robert E. Lee abandonó Petersburg y se dirigió al oeste y al sur en un intento de unirse al ejército del general Joseph Johnston en Carolina del Norte.

Después de evacuar Richmond al día siguiente, el 2 de abril de 1865, el presidente confederado Jefferson Davis y su gabinete abandonaron Richmond en el R&D. Los confederados que partieron incendiaron el puente que cruza el río James entre Richmond y Manchester . Viajaron a Danville, donde intentaron establecer un gobierno temporal.

Al llegar a Amelia Court House durante la mañana del 4 de abril de 1865, Lee registró los almacenes de la comisaría, encontrando abundante munición pero nada de comida. Lee esperó 24 horas en vano allí a que llegaran los trenes de I+D con los suministros que tanto necesitaba. Mientras tanto, la caballería de la Unión avanzó a toda velocidad y cortó la línea Richmond & Danville en Jetersville . Lee tuvo que abandonar el ferrocarril y su ejército tropezó a través de un terreno ondulado hacia Lynchburg. En la mañana del 9 de abril de 1865, Domingo de Ramos , Lee se reunió con Grant en el salón delantero de la casa de Wilmer McLean cerca de Appomattox Court House para rendirse.

Con el apoyo del gobernador de Virginia, Francis H. Pierpont , Algernon S. Buford se convirtió en presidente del R&D de 140 millas (230 km) el 13 de septiembre de 1865. Comenzaron los trabajos de reparación en las vías dañadas por la guerra, incluido el puente sobre el río James entre Manchester y Richmond .

Durante los siguientes 20 años, Buford, el habitante de Richmond James H. Dooley y otros líderes ampliaron las vías del ferrocarril a 3000 millas mediante la construcción y la adquisición. ^[11] Las primeras adquisiciones incluyeron el ferrocarril Piedmont en 1866 y un contrato de arrendamiento de 25 años del ferrocarril de Carolina del Norte en 1871.

En 1871, la Southern Railway Security Company adquirió la participación del 60 por ciento del ferrocarril que estaba en manos del estado de Virginia. Otro gran accionista era la Pennsylvania Railroad . ^[12]

En 1877, Buford se unió a Andrew Talcott, Thomas Mann Talcott y otros para formar la Bon Air Land and Improvement Company , una inversión inmobiliaria que agregó una parada de tren turística en Bon Air, seis millas al este de Richmond.

En 1880, el control de la I+D fue adquirido por William P. Clyde y los intereses que controlaban la Richmond, York River and Chesapeake Rail Road Company. ^{[11] [12]}

En 1881, se organizó la Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company para desarrollar y expandir el R&D, cuyo estatuto limitaba su control sobre los ferrocarriles de conexión. ^[12]

En 1882, el R&D, junto con el Ferrocarril de Carolina del Norte , el Ferrocarril del Noroeste de Carolina del Norte, el Ferrocarril de Charlotte, Columbia y Augusta , el Ferrocarril Aéreo de Atlanta y Charlotte y las líneas del Ferrocarril de Columbia y Greenville estaban funcionando como el Sistema Aéreo de Piedmont, publicitado como la línea más corta entre Nueva York, Nueva Orleans y Texas. ^[13] Una mejora ese año fue la instalación de dos montacargas para vagones Nutter a vapor en el norte de Danville, Virginia, para permitir el intercambio de vagones a través de la interrupción del ancho de vía con el Ferrocarril Virginia Midland. ^{[14] [15]}

En 1886 aproximadamente, la Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company adquirió la mayoría de las acciones de la R&D Company y, por lo tanto, el control del ferrocarril. ^{[2] [16] [17]}

En 1890, el sistema R&D cubría 3300 millas (5300 km) de vías en Virginia, Carolina del Norte , Carolina del Sur , Georgia, Tennessee , Alabama , Misisipi , Arkansas y Texas . Sin embargo, el sistema R&D se había vuelto financieramente inestable durante todo el crecimiento. Después de que la Richmond and West Point Terminal Railway and Warehouse Company se declarara en quiebra, la R&D Company se hundió con ella. Se designaron administradores para tomar posesión de su propiedad, incluidas sus subsidiarias, el 15 de junio de 1892. ^[16]

El 18 de junio de 1894, el R&D se vendió por ejecución hipotecaria. Su propiedad fue entregada a la Southern Railway Company para su operación el 1 de julio de 1894, a pesar de que las escrituras de transferencia no se completaron ni se presentaron hasta más tarde. ^[16] Reorganizada por JP Morgan y su firma bancaria neoyorquina Drexel, Morgan and Company, el R&D se fusionó con otros cinco ferrocarriles para formar el nuevo Southern Railway.

La propiedad de R&D fue transferida formalmente a la Southern Railway Company mediante escrituras fechadas el 9 de enero de 1896 y el 30 de agosto de 1897. ^[18] La Southern Railway Company, constituida en Virginia en la misma fecha, el 18 de junio de 1894, ^[18] controlaba más de 4000 millas (6400 km) de línea en sus inicios. Samuel Spencer se convirtió en el primer presidente de la Southern.

Norfolk Southern Corporation , una sociedad holding, adquirió el control de Norfolk and Western Railway Company y Southern Railway Company y sus filiales y subsidiarias el 1 de junio de 1982, después de la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal . A partir del 31 de diciembre de 1990, Southern Railway Company cambió su nombre a Norfolk Southern Railway Company. Norfolk and Western Railway Company pasó a ser una subsidiaria de propiedad absoluta de Norfolk Southern Railway Company en lugar de ser una subsidiaria de Norfolk Southern Corporation. En 1999, el sistema creció sustancialmente con la adquisición de más de la mitad de Consolidated Rail Corporation (Conrail).

• Whitmell P. Tunstall (1847 – 19 de febrero de 1854)
• AFD (Adolphus Frederick Danberry) Gifford (19 de febrero de 1854 – 13 de abril de 1854) (presidente interino)
• Vincent Witcher (13 de abril de 1854 – 10 de diciembre de 1856) ^[19]
• Lewis E. Harvie (10 de diciembre de 1856 – 12 de septiembre de 1865) ^{[20] [21]}
• Algernon Sidney Buford (13 de septiembre de 1865 – 16 de diciembre de 1886) ^{[22] [23]}
• George S. Scott (1884, 21 de diciembre de 1887 – 18 de diciembre de 1889) ^{[24] [25]}
• Alfred Sully (16 de diciembre de 1886 – 21 de diciembre de 1887) ^[26]
• John H. Inman (18 de diciembre de 1889 – 16 de marzo de 1892) ^[27]
• Walter G.(George) Oakman (16 de marzo de 1892 – 1894) ^{[28] [29]}

• Fuerza Aérea Gifford
• AY Stokes (1868 o antes – 1880/1)
• Joseph N.(Napoleón) DuBarry (Por cierto, 1876 y 1878 – 1880/1)
• Thomas M. Logan (1881/2 – 1883), primer vicepresidente
• TMR (Thomas Mann Randolph) Talcott (1881/2 – 1883, 1888/9 – 1889), 2.º vicepresidente 1881/2–1883, 1.º vicepresidente 1888/9–1889
• Joseph Bryan (1881/2 – 1884), tercer vicepresidente
• Calvin S. Brice (1884), primer vicepresidente
• Alfred L. Rives (1883 – 1885/6), segundo vicepresidente
• Frederick W. Huidekoper (1885 – 1885/6), primer vicepresidente
• Walter G.(George) Oakman (otoño de 1883-1887, 1887-1 de mayo de 1891), 3.er vicepresidente en otoño de 1883-1887, 2.º vicepresidente de 1887-1888, 1.er vicepresidente de 1888-1 de mayo de 1891, presidente de 1892-1894 ^[30]
• Alexander B. (Boyd) Andrews (1886/7 – 1894), 3.er vicepresidente entre 1886/7 y 1889, 2.º vicepresidente entre 1890 y 1894
• Henry Fink (30 de abril de 1887 – 16 de diciembre de 1887) ^[31]
• J. W. Johnston (1890), tercer vicepresidente
• Peyton Randolph (1891), tercer vicepresidente
• John A. Rutherford (1892-1894), tercer vicepresidente

• Ferrocarril de Piedmont: una línea de 48,5 millas desde Danville, Virginia , hasta Greensboro, Carolina del Norte . ^[5] Constituida en marzo de 1862. La construcción comenzó en 1862 y finalizó a fines de 1863. R&D compró la mayoría de las acciones y construyó y operó el ferrocarril. Arrendado a R&D por 86 años el 20 de febrero de 1874. Comprado por Southern Railway en 1894. ^[32]
• Ferrocarril de Carolina del Norte : una línea de 223,15 millas desde Goldsboro a Charlotte , Carolina del Norte , arrendada por 30 años (a partir de octubre de 1871) el 11 de septiembre de 1871, por un alquiler anual de $260,000. ^[5] La North Carolina Railroad Company fue fundada el 27 de enero de 1849 y la línea se inauguró el 30 de enero de 1856. La R&D hizo una oferta para arrendar el NC RR en enero de 1871, pero fue rechazada. En septiembre de 1871, se hizo una nueva oferta y fue aceptada. En 1895, el sucesor de R&D, Southern Railway, negoció un contrato de arrendamiento de 99 años para el NC RR. ^[33]
• Ferrocarril del Noroeste de Carolina del Norte: una línea de 103,22 millas desde Greensboro hasta Wilkesboro , Carolina del Norte . El ferrocarril NWNC RR fue autorizado en 1868 y adquirido por R&D a principios de 1871. La línea se terminó en 1873. Comprada por Southern Railway junto con el resto del sistema R&D en 1894. ^[34]
• Ferrocarril de Richmond, río York y Chesapeake
• Ferrocarril Milton y Sutherlin
• Ferrocarril de la Universidad Estatal
• Ferrocarril de la línea aérea Atlanta-Charlotte
• Ferrocarril de Charlotte, Columbia y Augusta
• Ferrocarril del Atlántico, Tennessee y Ohio
• Ferrocarril de Danville, Mocksville y el suroeste
• Ferrocarril de vía estrecha Chester y Lenoir
• Ferrocarril de Asheville y Spartanburg
• Ferrocarril del oeste de Carolina del Norte
• Ferrocarril de Statesville y Western
• Ferrocarril Oxford y Henderson
• Ferrocarril de Oxford y Clarksville
• Ferrocarril de Danville y Western
• Ferrocarril High Point, Randleman, Asheboro y Southern
• Ferrocarril Midland de Carolina del Norte
• Ferrocarril del Atlántico y Danville
• Ferrocarril del valle de Yadkin

• "Mapa del sistema ferroviario de Richmond y Danville en Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Georgia, Tennessee, Alabama, Mississippi, Arkansas y Texas". Nueva York: GW & RB Colton & Co. 1881. en "Memoria americana". Biblioteca del Congreso .
• "Mapa del ferrocarril de Richmond y Danville (línea aérea Piedmont) y conexiones". Paisaje ferroviario del oeste de Carolina del Norte: "La tierra del cielo" . Portland, Maine : Chisholm Bros. c. 1880. pág. 13. Consultado el 27 de diciembre de 2013 . en la Biblioteca DHRamsey, Colecciones Especiales, Universidad de Carolina del Norte en Asheville 28804

• Los ferrocarriles confederados en la Guerra Civil estadounidense
• La canción The Night They Drove Old Dixie Down , del grupo de rock norteamericano The Band , es una narración ficticia de un soldado confederado que "sirvió en el tren de Danville" durante la Guerra Civil , y describe las vías siendo destrozadas por la caballería del general Stoneman .
• Accidente ferroviario en el puente Bostian , un puente en el que un intruso fue atropellado mortalmente por un tren en el 119 aniversario de un accidente anterior.

• Arthur, John Preston (1914). "Capítulo XX: Ferrocarriles". Western North Carolina: A History (from 1730 to 1913) (El oeste de Carolina del Norte: una historia (de 1730 a 1913) ( Raleigh, Carolina del Norte : Edward & Broughton Printing Company). Págs. 469–490. en Google Libros
• Davis, Burke (1985). El ferrocarril del sur: el camino de los innovadores. Chapel Hill, Carolina del Norte : University of North Carolina Press . ISBN 9780807816363.
• Storey, Steve. "Richmond & Danville Railroad". RailGa.com: Historia y patrimonio ferroviario de Georgia. Archivado desde el original el 24 de octubre de 2013. Consultado el 27 de diciembre de 2013 .
• "Fuentes manuscritas para la historia del ferrocarril". Colecciones especiales, Bibliotecas universitarias, Virginia Tech . Blacksburg, Virginia . Archivado desde el original el 28 de diciembre de 2013. Consultado el 27 de diciembre de 2013 .
• Pobre, Henry V. (1868). Manual de ferrocarriles para pobres . HV & HW Poor.
• Comisión de Comercio Interestatal. Southern Ry. Co. , Volumen 37, Informes de valoración de la Comisión de Comercio Interestatal, 6 de noviembre de 1931. Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1932. OCLC  297351688.
• Sitio web de los ferrocarriles confederados
• Sitio web de Dan River Tour
• Guerra civil en Richmond
• Colegio de William y Mary, Ferrocarriles en Richmond antes de la Guerra Civil
• Scott Reynolds Nelson (1999) Confederaciones de hierro: Ferrocarriles del Sur, violencia del Ku Klux Klan y reconstrucción ISBN 978-0-8078-4803-6 
• Página de rivalidad seccional de lugares de Virginia
• El retiro de Lee: un recorrido en automóvil
• Historia abreviada del condado de Pittsylvania, Virginia: transporte y rutas
• Guerra civil de EE. UU., campaña de Appomattox
• Guía para extranjeros y directorio oficial de la ciudad de Richmond, edición electrónica
• Cronología de las Confederaciones de Hierro

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