Talleres de reparación de automóviles Rapp
 El logotipo de Rapp en un anuncio de 1916 | |
| Tipo de empresa | Sociedad Limitada |
|---|---|
| Industria | Fabricación |
| Fundado | 27 de octubre de 1913 ( 27 de octubre de 1913 ) |
| Fundadores | Karl Rapp Julio Auspitzer |
| Difunto | 21 de julio de 1917 ( 21 de julio de 1917 ) |
| Destino | Se fusionó con el BMW moderno |
| Sucesores | Fabricación de frenos: Süddeutsche Bremsen-AG Fabricación de motores: Bayerische Motoren Werke AG |
| Sede | , |
| Productos | Motores de aeronaves |
Rapp Motorenwerke GmbH fue un fabricante alemán de motores de aviación con sede en Múnich, Baviera . Fundada en 1913, la empresa cambió su nombre en 1917 a Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW). [1] La empresa más tarde pasó a ser conocida como Süddeutsche Bremsen-AG después de que sus activos de producción de motores y el nombre de BMW se transfirieran en 1922 a Bayerische Flugzeugwerke (anteriormente Otto Flugmaschinenfabrik ), que luego pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke AG y posteriormente evolucionó hasta convertirse en el fabricante de automóviles conocido hoy como BMW . [2] [3]
Motores tempranos
Karl Rapp y Julius Auspitzer fundaron la Rapp Motorenwerke GmbH el 27 de octubre de 1913 con un capital social de 200.000 RM . La empresa se estableció en Milbertshofen en el antiguo emplazamiento de la sucursal de Múnich de Flugwerk Deutschland GmbH , una empresa en la que Karl Rapp había ocupado un puesto directivo y que había entrado en liquidación en el verano de 1913. [4] El cónsul general Auspitzer era el único accionista de la empresa, y la parte operativa de la misma estaba dirigida por Karl Rapp. El objetivo declarado de la empresa era construir y vender "motores de todo tipo, en particular motores de combustión interna para aviones y vehículos de motor".
Con la adquisición de Flugwerk Deutschland, la empresa también se hizo cargo de los motores de cuatro cilindros que Karl Rapp había desarrollado allí, y Rapp Motorenwerke inmediatamente comenzó a ofrecer estos motores a las autoridades militares prusianas como Rapp 100 hp . [4] [5] Si bien el motor de cuatro cilindros de 100 hp se instaló en algunos aviones contemporáneos, aparentemente no tuvo mucho éxito con las autoridades militares alemanas, que en ese momento exigían motores de seis cilindros debido a su funcionamiento más suave. Además del motor de cuatro cilindros, se inició el diseño de un motor de seis cilindros en línea de 125 hp con 215 kg (474 lb) [6] y una cilindrada de 14,8 L (901 pulgadas cúbicas) [ cita requerida ] para la segunda competencia de motores de aeronaves Kaiserpreis (Trofeo del Kaiser), pero no se completó a tiempo. [5]
Un mayor desarrollo del motor basado en el Rapp de 100 hp condujo al motor de seis cilindros en línea Rapp Rp III de 150 hp a principios de 1914. Durante la Primera Guerra Mundial, la potencia del motor Rapp Rp III se incrementó a aproximadamente 174 hp [5] (162 hp reales a 1400 rpm) [ cita requerida ] , pero el motor generalmente logró poco éxito con las autoridades militares alemanas. [5] También se desarrollaron un Rapp V-8 de 200 hp y un Rapp V-12 de 300 hp con las mismas dimensiones de cilindro, y el Rapp Rp II V-8 de 125/145 hp con dimensiones de cilindro reducidas.
Todos estos diseños de motores se basaban en el tipo de cuatro cilindros de 100 hp de Rapp y tenían árbol de levas en cabeza, con camisas de acero forjado atornilladas a culatas de acero fundido. Además, todos los cilindros estaban en pares. Los motores aeronáuticos producidos por Rapp se distinguían fácilmente de otros motores aeronáuticos ( Mercedes , Benz , Basse und Selve , etc.) porque el eje de distribución vertical que impulsaba el árbol de levas en cabeza se encontraba entre los dos pares de cilindros más traseros en lugar de en el extremo trasero.
Producción en tiempos de guerra
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la empresa fue una de las empresas bávaras clave para el esfuerzo bélico y parecía haber ganado cierta reputación, a pesar de que ninguno de sus diseños y desarrollos logró un verdadero éxito. Dado que la demanda de motores de aviación no podía ser cubierta por las empresas establecidas como Argus, Daimler y Benz, las autoridades militares alemanas también hicieron pedidos de motores a Rapp Motorenwerke. [5] Con la afluencia de capital, la empresa se expandió rápidamente y empleó a 370 trabajadores a fines de septiembre de 1915. [5]
Sin embargo, las primeras entregas de motores Rapp fueron rechazadas por la administración del ejército prusiano por no ser adecuadas, y se abstuvieron de realizar más pedidos. [5] A pesar de esto, la administración del ejército bávaro, así como la administración de la marina alemana, siguieron pidiendo motores Rapp en cantidades limitadas. Las administraciones del ejército austrohúngaro y de la marina austrohúngara, luchando con la insuficiente producción de motores de aviación, también comenzaron a pedir motores Rapp Rp II y Rp III . Los motores estaban plagados de varios problemas como funcionamiento irregular y vibraciones, frecuentes fallas de cojinetes y problemas con la carburación, [5] que se habían atribuido a un diseño inadecuado de los motores en los informes austrohúngaros. [4]
En respuesta a un encargo de la administración del ejército prusiano, Karl Rapp aumentó aún más la potencia de su motor Rapp Rp III hasta los 175 CV. [5] Sin embargo, el refuerzo que esto requería también aumentó el peso y las vibraciones del motor. Cuando el motor falló en la prueba de aceptación en enero de 1916, las autoridades alemanas no hicieron más pedidos y la Armada austrohúngara siguió siendo el único cliente. [5]
Más tarde, en 1916, Rapp también introdujo un motor de seis cilindros completamente rediseñado con cuatro válvulas por cilindro, operado por una novedosa disposición de varillas de empuje y balancines desde un solo árbol de levas en el bloque del motor. [7] Aunque algunas fuentes lo consideran el Rapp IIIa, [7] otros autores también han utilizado el mismo nombre para referirse a la versión de 175 hp del motor Rapp Rp III con árbol de levas en cabeza. [8] Además, el tamaño del motor y la elección de cuatro válvulas por cilindro indican que el motor posiblemente sea de una clase de potencia superior, como el por lo demás desconocido motor de seis cilindros Rapp Rp IV de 250 hp. [9] En general, no se sabe mucho sobre este motor, pero aparentemente no pudo obtener ningún éxito comercial y no pudo mejorar la situación: el nombre Rapp había sufrido hasta tal punto que los departamentos militares ya no compraban motores de su empresa.
Mientras tanto, Franz Josef Popp había observado que las instalaciones de Rapp Motorenwerke eran ideales para la producción de motores, ya que contaban con la mano de obra y el equipo necesarios. Popp ejerció una fuerte presión para fabricar, bajo licencia, el motor de aviación de 12 cilindros de Austro-Daimler . Popp logró convencer a la Administración del Ejército de Baviera y a la Oficina Naval Imperial de la Administración del Ejército Imperial Austro-Húngaro para que encargaran motores Rapp bajo licencia de Austro-Daimler. En nombre del Ministerio de Guerra austríaco, Popp fue delegado para supervisar la tramitación del pedido en Múnich.
Popp también fue la persona que convenció a Max Friz , un diseñador e ingeniero de motores de aviación de Daimler, para que viniera a Múnich a colaborar en el desarrollo y la expansión. Con la llegada de Friz en 1916, también se trabajó en los diseños originales de Rapp para crear un motor de aviación de "gran altitud" que daría al Ejército Imperial superioridad aérea estratégica en combate. 1917 marca el gran avance de Friz y su equipo de ingenieros en el desarrollo del tipo III .
BMW Tipo III
El 20 de mayo de 1917, Rapp Motorenwerke registró la documentación para el diseño de construcción del nuevo motor, denominado "tipo III". El diseño de Friz (basado en el diseño original de Karl Rapp) estaba diseñado como un motor de seis cilindros en línea, que garantizaba un equilibrio óptimo con pocas vibraciones. El motor tuvo éxito, pero el verdadero avance llegó en 1917, cuando Friz integró una mariposa de aceleración básicamente simple en el "carburador de gran altitud", lo que permitió que el motor desarrollara toda su potencia a gran altura sobre el suelo. Precisamente por eso, el motor, ahora denominado "tipo IIIa", tenía una superioridad única en el combate aéreo. Franz-Zeno Diemer , el aviador pionero y piloto de pruebas de la compañía, establece un nuevo récord mundial de altitud con un vuelo de 32.000 pies (9.760 m) en 1919, volando un DFW F 37/III (biplaza experimental, a menudo denominado C-IV) con un motor de avión BMW Tipo IV . En septiembre del mismo año, Diemer estableció otro récord mundial de altitud, esta vez para un avión de pasajeros (8 personas a bordo, 6.750 metros) en un Junkers F 13 propulsado por un motor de avión BMW IIIa .
Cambio de nombre
La decisión de la administración del ejército prusiano de encargar 600 unidades del innovador motor de aviación de gran altitud (nombre de proyecto "BBE") impulsó una reorganización de la estructura jurídica de la empresa. El motor de aviación desarrollado por Friz había convertido a Rapp Motorenwerke en un colaborador esencial del esfuerzo bélico prácticamente de la noche a la mañana. A partir de mediados de 1917, la empresa, que probablemente habría desaparecido de la historia para nunca más volver a saberse de ella, disfrutó de la atención exclusiva de las fuerzas armadas y otros organismos gubernamentales. Se recibieron grandes subvenciones y la empresa de Múnich recibió pedidos de producción bien financiados.
El reconocimiento que Max Friz obtuvo con su motor dejó claro a todos los directivos que, hasta entonces, Karl Rapp y sus deficientes diseños de motores habían impedido el éxito de la empresa. Ahora contaban con un excelente jefe de diseño y ya no dependían de Rapp. Por ello, el 25 de julio de 1917, los socios de la empresa rescindieron el contrato con Karl Rapp.
El fin de esta colaboración se hacía esperar. Cuando finalmente se hizo realidad la marcha de Karl Rapp, hubo que tomar otra decisión importante. Si el hombre que había dado su nombre a la empresa abandonaba la empresa, era evidente que era necesario un nuevo nombre. Así pues, el 21 de julio de 1917, Rapp Motorenwerke GmbH pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke GmbH. [1] Fue así la primera empresa que llevó este nombre y utilizó el acrónimo "BMW".
La marcha de Karl Rapp permitió una reestructuración radical de la empresa. Mientras que el departamento de desarrollo quedó a cargo de Max Friz como diseñador jefe, Franz Josef Popp asumió el puesto de director general. Hasta el final de la guerra, los motores de aviación siguieron siendo el único producto de la empresa. El proyecto de motor de aviación BBE fue un gran éxito bajo la denominación BMW IIIa .
En 1922, la empresa cambió su nombre a Süddeutsche Bremsen-AG después de que el nombre de BMW y los activos de fabricación de motores se transfirieran a Bayerische Flugzeugwerke, que anteriormente se conocía como Otto Flugmaschinenfabrik . Luego, Bayerische Flugzeugwerke pasó a llamarse Bayerische Motoren Werke AG y evolucionó hasta convertirse en el fabricante de automóviles que ahora se conoce como BMW . [2] [3]
Véase también
Referencias
- ^ de Charles Wankel (12 de junio de 2009). Enciclopedia de negocios en el mundo actual. SAGE Publications. pág. 160. ISBN 978-1-5063-1952-0.
- ^ de Tony Lewin (noviembre de 2016). El siglo de BMW: las máquinas de alto rendimiento definitivas. Motorbooks. pág. 9. ISBN 978-0-7603-5017-1.
- ^ ab "Historia". BMW AG . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
- ^ abc Pierer. 2011. págs. 9-19
- ^ abcdefghij Pletschacher. 1992, pág. 124
- ^ Ángulo. 1921. pág. 402
- ^ Archivos del Grupo BMW . Rapp IIIa
- ^ Grosz. 2000. págs. 5-7, 26
- ^ Huth. 1920. pág. 232-233
Bibliografía
- Pierer, cristiano (2011). Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933: Eine Unternehmensgründung in Krieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise (en alemán). Editorial Oldenburg. ISBN 9783486704440.
- Pletschacher, Peter (1992). Die Königlich Bayerischen Fliegertruppen 1912-1919 (en alemán) (2 ed.). Planegg: Aviatic Verlag. ISBN 3-925505-20-2.
- Angle, Glenn Dale (1921). Enciclopedia de motores de avión: una recopilación ordenada alfabéticamente de todos los datos disponibles sobre los motores de avión del mundo. Otterbein Press. págs. 402-404. OL 23525261M.
- "Rapp IIIa". Archivos de BMW Group . BMW Group . Consultado el 25 de diciembre de 2020 ., véase también FF-3380-6, FF-3380-7, FF-3380-8, FF-3380-9
- Grosz, PM (2000). Rumpler CI . Producciones Albatros. ISBN 1-902207-21-1.
- Huth, Fritz (1920). Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe. Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik, Bd. 14 (en alemán) (3ª ed.). Berlín: RC Schmidt & co. OCLC 2116726.
Enlaces externos
- Archivos del Grupo BMW
