Carreteras en el Reino Unido

El Reino Unido cuenta con una red de carreteras extensa y bien desarrollada que totaliza aproximadamente 262.300 millas (422.100 km). Las distancias por carretera se muestran en millas o yardas y los límites de velocidad del Reino Unido se indican en millas por hora (mph) o mediante el uso del símbolo de límite de velocidad nacional (NSL). Algunas categorías de vehículos tienen varios límites máximos inferiores aplicados por limitadores de velocidad . Existe un sistema de numeración unificado para Gran Bretaña , mientras que en Irlanda del Norte no hay una explicación disponible para la asignación de números de carretera. ^[1]

Las primeras carreteras diseñadas específicamente para ello se construyeron durante la Edad de Hierro británica prehistórica . La red de carreteras se amplió durante la ocupación romana . Algunas de estas carreteras siguen en pie hasta nuestros días. Se añadieron nuevas carreteras en la Edad Media y a partir del siglo XVII. Aunque el control se ha transferido entre los organismos locales y centrales, la gestión y el desarrollo actuales de la red de carreteras se comparten entre las autoridades locales , las administraciones descentralizadas de Escocia , Gales e Irlanda del Norte y las carreteras nacionales de Inglaterra. Algunos aspectos del marco jurídico siguen estando bajo el control del parlamento del Reino Unido .

Aunque algunas carreteras tienen orígenes mucho más antiguos, la red se desarrolló intensamente desde la década de 1950 hasta mediados de la década de 1990 para satisfacer las demandas del tráfico moderno. La construcción de carreteras se ha vuelto cada vez más problemática debido a diversos grupos de oposición, como las campañas de acción directa y los ambientalistas . Hay varios proyectos de construcción de carreteras en curso y planificados .

En el Reino Unido, la política de seguridad vial forma parte de la política de transporte. El Plan de 10 años de Transporte 2010 establece que el principio básico es que "las personas viajen con seguridad y se sientan protegidas, ya sea a pie o en bicicleta, en coche, en tren o autobús, en el mar o en avión". ^[2]

El Reino Unido tiene una red de carreteras que totaliza aproximadamente 262.300 millas (422.100 km) de carreteras pavimentadas: 246.500 millas (396.700 km) en Gran Bretaña (Inglaterra, Escocia y Gales) y 15.800 millas (25.500 km) en Irlanda del Norte. ^{[3] [4]}

La responsabilidad de la red de carreteras difiere entre las rutas principales y las que no lo son. Las carreteras principales, que son las carreteras más importantes, son administradas por National Highways en Inglaterra , Transport Scotland en Escocia , North and Mid Wales Trunk Road Agent y South Wales Trunk Road Agent en Gales . ^[5] Las 4300 millas (6920 km) de carreteras principales de Inglaterra representan el 33% de todos los viajes por carretera y el 50% de los viajes en camiones . ^[6] Escocia tiene 2174 millas (3499 km) ^[7] (alrededor del 7% del total de carreteras en Escocia), lo que representa el 35% de todos los viajes por carretera y más del 50% de los movimientos de camiones. ^[8] Gales tiene 1000 millas (1600 km) de carreteras principales. ^[9] En Londres , Transport for London es responsable de todas las carreteras principales y otras carreteras principales, que son parte de la red de carreteras de Transport for London . ^[5] Todas las demás carreteras son responsabilidad del consejo del condado o autoridad unitaria pertinente . ^[5] En Irlanda del Norte , DfI Roads es responsable de las 5.592 millas (8.999 km) de carreteras. ^{[5] [10]} El total en todo el Reino Unido es de 15.260 millas (24.560 km).

Aunque generalmente son carreteras principales, algunas autopistas son responsabilidad de las autoridades locales, por ejemplo la M275 . ^[11]

Desde 2008, han aparecido postes de localización en las autopistas y las principales carreteras nacionales de Inglaterra, ^{[ cita requerida ]} situados generalmente a intervalos de 500  metros (aunque no se indican las unidades). Estos repiten la información proporcionada en los postes de localización de los topógrafos ubicados en el mismo sitio que, desde los años 1960, han informado las distancias en dichas carreteras en kilómetros desde un punto de referencia, generalmente el inicio de la carretera o el punto de inicio planificado de la carretera.

Las carreteras numeradas en el Reino Unido están señalizadas como M (Autopista), A, ^[12] o B ^[12] (la "clasificación" legal varía entre países), así como varias categorías de carreteras menores: para fines internos, las autoridades locales también pueden usar C, ^[13] D ^{[ cita requerida ]} y U ^[13] (la letra significa "Sin clasificar"); el uso de los números C y U en las señales es inusual, pero se pueden encontrar ejemplos en los cuatro países del Reino Unido. ^[14] A cada carretera se le asigna un número que se combina con el prefijo, por ejemplo M40 , A40 y B1110 , aunque sus nombres informales o tradicionales aún se pueden usar o escuchar ocasionalmente: por ejemplo, Great North Road (ahora parte de la A1 ) y Great Cambridge Road (moderna A10 ). Estos números siguen un sistema zonal . ^{[ cita requerida ]} No hay una explicación disponible para la asignación de números de carretera en Irlanda del Norte. ^[1] La mayoría de las principales rutas interurbanas son autopistas y están diseñadas para transportar tráfico de larga distancia. La siguiente categoría es la red de rutas primarias , formada por partes de la red de carreteras nacionales. Una ruta primaria se define como: ^[15]

...una ruta, que no sea una ruta que comprenda cualquier parte de una autopista, respecto de la cual el Secretario de Estado —

(a) en el caso de una carretera principal, es de la opinión, y

b) en cualquier otro caso, previa consulta con la autoridad de tránsito para la carretera comprendida en la ruta, se opina que:

que proporciona la ruta más satisfactoria para el tráfico de paso entre lugares de importancia para el tráfico

En abril de 2015 se estableció una nueva norma para designar formalmente ciertas rutas de alta calidad como autopistas , ^[16] pero no está claro si esto provocará cambios en las clasificaciones de carreteras existentes.

Los destinos principales suelen ser ciudades y pueblos grandes, a los que, como resultado de su tamaño, se espera que se dirija un gran volumen de tráfico. Sin embargo, en las zonas rurales, los pueblos o aldeas más pequeñas pueden tener el estatus principal si se encuentran en los cruces de carreteras importantes: por ejemplo, Llangurig en Gales y Crianlarich en Escocia . Como otro ejemplo, Scotch Corner en el norte de Inglaterra ni siquiera es un pueblo, solo un hotel y algunos otros edificios, pero tiene el estatus de destino principal debido a su ubicación en el cruce de las carreteras A1 y A66 . Por razones similares, ciertos aeropuertos , puertos marítimos , puentes y túneles han sido designados como destinos principales. Por el contrario, algunas ciudades con una población de más de 50.000 habitantes no son destinos principales, entre ellas Woking , Chatham y Cumbernauld .

El estado de los destinos y carreteras principales lo mantiene el Departamento de Transporte en combinación con las Carreteras Nacionales (para Inglaterra), el Gobierno escocés y el Gobierno galés . ^{[ especificar ]} El concepto de carreteras principales se introdujo en la década de 1960 como parte de una reclasificación nacional de carreteras. ^[12]

Los destinos regionales se utilizan habitualmente en rutas de larga distancia en todo el país junto con los destinos principales. Se muestran en carteles en mayúsculas para distinguirlos de las ciudades. ^[17] Los límites de estos destinos regionales no están definidos específicamente y se aplican a áreas generalizadas. Las regiones son: Gales central, Gales del norte, Escocia, Gales del sur, El este, Los lagos, Los valles, Las Midlands, El norte, El noreste, El noroeste, El sur, El suroeste y El oeste.

La señalización de la red del Reino Unido se ajusta en líneas generales a las normas europeas , aunque una serie de señales son exclusivas de Gran Bretaña y las señales de dirección omiten los números de ruta europeos . Todas las distancias se muestran en millas o yardas ^[18] , la velocidad se expresa en millas por hora ^[19], mientras que las restricciones de altura y anchura deben expresarse en pies y pulgadas (aunque las medidas métricas también pueden aparecer opcionalmente). En septiembre de 2007, la Comisión Europea dictaminó que nunca exigiría al Reino Unido que convirtiera las señales al sistema métrico. ^[20]

El sistema de señalización que se utiliza actualmente fue desarrollado a finales de los años 50 y principios de los 60 por el Comité Anderson, que estableció el sistema de señalización de autopistas, y por el Comité Worboys , que reformó la señalización de las carreteras multiusos (no autopistas) existentes. Se introdujo en 1965 y se rige por el Reglamento de Señales de Tráfico y las Instrucciones Generales . ^{[ especificar ]} Las señales pueden ser de naturaleza informativa, de advertencia o instructiva. ^{[ especificar ]} Las señales instructivas son generalmente circulares, las de advertencia son triangulares y las informativas son rectangulares o cuadradas. ^{[ especificar ]} Las señales informativas de las autopistas utilizan texto blanco sobre un fondo azul, las rutas principales se indican con señales direccionales y de distancia verdes con texto amarillo, mientras que las carreteras secundarias utilizan texto negro sobre un fondo blanco. ^[21]

En el Reino Unido, los vehículos normalmente se conducen o circulan por la izquierda y se exige que se mantengan en ese lado excepto al adelantar, girar a la derecha o pasar peatones, vehículos estacionados y otros obstáculos en la carretera. ^[22] En Gran Bretaña , se aplica el Código de Carreteras . ^[23] En Irlanda del Norte, se aplica el Código de Carreteras de Irlanda del Norte . ^[24]

Los límites de velocidad del Reino Unido se aplican únicamente a los vehículos de motor y se muestran en mph . ^[19] Con algunas excepciones, se expresan en múltiplos de 10, desde 20 millas por hora (32 km/h) hasta 70 millas por hora (113 km/h). A menos que se indique un límite de velocidad inferior en una carretera, se aplica el límite de velocidad nacional, que varía según la clase de vehículo y el tipo de carretera. En una zona urbanizada (normalmente indicada por semáforos), ^[25] a menos que las señales indiquen lo contrario, se aplica un límite de 30 millas por hora (48 km/h). En la tabla se muestran otros límites. ^{[26] [27] [28]}

Para que una carretera sea clasificada como de doble calzada, las dos direcciones del flujo de tráfico deben estar separadas físicamente por una mediana . ^[15]

La aplicación de los límites de velocidad en las carreteras del Reino Unido utiliza cada vez más pistolas de velocidad , sistemas automatizados en vehículos y cámaras de tráfico automatizadas en la carretera .

Después del fin de los fideicomisos de autopistas , las carreteras se financiaron con impuestos. Se introdujeron dos nuevos impuestos sobre vehículos: el impuesto sobre locomotoras y el impuesto sobre carros comerciales en el presupuesto de 1888. Desde 1910, los ingresos de los impuestos especiales sobre vehículos de carretera se dedicaron a financiar la construcción y el mantenimiento del sistema de carreteras. ^[30] De 1920 a 1937, la mayoría de las carreteras del Reino Unido se financiaron con el Fondo de Carreteras utilizando impuestos recaudados a partir del impuesto sobre combustibles y el impuesto especial sobre vehículos . ^[31] Desde 1937, las carreteras se han financiado con impuestos generales y todos los impuestos sobre automóviles, incluido el IVA , se pagan directamente al Tesoro. ^[32]

Los peajes o cargos por congestión se utilizan para algunos puentes y túneles importantes, por ejemplo, el cruce de Dartford tiene un cargo por congestión. ^[33] El peaje de la M6 , originalmente la Birmingham Northern Relief Road, está diseñado para aliviar la M6 a través de Birmingham , que es una de las carreteras más utilizadas del país. ^[34] Había dos carreteras de peaje públicas (Roydon Road en Stanstead Abbots y College Road en Dulwich ) y alrededor de cinco carreteras de peaje privadas.

Desde 2006, se aplica un peaje por congestión en Londres y Durham . ^[35]

Antes del 14 de diciembre de 2018, el segundo cruce Severn de la M4 (oficialmente "el puente Príncipe de Gales") incluía peajes. Sin embargo, después de estar cerrado por la eliminación del peaje durante tres días, el puente se abrió nuevamente el 17 de diciembre a partir de una ceremonia formal. Se eliminó el pago del peaje y marcó un hito histórico, ya que se cree que es la primera vez en 400 años que el cruce será gratuito. ^[36]

Desde la abolición de los peajes en los puentes de Forth y Tay Road en 2008, ^[37] ya no hay carreteras de peaje en Escocia. ^[38]

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En junio de 2008, la Fundación para la Seguridad Vial informó que el 30 por ciento de la red de rutas principales de Gran Bretaña no estaba clasificada como segura y una cuarta parte de todas las autopistas estaban fuera de la banda de riesgo más segura. ^[39]

En 2006, la carretera Cat and Fiddle de 13 km entre Macclesfield y Buxton fue nombrada la carretera más peligrosa de Gran Bretaña. Esta carretera de un solo carril ha sido escenario de 43 colisiones mortales o graves desde 2001, casi tres cuartas partes de ellas con motociclistas involucrados. Cuando se eliminan del análisis las colisiones con motociclistas involucrados, la A61 entre Barnsley y Wakefield resultó ser la carretera más peligrosa de Gran Bretaña. ^[40]

Entre 2003 y 2006, el mayor avance en materia de seguridad se produjo en la A453, que va desde la A38 hasta Tamworth , en Staffordshire . En los últimos seis años, esta carretera rural de un solo carril registró una reducción del 88% en el número de colisiones mortales o graves, lo que la convirtió de una carretera de riesgo medio en una de las más seguras. Según la Fundación, esto se ha logrado mediante la introducción de semáforos, reducciones de los límites de velocidad e instalaciones para peatones en los pueblos. ^[41]

Una investigación realizada en julio de 2008 ha demostrado que la inversión en un programa de infraestructura vial segura podría producir una reducción de un tercio en las muertes en la carretera, lo que supondría un ahorro de hasta 6.000  millones de libras al año. ^[42] Un consorcio de 13 importantes actores interesados ​​en la seguridad vial ha formado la Campaña para un Diseño Vial Seguro , que pide al Gobierno del Reino Unido que haga del diseño vial seguro una prioridad nacional en materia de transporte. ^[43]

La evidencia más temprana de caminos diseñados se remonta al siglo I a. C. Un camino asfaltado y peraltado, de 1,5 metros de alto y seis metros de ancho, fue desenterrado en la cantera de Bayston Hill, cerca de Shrewsbury . ^[44] Un camino maderero fue preservado en turba en Geldeston , Norfolk , con anillos de árboles que sugieren una fecha del 75 a. C., probablemente construido por la tribu Iceni . ^[45]

Las carreteras construidas en la primera fase de la ocupación romana (43-68  d. C.) conectaron Londres con los puertos utilizados en la invasión ( Chichester y Richborough ), y con las bases legionarias anteriores en Colchester ( Camulodunum ), Lincoln ( Lindum ), Wroxeter ( Viroconium ), Gloucester y Exeter . ^[46] A medida que la influencia romana se expandió, también lo hizo la red, hasta alrededor de 180  d. C., cuando la red conocida estuvo completa. ^{[ especificar ]}

Pocas calzadas romanas se extendieron hasta Escocia debido a su incapacidad para subyugar a la población local. Parte de las Tierras Bajas de Escocia quedaron bajo control romano en el año 142  d. C. y se construyó el Muro de Antonino en el límite norte. Sin embargo, las legiones romanas se retiraron en el año 164  d. ​​C. a su antiguo límite norte, el Muro de Adriano .

La función principal de las calzadas romanas era permitir el rápido movimiento de tropas y suministros militares, pero también proporcionaban una infraestructura vital para el comercio y el transporte de mercancías. Las calzadas estaban pavimentadas, una novedad en la isla, y podían transportar mercancías pesadas en cualquier condición climática. ^[47] Tras la retirada romana de Britania, el mantenimiento de las calzadas se convirtió en una actividad muy puntual.

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En la Edad Media, en Gran Bretaña se desarrolló una red de carreteras para complementar el uso de los ríos como sistema de transporte. Muchas de estas carreteras se desarrollaron como resultado del comercio de bienes y servicios, como lana , ovejas , ganado y sal . Unían ciudades de mercado , pueblos con puentes , puertos y bahías. Otras carreteras se desarrollaron para satisfacer las necesidades de los peregrinos que visitaban santuarios , como Walsingham , y para transportar cadáveres desde comunidades aisladas a cementerios locales .

Icknield Way fue una de las cuatro carreteras que aparecen en la literatura de la década de 1130. Henry de Huntingdon escribió que Ermine Street , Fosse Way , Watling Street e Icknield Way habían sido construidas por autoridad real.

El primer control legislativo en Inglaterra se introdujo bajo la Ley de Carreteras de 1555. [ ^48] Las tasas viales se introdujeron en Inglaterra y Gales en el siglo XVII. La primera carretera de peaje, por la que los viajeros pagaban peajes para ser utilizados en el mantenimiento de la carretera, fue autorizada por la Ley de Carreteras de 1663 para una sección de la Gran Carretera del Norte en Hertfordshire . ^{[48] [49]} El primer fideicomiso de peaje fue establecido por el Parlamento de Inglaterra a través de una Ley de Peaje en 1706. Escocia continuó manteniendo su propio Parlamento hasta las Actas de Unión de 1707 , cuando los dos parlamentos se fusionaron para formar el Reino de Gran Bretaña .

En la segunda mitad del siglo XVIII, los trusts de autopistas se hicieron numerosos, y también se crearon trusts en Gales y las tierras bajas de Escocia. ^[50] Esta expansión se vio facilitada por la capacidad de utilizar hipotecas para financiar el trabajo. ^[50] En 1821, había 18.000 millas (29.000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra, con 1.000 trusts en 1845. ^[51]

Además, en Inglaterra, el proceso de cercamiento de tierras por parte de los propietarios de tierras se venía produciendo desde la época medieval. ^[52] Durante el siglo XVII se desarrolló una práctica de obtención de autorización por ley del Parlamento . El proceso legal incluía el nombramiento de comisionados de cercamiento. Los comisionados recibían autorización para reemplazar caminos antiguos y caminos rurales por caminos nuevos que fueran más anchos y rectos que los que reemplazaban. Los caminos rectos de origen temprano, si no romanos, probablemente eran caminos de cercamiento. Se establecieron en el período entre 1750 y 1850. ^{[53] [54] [55]}

El alto coste de los peajes en las autopistas provocó malestar social en Gales . Entre 1839 y 1843 se produjo en Gales una protesta contra los peajes que se conoció como los disturbios de Rebecca . ^[56] Los disturbios cesaron después de que algunos cabecillas, John Jones (Shoni Sguborfawr) y David Davies (Dai'r Cantwr) , fueran condenados y deportados a Australia . ^[57] Tras varios intentos de reforma, en la década de 1860 se inició la desmantelación de las carreteras y el último fideicomiso terminó en 1885. ^[48] Las protestas impulsaron varias reformas, incluida una comisión real sobre la cuestión de los peajes. La creciente popularidad del ciclismo también impulsó llamamientos a la mejora de las carreteras, y el Cyclists' Touring Club y el National Cyclists' Union unieron recursos para formar la Roads Improvement Association en octubre de 1886; esta se centró en producir literatura técnica distribuida a las juntas de carreteras y a los topógrafos para promover métodos mejorados de construcción y mantenimiento. ^[58] La Ley de Gobierno Local de 1888 creó consejos municipales y de condado con la responsabilidad de mantener las carreteras principales. ^[51]

Tras las quejas sobre los daños que las primeras compañías de tranvías causaban a la calzada, el Parlamento introdujo la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78), que hacía a las compañías de tranvías responsables del mantenimiento de la superficie compartida del tranvía y de varios metros a cada lado, como condición para obtener una licencia. ^[59] Esta medida fue muy popular, ya que el mantenimiento se eliminó del erario público. La autoridad local también podía comprar toda la línea en una fecha posterior con un descuento, u obligar a la compañía de tranvías a restablecer la calzada.

La Ley de Carreteras de 1920 creó el Fondo de Carreteras , con el que el gobierno recibía ingresos procedentes de los impuestos especiales sobre los vehículos de carretera y de la venta de licencias para carruajes tirados por caballos y licencias de conducir . ^[60] A medida que el tráfico por carretera empezó a crecer, el estado de la red de carreteras se convirtió en un problema, ya que la mayor parte de ella se encontraba en mal estado de conservación. ^[61] El nuevo Ministerio de Transporte creó un sistema de clasificación para las rutas importantes que conectaban grandes centros de población o para el tráfico de paso, y la lista definitiva se publicó en 1922/3 y se revisó en 1926/7. ^[12]

El alto desempleo después del final de la Primera Guerra Mundial llevó al Ministro de Transporte a proporcionar fondos de subvención a los consejos de condado para mejorar las carreteras, en particular donde se reclutaba mano de obra de áreas de alto desempleo y áreas adyacentes, y hombres con dependientes. Se llevaron a cabo dos programas de ayuda al desempleo, el primero de 1920 a 1925 y el segundo de 1929 a 1930. ^[60] Las subvenciones del gobierno se limitaron a carreteras principales y puentes, y el dinero provenía del Fondo de Carreteras. ^[60] Se construyeron unas 500 millas (800 km) de circunvalaciones en 1935, aproximadamente la mitad de lo que se planeó originalmente al comienzo de los programas. ^[60] En 1930, la responsabilidad de todas las carreteras pasó a manos de los consejos de condado. ^[48] La primera carretera nueva interurbana construida en el Reino Unido fue la East Lancs Road , que se construyó entre 1929 y 1934 con un costo de £ 8 millones. ^{[50] [62]}

Por primera vez desde la ocupación romana , el Ministerio de Transporte tomó el control directo de la red de carreteras principal a través de la Ley de Carreteras Troncales de 1936. [ ^63] Durante la década de 1930, tanto la Institución de Ingenieros de Carreteras como la Sociedad de Agrimensores del Condado habían publicado planes para una red de carreteras de alta velocidad, ^[64] mientras que el Ministro de Transporte , Leslie Burgin , también visitó la autopista en construcción en Alemania . El Consejo del Condado de Lancashire propuso un nuevo plan para una autopista y se acordó seguir adelante. Sin embargo, esto se pospuso debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial . ^[65]

Durante la Segunda Guerra Mundial, se elaboraron planes gubernamentales para crear una nueva red de rutas de alta velocidad en todo el país. ^[61] La aprobación de la Ley de Carreteras Especiales de 1949 dio al gobierno poderes legales para construir carreteras que no fueran automáticamente derechos de paso para ciertos tipos de usuarios.

En 1958 se inauguró la primera autopista, la Preston Bypass , que hoy forma parte de la autopista M6 . ^[66] La primera autopista importante que se inauguró fue la M1 entre Crick y Berrygrove. ^[66]

En 1963, un equipo encabezado por el arquitecto , ingeniero civil y planificador Colin Buchanan elaboró ​​un informe sobre la política de planificación del transporte urbano, Traffic in Towns , para el Departamento de Transporte del Reino Unido . ^[67] Si bien el informe abogaba por la construcción y reorganización de las ciudades para dar cabida a los automóviles y camiones, subrayaba que esto tendría que equilibrarse con restricciones, de acuerdo con las necesidades locales. Destacaba la urgencia del problema de abordar el esperado crecimiento masivo del tráfico por carretera, ^[68] el daño que podría causar a nuestras ciudades y pueblos si no se planificaba, ^[69] la necesidad eventual de una gestión de la demanda ^[70] pero con implicaciones de restringir a la masa de la población de hacer algo que no veían como incorrecto, ^[71] y la inevitable necesidad de un cambio en la política a medida que aumentaban los costos sociales. ^[72]

En 1966 se propuso una revisión de las normas de diseño que, según se afirmaba, permitiría ahorrar "acres de tierra" y 22.000 libras esterlinas por milla en costes de construcción. La revisión suponía reducir de 3,0 m a 1,5 m el ancho de los márgenes de hierba de las carreteras en las autopistas "rurales" de nueva construcción y eliminar 0,30 m del ancho de las "franjas marginales" que separaban cada calzada de la mediana. ^[73]

El informe del Ministerio de Transporte de 1968-1969 Roads in England planeó complementar las nuevas rutas interurbanas con £1.000  millones de nuevas carreteras urbanas fuera de Londres para "aliviar la congestión del tráfico", complementadas con controles de estacionamiento, gestión del tráfico y transporte público. ^[74]

Los primeros 1.600 kilómetros de autopistas se habían construido en 1972, ^[75] seguidos por más autopistas inauguradas en la década de 1980. ^[76]

Durante la década de 1970 se siguieron construyendo carreteras fuera de las áreas urbanas, pero las rutas urbanas pronto se encontraron con oposición. Los planes del Consejo del Gran Londres para una serie de circunvalaciones se cancelaron tras amplias protestas encabezadas por Homes before Roads y un aumento de los costos. ^{[ cita requerida ]} Los planes para ampliar Archway Road en Londres ^[77] también se enfrentaron a una oposición decidida durante un período de 20 años a partir de la década de 1970. ^[78]

Los trabajos de planificación de autopistas en Irlanda del Norte habían comenzado antes de la Segunda Guerra Mundial, pero la autoridad legal para las autopistas no se previó hasta la Ley de Carreteras Especiales (Irlanda del Norte) de 1963, similar a la de 1949. ^[79] La primera autopista que se inauguró fue la autopista M1 en 1962, aunque lo hizo con poderes temporales hasta que se aprobó la Ley de Carreteras Especiales. ^[80] El trabajo en las autopistas continuó hasta la década de 1970, cuando intervinieron la crisis del petróleo y The Troubles , lo que provocó el abandono de muchos proyectos. ^[81]

El gobierno conservador de Margaret Thatcher adoptó a partir de 1979 una política a favor de las carreteras. Durante este período, se construyeron numerosas mejoras de carreteras y se completó la autopista M25 . En 1989, anunció un programa de carreteras a gran escala (que se afirmó que era el más grande desde los romanos) en el Libro Blanco de Carreteras para la Prosperidad . Proponía 500 planes de carreteras con un coste de 23 mil millones de libras y predecía un aumento del tráfico por carretera del 142% para 2025. ^[82] Habría implicado la duplicación de la capacidad de las carreteras principales con la construcción de alrededor de 150 circunvalaciones , caricaturizadas en años posteriores como predecir y proporcionar , por lo que el gobierno predijo la capacidad necesaria en los próximos años y construyó carreteras para igualarla. ^[83] De 1985 a 1995, la red de carreteras se expandió en 24.000 millas (38.624 km). ^[84]

Este programa de construcción de carreteras continuó hasta el comienzo del mandato de John Major . A principios de la década de 1990, el gobierno decidió completar la autopista M3 mediante la construcción de una carretera de seis carriles en un corte a través de Twyford Down . Esto atrajo las primeras protestas de acción directa contra una carretera importante en el país. El trabajo de construcción se retrasó considerablemente y los manifestantes anticarreteras obtuvieron una gran cantidad de publicidad. ^[85] La circunvalación de Newbury fue testigo de algunas de las mayores protestas contra una carretera en el Reino Unido. Propuesta originalmente en la década de 1980, la circunvalación fue objeto de un fuerte apoyo y oposición. ^[86] También en este período de tiempo, la protesta por la carretera de enlace M11 vio disturbios prolongados durante la modernización de una sección de la A12 a través del este de Londres . Los costos aumentaron rápidamente, la circunvalación de Newbury superó el presupuesto en un 50% y muchos otros planes mostraron aumentos del 100%. ^[87]

El Comité Consultivo Permanente sobre Evaluación de Carreteras Principales también había llegado a la conclusión en 1994 de que la construcción de nuevas carreteras simplemente generaba más tráfico y, por lo tanto, era en gran medida contraproducente. ^[88] En 1994, tras la recesión de principios de los años 1990 , se cancelaron un número significativo de los proyectos restantes, aunque el gobierno todavía tenía la intención de continuar con otros utilizando financiación privada. ^[89] El Secretario de Estado de Transporte, el Dr. Brian Mawhinney, lanzó un "Gran Debate" sobre la dirección futura del transporte en el Reino Unido y el nivel necesario de construcción de carreteras ^[90], afirmando que la red de carreteras estaba "prácticamente completa". ^[91]

En octubre de 1994 se publicó un importante informe de la Comisión Real , " Transporte y medio ambiente ", para destacar las graves consecuencias medioambientales del sistema de transporte del Reino Unido, en respuesta al cual la revista New Scientist comentó: "Rara vez, si es que alguna vez, un ministerio puede haber salido tan mal parado de un informe oficial como el antiguo departamento de John MacGregor " en un artículo titulado "Colisión frontal por el transporte: el gobierno británico ha recibido su más severa advertencia hasta el momento de que su inquebrantable apoyo al coche está seriamente en desacuerdo con sus propios principios ecológicos". ^[92]

La última autopista nueva en el Reino Unido (la autopista M3 en Irlanda del Norte) se inauguró en 1994. ^[93] En 1996, la longitud total de las autopistas alcanzó las 2.000 millas (3.200 km). ^[94]

Después de la elección del gobierno laborista en 1997, la mayoría de los proyectos viales restantes fueron cancelados ^{[95] [96]} y las áreas problemáticas de la red vial fueron sujetas a estudios multimodales para investigar alternativas no viales, tras la introducción del Libro Blanco Un nuevo trato para las carreteras troncales en Inglaterra . ^[97]

En 1998, se propuso transferir partes de la red de carreteras principales inglesas a los consejos locales, conservando el control central de la red que conecta los principales centros de población, puertos, aeropuertos, enlaces transfronterizos clave y la red transeuropea de carreteras . ^[98] Alrededor del 40% de la red fue transferida a las autoridades locales. ^[63]

En 2002, el gobierno propuso un nuevo programa de construcción de carreteras importantes, con 360 millas (580 km) de la red de carreteras estratégicas que se ampliarían, 80 nuevos proyectos de carreteras principales para mejorar la seguridad y 100 nuevas circunvalaciones en carreteras principales y locales. ^[99] Los manifestantes se reorganizaron. ^[100]

En 2004, el Gobierno anunció en el discurso de la Reina una nueva e importante fuente de financiación procedente de los planes de transporte: el Fondo de Innovación en Transporte (TIF) .

En 2007 se presentó al Parlamento un nuevo proyecto de ley de planificación que aceleraría el proceso de aprobación de nuevas carreteras y otras infraestructuras de transporte, pero que ha suscitado preocupaciones de que podría erosionar la democracia ^[101] y ser una "carta del promotor". ^[102]

El tráfico ha aumentado un 80% entre 1980 y 2005, mientras que la capacidad de las carreteras ha aumentado un 10%. ^[103]

En 2011, Transport Scotland propuso un plan para duplicar la A9 entre Perth e Inverness , cuya construcción comenzaría en septiembre de 2015 y finalizaría en 2035. ^{[104] [105]} Otro plan está en marcha para hacer lo mismo con la A96 entre Aberdeen e Inverness . ^[106]

El 4 de junio de 2018, un cambio en la ley significó que los conductores principiantes , a quienes anteriormente se les había prohibido conducir en autopistas, pudieron usarlas cuando estaban acompañados por un instructor de manejo en un automóvil con controles duales. ^{[107] [108]} Como la conducción en autopista no se ofrece como parte de la prueba práctica de conducción en el Reino Unido, estas medidas se implementaron en un esfuerzo por enseñar seguridad en las autopistas. ^{[109] [110]}

En la década de 2020, se produjo un cambio de política que pasó de "predecir y proporcionar" a "decidir y proporcionar", en el que la planificación del transporte tiene como objetivo lograr un nivel deseado de uso de las carreteras en lugar de un crecimiento sin restricciones como antes, y también apunta a asegurar el Net Zero . Este concepto fue desarrollado por el Consorcio TRICS ; ^[111] El Consejo del Condado de Oxfordshire fue la primera autoridad local en adoptarlo formalmente como política del Consejo. ^[112]

Los nombres de las carreteras tienen convenciones tradicionales en el Reino Unido.

• Transporte en el Reino Unido
• Lista de autopistas en el Reino Unido
• Carreteras en Irlanda del Norte

• Benson, Bruce L. El ascenso y la caída de las carreteras no gubernamentales en el Reino Unido en STREET Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads SMART (Routledge, 2017). resumen
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• Mapa de la red de carreteras de Inglaterra
• Mapa de carreteras principales de Escocia
• Mapa interactivo del tráfico diario promedio para cada carretera principal del Reino Unido
• Base de datos de estadísticas de transporte internacional: Transporte en Gran Bretaña
• Resultados de la encuesta de seguimiento EuroRAP GB 2008
• Autopistas patéticas, una lista de autopistas inusuales o "perdidas" en Gran Bretaña
• El Archivo de la Autopista