Reconocimiento aéreo

El reconocimiento aéreo es un reconocimiento con fines militares o estratégicos que se lleva a cabo mediante aeronaves de reconocimiento . La función del reconocimiento puede cumplir una variedad de requisitos, entre ellos, la detección de artillería , la recopilación de inteligencia mediante imágenes y la observación de maniobras enemigas.

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Después de la Revolución Francesa , los nuevos gobernantes se interesaron en el uso del globo para observar las maniobras enemigas y designaron al científico Charles Coutelle para realizar estudios utilizando el globo L'Entreprenant , el primer avión de reconocimiento militar. El globo encontró su primer uso en el conflicto de 1794 con Austria , donde en la Batalla de Fleurus recogieron información. Además, la presencia del globo tuvo un efecto desmoralizador en las tropas austriacas, lo que mejoró la probabilidad de victoria de las tropas francesas. ^{[1] [2]} Para operar tales globos, se estableció una nueva unidad del ejército francés, el Cuerpo Aerostático Francés ; esta organización ha sido reconocida como la primera fuerza aérea del mundo . ^[3]

Después de la invención de la fotografía, se hicieron fotografías aéreas primitivas del suelo desde globos tripulados y no tripulados, a partir de la década de 1860, y desde cometas atadas a partir de la década de 1880. ^[4] Un ejemplo fueron las fotografías de Labruguière tomadas con una cámara a bordo de una cometa por Arthur Batut a partir de 1889. ^[5]

A principios del siglo XX, Julius Neubronner experimentó con la fotografía de palomas . Estas palomas llevaban pequeñas cámaras que incorporaban temporizadores. ^{[6] [7]}

Ludwig Rahrmann patentó en 1891 un medio para acoplar una cámara a un proyectil o cohete de artillería de gran calibre, y esto inspiró a Alfred Maul a desarrollar sus Maul Camera Rockets a partir de 1903. ^{[ cita requerida ]} Alfred Nobel en 1896 ya había construido el primer cohete que transportaba una cámara, que tomaba fotografías del paisaje sueco durante sus vuelos. ^{[4] [8]} Maul mejoró sus cohetes con cámara y el ejército austríaco incluso los probó en la guerra turco-búlgara en 1912 y 1913, pero para entonces y desde entonces se descubrió que los aviones con cámaras eran superiores. ^[9]

El primer uso de aviones en misiones de combate fue por parte de la Fuerza Aérea Italiana durante la Guerra ítalo-turca de 1911-1912. El 23 de octubre de 1911, un piloto italiano, el capitán Carlo Piazza, voló sobre las líneas turcas en Libia para llevar a cabo una misión de reconocimiento aéreo; ^[10] Otra primicia de la aviación ocurrió el 1 de noviembre con el primer lanzamiento de una bomba aérea , realizado por el subteniente Giulio Gavotti , sobre tropas turcas desde un modelo temprano de avión Etrich Taube . ^[11]

El primer vuelo de reconocimiento en Europa tuvo lugar en Grecia, sobre Tesalia, el 18 de octubre de 1912 (5 de octubre según el calendario juliano) sobre el ejército otomano. ^[12] El piloto también arrojó algunas granadas de mano sobre el cuartel del ejército turco, aunque sin éxito. Este fue el primer día de las guerras de los Balcanes, y durante el mismo día una misión similar fue volada por mercenarios alemanes al servicio otomano en el frente de Tracia contra los búlgaros. La misión griega y otomana volada durante el mismo día son las primeras misiones de combate de la aviación militar en una guerra convencional. Unos días después, el 16 de octubre de 1912, un avión Albatros búlgaro realizó uno de los primeros vuelos de reconocimiento de Europa en condiciones de combate, ^{[ cita requerida ]} contra las líneas turcas en la península de los Balcanes , durante las guerras de los Balcanes de 1912-1913.

El uso de la fotografía aérea maduró rápidamente durante la Primera Guerra Mundial , ya que las aeronaves utilizadas con fines de reconocimiento se equiparon con cámaras para registrar los movimientos y las defensas del enemigo. Al comienzo del conflicto, la utilidad de la fotografía aérea no se apreciaba plenamente y el reconocimiento se realizaba mediante el trazado de mapas desde el aire.

Frederick Charles Victor Laws comenzó a experimentar con la fotografía aérea en 1912 con el Escuadrón N.º 1 de la RAF utilizando el dirigible británico Beta . Descubrió que las fotos verticales tomadas con un 60% de superposición podían utilizarse para crear un efecto estereoscópico cuando se veían en un estereoscopio, creando así una percepción de profundidad que podía ayudar en la cartografía y en la inteligencia derivada de las imágenes aéreas. Los dirigibles fueron finalmente asignados a la Marina Real , por lo que Laws formó la primera unidad de reconocimiento aéreo de aviones de ala fija; esto se convirtió en el Escuadrón N.º 3 de la RAF .

Alemania fue uno de los primeros países en adoptar el uso de una cámara para el reconocimiento aéreo, optando por una Görz , en 1913. La aviación militar francesa comenzó la guerra con varios escuadrones de aviones de observación Bleriot , equipados con cámaras para el reconocimiento. El ejército francés desarrolló procedimientos para hacer llegar las huellas a los comandantes de campo en un tiempo récord.

Los pilotos de reconocimiento del Royal Flying Corps comenzaron a utilizar cámaras para registrar sus observaciones en 1914 y, en la batalla de Neuve Chapelle en 1915, se estaba fotografiando todo el sistema de trincheras alemanas. ^[13] La primera cámara aérea práctica y construida especialmente fue inventada por el capitán John Moore-Brabazon en 1915 con la ayuda de la compañía Thornton-Pickard , lo que mejoró enormemente la eficiencia de la fotografía aérea. La cámara se insertaba en el piso del avión y el piloto podía activarla a intervalos.

Moore-Brabazon también fue pionera en la incorporación de técnicas estereoscópicas a la fotografía aérea, lo que permitió discernir la altura de los objetos en el paisaje comparando fotografías tomadas desde diferentes ángulos. ^{[14] [15]} En 1916, el Imperio austrohúngaro realizó fotografías aéreas con eje de cámara vertical sobre Italia para la elaboración de mapas.

Hacia el final de la guerra, las cámaras aéreas habían aumentado drásticamente en tamaño y poder focal y se usaron cada vez con más frecuencia a medida que demostraban su valor militar fundamental; en 1918, ambos bandos fotografiaban todo el frente dos veces al día y habían tomado más de medio millón de fotografías desde el comienzo del conflicto.

En enero de 1918, el general Allenby utilizó a cinco pilotos australianos del Escuadrón N.º 1 de la AFC para fotografiar un área de 1620 km² (624 millas cuadradas ^{) en} Palestina como ayuda para corregir y mejorar los mapas del frente turco. Este fue un uso pionero de la fotografía aérea como ayuda para la cartografía . Los tenientes Leonard Taplin , Allan Runciman Brown , HL Fraser, Edward Patrick Kenny y LW Rogers fotografiaron un bloque de tierra que se extendía desde las líneas del frente turcas hasta 51 km (32 millas) de profundidad en sus áreas de retaguardia. A partir del 5 de enero, volaron con una escolta de cazas para protegerse de los cazas enemigos. Utilizando aviones BE.12 y Martinsyde de la Royal Aircraft Factory , no solo superaron los ataques aéreos enemigos, sino que también resistieron vientos de 65 millas por hora, fuego antiaéreo y equipos defectuosos para completar su tarea alrededor del 19 de enero de 1918. ^[16]

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En 1928, la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) desarrolló un sistema de calentamiento eléctrico para la cámara aérea; esta innovación permitió a los aviones de reconocimiento tomar fotografías desde altitudes muy elevadas sin que las partes de la cámara se congelaran. ^[17] En 1939, Sidney Cotton y el oficial de vuelo Maurice Longbottom de la RAF sugirieron que el reconocimiento aéreo podría ser una tarea más adecuada para aviones rápidos y pequeños que utilizarían su velocidad y su alto techo de servicio para evitar ser detectados e interceptados. Aunque esto quizás parezca obvio hoy en día con las tareas de reconocimiento modernas realizadas por aviones rápidos y de alto vuelo, en ese momento era una idea radical. ^{[ cita requerida ]}

Cotton y Longbottom propusieron el uso de los Spitfires sin armamento ni radios y reemplazándolos con combustible adicional y cámaras. Este concepto condujo al desarrollo de las variantes Spitfire PR . Con su armamento eliminado, estos aviones podían alcanzar una velocidad máxima de 396 mph mientras volaban a una altitud de 30.000 pies, y se utilizaron para misiones de reconocimiento fotográfico. ^[18] El Spitfire PR estaba equipado con cinco cámaras, que se calentaban para garantizar buenos resultados (mientras que la cabina no). En el papel de reconocimiento, el Spitfire demostró ser extremadamente exitoso, lo que resultó en la construcción de numerosas variantes del Spitfire específicamente para ese propósito. Estas sirvieron inicialmente con lo que más tarde se convirtió en la Unidad de Reconocimiento Fotográfico N.º 1 (PRU). ^[19]

Otros cazas también fueron adaptados para el reconocimiento fotográfico, entre ellos el Mosquito británico y los P-38 Lightning y P-51 Mustang estadounidenses . Estos aviones estaban pintados con los colores de camuflaje PRU Blue o Pink para dificultar su detección en el aire y, a menudo, se les quitaban las armas o se les modificaban los motores para que tuvieran un mejor rendimiento a grandes altitudes (más de 40.000 pies (12.000 m)).

El F-4 estadounidense, una modificación de fábrica del Lockheed P-38 Lightning , reemplazó las cuatro ametralladoras y el cañón montados en el morro por cuatro cámaras K-17 de alta calidad. Aproximadamente 120 F-4 y F-4A se pusieron a disposición rápidamente en marzo de 1942, llegando al 8.º Escuadrón Fotográfico en Australia en abril (los primeros P-38 en entrar en acción). El F-4 tenía una ventaja temprana de largo alcance y alta velocidad combinada con la capacidad de volar a gran altitud ; una potente combinación para el reconocimiento. En la segunda mitad de 1942, Lockheed produciría 96 F-5A, basados ​​en el P-38G y todas las variantes posteriores de reconocimiento fotográfico del P-38 se designarían F-5. En su papel de reconocimiento, el Lightning fue tan eficaz que Lockheed entregó más de 1200 variantes del F-4 y el F-5, y fue el tipo de reconocimiento fotográfico principal de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) utilizado durante la guerra en todos los teatros de combate. El Mustang F-6 llegó más tarde en el conflicto y, en la primavera de 1945, se convirtió en el tipo de reconocimiento dominante volado por la USAAF en el teatro europeo . Las operaciones de reconocimiento fotográfico estadounidenses en Europa se centraron en la RAF Mount Farm , y las fotografías resultantes se transfirieron a Medmenham para su interpretación. Aproximadamente 15.000 cámaras aéreas Fairchild K-20 se fabricaron para su uso en aviones de reconocimiento aliados entre 1941 y 1945. ^[20]

El Mosquito británico de Havilland se destacó en el papel de reconocimiento fotográfico; el bombardero reconvertido estaba equipado con tres cámaras instaladas en lo que había sido el compartimiento de bombas. Tenía una velocidad de crucero de 255 mph, una velocidad máxima de 362 mph y una altitud máxima de 35.000 pies. El primer Mosquito PRU (Photo-Reconnaissance Unit) reconvertido fue entregado a la RAF Benson en julio de 1941 por el propio Geoffrey de Havilland . El PR Mk XVI y las variantes posteriores tenían cabinas presurizadas y también tanques de ala central e interior presurizados para reducir la vaporización de combustible a gran altitud . El Mosquito era más rápido que la mayoría de los cazas enemigos a 35.000 pies, ^[21] y podía volar casi en cualquier lugar. El coronel Roy M. Stanley II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) declaró sobre el avión: "Considero al Mosquito el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra". ^[22] La designación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para el avión de reconocimiento fotográfico Mosquito era F-8.

Aparte del Mosquito (por ejemplo), la mayoría de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial no eran tan rápidos como los cazas , aunque eran eficaces para el reconocimiento aéreo debido a su largo alcance, su inherente estabilidad en vuelo y su capacidad para llevar grandes cargas útiles fotográficas. Los bombarderos estadounidenses con velocidades máximas de menos de 300 mph utilizados para el reconocimiento incluyen el B-24 Liberator (variante de reconocimiento fotográfico designada F-7), el B-25 Mitchell (F-10) y el B-17 Flying Fortress (F-9). El revolucionario B-29 Superfortress fue el bombardero operativo de combate más grande del mundo cuando apareció en 1944, con una velocidad máxima de más de 350 mph, que en ese momento era excepcional para un avión tan grande y pesado; el B-29 también tenía una cabina presurizada para volar a gran altitud. La versión de reconocimiento fotográfico del B-29 se denominó F-13 y llevaba un conjunto de cámaras de tres K-17B, dos K-22 y un K-18 con provisiones para otros; también conservaba el armamento defensivo estándar del B-29 de una docena de ametralladoras calibre .50 . En noviembre de 1944, un F-13 realizó el primer vuelo de un avión aliado sobre Tokio desde el ataque Doolittle de abril de 1942. El Consolidated B-32 Dominator también se utilizó para el reconocimiento sobre Japón en agosto de 1945.

El Mitsubishi Ki-46 del ejército japonés , un avión bimotor diseñado expresamente para el papel de reconocimiento con armamento defensivo de 1 ametralladora ligera, entró en servicio en 1941. Con el nombre en código "Dinah", este avión era rápido, escurridizo y resultó difícil de destruir para los cazas aliados . Se construyeron más de 1.500 Ki-46 y su rendimiento se mejoró más tarde en la guerra con la variante Ki-46-III. Otro avión de reconocimiento diseñado específicamente para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa fue el Nakajima C6N Saiun ("Nube iridiscente") monomotor con base en portaaviones . Con el nombre en código "Myrt" por los aliados , el Nakajima C6N voló por primera vez en 1943 y también fue muy escurridizo para los aviones estadounidenses debido a su excelente rendimiento y velocidad de casi 400 mph. El destino quiso que el 15 de agosto de 1945, un C6N1 fuera el último avión derribado en la Segunda Guerra Mundial . Japón también desarrolló el bombardero de reconocimiento de gran altitud Tachikawa Ki-74 , que tenía un rendimiento similar al del Mosquito , pero solo se construyeron 16 ejemplares y no entraron en servicio operativo.

La Luftwaffe comenzó a desplegar aviones a reacción en combate en 1944, y el bombardero de reconocimiento birreactor Arado Ar 234 Blitz ("Lightning") fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo. El Ar 234B-1 estaba equipado con dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30, y su velocidad máxima de 460 mph le permitió superar a los cazas aliados no a reacción más rápidos de la época. El bombardero de gran altitud Junkers Ju 388 con dos motores de pistón fue una evolución definitiva del Ju 88 a través del Ju 188 . La variante de reconocimiento fotográfico Ju 388L tenía una cabina presurizada de la concepción multifunción original del Ju 388 como no solo un bombardero sino también un caza nocturno y destructor de bombarderos , debido a la amenaza percibida por RLM del B-29 de gran altitud de los EE. UU. (que terminó sin ser desplegado en Europa ). Aproximadamente 50 Ju 388L se produjeron en condiciones de rápido deterioro al final de la guerra. Al igual que con otras armas de alto rendimiento introducidas por la Alemania nazi , demasiadas circunstancias en la logística de la guerra habían cambiado a fines de 1944 para que tales aviones tuvieran algún impacto.

El DFS 228 fue un avión de reconocimiento de gran altitud propulsado por cohetes que se desarrolló en la última parte de la Segunda Guerra Mundial . Fue diseñado por Felix Kracht en el Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán de Vuelo en Planeadores) y, en concepto, es un precursor interesante del U-2 estadounidense de posguerra , siendo esencialmente un planeador de gran envergadura propulsado destinado únicamente al papel de reconocimiento aéreo a gran altitud. Las características avanzadas del diseño del DFS 228 incluían una cápsula de escape presurizada para el piloto. El avión nunca voló con propulsión de cohetes; antes de mayo de 1945, solo se utilizaron prototipos de planeadores sin propulsión.

La recopilación e interpretación de información de reconocimiento aéreo se convirtió en una tarea considerable durante la guerra. A partir de 1941, la base de la RAF en Medmenham fue el principal centro de interpretación de las operaciones de reconocimiento fotográfico en los teatros de operaciones de Europa y el Mediterráneo . ^{[23] [24]} La Unidad Central de Interpretación (CIU) se fusionó posteriormente con la Sección de Evaluación de Daños del Mando de Bombardeo y la Sección de Interpretación Fotográfica Nocturna de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico N.º 3 de la RAF en Oakington , en 1942. ^[25]

Durante 1942 y 1943, la CIU se expandió gradualmente y participó en las etapas de planificación de prácticamente todas las operaciones de la guerra y en todos los aspectos de la inteligencia. En 1945, la ingesta diaria de material promedió 25.000 negativos y 60.000 copias. Se hicieron treinta y seis millones de copias durante la guerra. Para el día de la victoria en Europa , la biblioteca de copias, que documentaba y almacenaba las portadas de todo el mundo, contaba con 5.000.000 de copias de las cuales se habían producido 40.000 informes. ^[25]

El personal estadounidense había formado durante algún tiempo una parte cada vez mayor de la CIU y el 1 de mayo de 1944 esto fue finalmente reconocido cambiando el nombre de la unidad a Unidad Central de Interpretación Aliada (ACIU). ^[25] Había entonces más de 1.700 efectivos en la unidad. Se reclutó a un gran número de intérpretes fotográficos de los estudios cinematográficos de Hollywood, incluido Xavier Atencio . Dos arqueólogos de renombre también trabajaron allí como intérpretes: Dorothy Garrod , la primera mujer en ocupar una cátedra de Oxbridge, y Glyn Daniel , que ganó elogios populares como presentador del programa de televisión Animal, Vegetable or Mineral?. [ ^26]

Las fotografías aéreas de Sidney Cotton se adelantaron a su tiempo. Junto con otros miembros de su escuadrón de reconocimiento, fue pionero en la técnica de la fotografía a gran altitud y alta velocidad que resultó fundamental para revelar la ubicación de muchos objetivos militares y de inteligencia cruciales. Cotton también trabajó en ideas como un prototipo de avión de reconocimiento especializado y en mejoras posteriores del equipo fotográfico. En su apogeo, los vuelos de reconocimiento británicos producían 50.000 imágenes por día para interpretar.

De particular importancia para el éxito del trabajo de Medmenham fue el uso de imágenes estereoscópicas , utilizando una superposición entre placas de exactamente el 60%. A pesar del escepticismo inicial sobre la posibilidad del desarrollo de cohetes alemanes, el análisis estereoscópico demostró su existencia y las operaciones más importantes, incluidas las ofensivas de 1943 contra la planta de desarrollo de cohetes V-2 en Peenemünde , fueron posibles gracias al trabajo realizado en Medmenham. También se realizaron ofensivas posteriores contra posibles sitios de lanzamiento en Wizernes y otros 96 sitios de lanzamiento en el norte de Francia.

Los sitios particularmente importantes fueron medidos, a partir de las imágenes, utilizando máquinas estereoautográficas suizas fabricadas por Wild (Heerbrugg) y modelos físicos hechos para facilitar la comprensión de lo que había allí o para qué servía.

Se afirma que el mayor éxito operativo de Medmanham fue la Operación Crossbow que, a partir del 23 de diciembre de 1943, destruyó la infraestructura V-1 en el norte de Francia. ^[26] Según RV Jones , se utilizaron fotografías para establecer el tamaño y los mecanismos de lanzamiento característicos tanto de la bomba volante V-1 como del cohete V-2 .

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, el papel de reconocimiento aéreo de largo alcance fue rápidamente asumido por bombarderos a reacción adaptados , como el English Electric Canberra y su desarrollo estadounidense, el Martin B-57 , que eran capaces de volar más alto o más rápido que los aviones enemigos o las defensas . ^{[27] [28] [29]} Poco después de la Guerra de Corea , Estados Unidos comenzó a utilizar aviones RB-47 ; estos fueron al principio bombarderos B-47 convertidos, pero luego construidos deliberadamente como aviones de reconocimiento RB-47 que no tenían capacidad de bombardeo. Se montaron cámaras grandes en la panza del avión y se utilizó un compartimento de bombas truncado para transportar bombas de fotoflash . Las versiones posteriores del RB-47, como el RB-47H, fueron ampliamente modificadas para inteligencia de señales (ELINT), con estaciones de tripulación de operador de equipo adicionales en el compartimento de bombas; Los aviones de reconocimiento meteorológico WB-47 desarmados con cámaras e instrumentos meteorológicos también sirvieron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) durante la década de 1960. ^{[30] [31]}

El inicio de la Guerra Fría condujo al desarrollo de varios aviones de reconocimiento estratégico altamente especializados y clandestinos , o aviones espía, como el Lockheed U-2 y su sucesor, el SR-71 Blackbird (ambos de Estados Unidos ). Volar estos aviones se convirtió en una tarea excepcionalmente exigente, con tripulaciones especialmente seleccionadas y entrenadas debido a las características de rendimiento extremo de la aeronave, además del riesgo de ser capturados como espías . El derribo del U-2 estadounidense en el espacio aéreo soviético y la captura de su piloto causaron agitación política en el apogeo de la Guerra Fría. ^[32]

A principios de los años 1960, el reconocimiento aéreo y satelital de los Estados Unidos estuvo coordinado por la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO). Los riesgos como la pérdida o captura de tripulantes de aeronaves de reconocimiento también contribuyeron al desarrollo por parte de los Estados Unidos del avión no tripulado Ryan Modelo 147 RPV (Remotely Piloted Vehicle), que fue financiado en parte por la NRO ^[33] durante los años 1960.

Durante la década de 1960, la Armada de los Estados Unidos optó por convertir muchos de sus bombarderos nucleares supersónicos basados ​​en portaaviones , el North American A-5 Vigilante , en el capaz avión de reconocimiento RA-5C Vigilante. ^[34] A principios de la década de 1980, la Armada de los Estados Unidos equipó y desplegó aviones Grumman F-14 Tomcat en un escuadrón a bordo de un portaaviones con un sistema llamado Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS), que proporcionó capacidad de reconocimiento aéreo naval hasta el retiro del Tomcat en 2006. ^[35]

Desde la década de 1980, los ejércitos han tendido a recurrir cada vez más a otros medios además de las aeronaves tripuladas para realizar misiones de reconocimiento aéreo. Entre las plataformas alternativas se encuentran el uso de satélites de vigilancia y vehículos aéreos no tripulados (UAV), como el MQ-9 Reaper armado . ^{[36] [¿ Fuente poco fiable? ]} Se dice que para 2005 dichos UAV podrían estar equipados con cámaras compactas capaces de identificar un objeto del tamaño de un cartón de leche desde altitudes de 60.000 pies. ^[37]

El U-2 ha sido considerado repetidamente para su retiro a favor de drones. ^{[38] [39]} En 2011, la USAF reveló planes para reemplazar el U-2 con el RQ-4 Global Hawk , un UAV, dentro de cuatro años; ^[40] sin embargo, en enero de 2012, se decidió en cambio extender la vida útil del U-2. ^{[41] [42] [43]} Los críticos han señalado que las cámaras y sensores del RQ-4 son menos capaces y carecen de capacidad operativa en todo clima; sin embargo, algunos de los sensores del U-2 podrían instalarse en el RQ-4. ^[44] A fines de 2014, Lockheed Martin propuso convertir la flota tripulada U-2 en UAV, lo que reforzaría sustancialmente su capacidad de carga útil; ^[45] sin embargo, la USAF se negó a proporcionar fondos para una conversión tan extensa. ^[46]

Durante la década de 2010, el conglomerado de defensa estadounidense Lockheed Martin promovió su propuesta de desarrollar un UAV hipersónico , al que se refirió como SR-72 en alusión a su función como sucesor espiritual del retirado SR-71 Blackbird. ^{[47] [48]} La compañía también ha desarrollado varios otros UAV de reconocimiento, como el Lockheed Martin RQ-170 Sentinel . ^{[49] [50]}

Debido al bajo costo de los UAV en miniatura, esta tecnología pone el reconocimiento aéreo en manos de los soldados en tierra. El soldado en tierra puede controlar el UAV y ver su resultado, lo que produce grandes beneficios en comparación con un enfoque desconectado. Como los sistemas pequeños pueden transportarse por personas, los operadores ahora pueden desplegar activos aéreos de manera rápida y directa. El bajo costo y la facilidad de operación de estos UAV en miniatura han permitido que fuerzas como los rebeldes libios utilicen UAV en miniatura. ^[51]

• AeroVironment Wasp III (avión – propulsión eléctrica)
• Aeryon Scout / Aeryon SkyRanger (rotorcraft VTOL): algunos vehículos aéreos no tripulados son lo suficientemente pequeños como para llevarlos en una mochila con una funcionalidad similar a la de los más grandes.
• EMT Aladin (avión eléctrico fabricado en Alemania)
• Bramor C4EYE (avión eléctrico fabricado en Eslovenia)
• Mini UAV Bayraktar (avión eléctrico fabricado en Turquía)
• RQ-84Z Areohawk (avión eléctrico fabricado en Nueva Zelanda)

Los UAV en miniatura de bajo costo exigen cargas útiles de imágenes cada vez más pequeñas. Los avances en electrónica en miniatura han impulsado el desarrollo de cargas útiles de vigilancia cada vez más capaces, lo que permite que los UAV en miniatura brinden altos niveles de capacidad en paquetes nunca antes vistos. ^[52]

Los cazabombarderos pueden llevar cápsulas de reconocimiento. Entre los ejemplos se incluyen la cápsula de reconocimiento conjunta digital (DJRP) británica; ^[53] el KZ900 chino ; el RAPTOR británico; y el sistema de cápsulas de reconocimiento aéreo táctico (TARPS) F-14 Tomcat de la Armada estadounidense . Algunas aeronaves fabricadas para aplicaciones no militares también tienen cápsulas de reconocimiento, por ejemplo, el Qinetiq Mercator . ^[54]

• Fotografía aérea
• Aerosol
• Puesto de observación aérea
• Control de aire hacia adelante
• Inteligencia de imágenes
• Colección Nacional de Fotografía Aérea
• Aviones de vigilancia
• Reconocimiento espacial
• Reconocimiento aéreo de la Unión Soviética por parte de los Estados Unidos
• Lista de aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• Bowman, Martin. De Havilland Mosquito (serie Crowood Aviation). Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press, 2005. ISBN 1-86126-736-3 . 
• Lewis, Peter. Aeronaves británicas de competición y de récords . Londres: Putnam, 1970. ISBN 0-370-00067-6 . 
• Natola, Mark. "Boeing B-47 Stratojet". Schiffer Publishing Ltd , 2002. ISBN 0-76431-670-2 . 
• Pedlow, Gregory W. y Donald E Welzenbach. La Agencia Central de Inteligencia y el reconocimiento aéreo: los programas U-2 y Oxcart, 1954-1974 . Washington, DC: Agencia Central de Inteligencia, 1992. ISBN 0-7881-8326-5 . 
• Polmar, Norman. Spyplane: La historia del U-2 desclasificada . Londres: Zenith Imprint, 2001. ISBN 0-7603-0957-4 . 
• Stanley, Coronel Roy M. II, USAF (retirado). Caza de armas V: Derrotando las armas secretas alemanas. Barnsley, South Yorkshire, Reino Unido: Pen & Sword, 2010. ISBN 978-1-84884-259-5 . 

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• Colección Nacional de Fotografía Aérea El archivo oficial de fotografías aéreas desclasificadas del Gobierno británico.